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L’articolo di Hydrogen Discoveries ha prodotto una serie di reazioni molto interessanti, che ci portano al nocciolo della questione: il sistema di trazione dell’auto del futuro.
Il blog Energy: Problems and Solutions ci propone una efficace controffensiva agli attacchi di Joseph Romm alla tecnologia delle celle a combustibile nelle automobili. Non sono d’accordo su tutto, vi propongo comunque la sintesi.
Francoforte, 12 settembre – Mercedes-Benz è il primo costruttore di automobili ad annunciare l’inizio della produzione di serie di auto a fuel cell all’idrogeno nel 2010.
Tra 3 anni inizierà la produzione in “low-volume” della “Classe-B F-Cell” che impiega lo stack di ultima generazione.
Paragonato alla tecnologia attuale, lo stack è più piccolo del 40%, ha una potenza del 30% superiore (100 kW elettrici) e consuma il 16% dell’idrogeno in meno.
Il sistema di trazione elettrica è stato ottimizzato in dimensioni e resa e Mercedes afferma di poter raggiungere un’economia di carburante di 81 miglia al gallone di equivalente diesel (1 mile per gallon = 0.425 km/ lt): 34,4 km/litro!
Fonte: AutoBlogGreen. Originale: Mercedes-Benz to start low-volume B-Class fuel cell production in 2010.
Nota La mercedes è stata impegnata nello sviluppo della tecnologia fuel cell da
Vedi anche:
– La storia dei veicoli ad idrogeno e fuel cell, da H2cars;
– Dettagli e calendario dei 6 ibridi proposti da Mercedes.
– Galleria immagini del Motor show di Francoforte.
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L’articolo “La retorica dell’idrogeno” di Ugo Bardi – agosto 19, 2007 è l’ultimo di una serie di contributi sul sito ASPO Italia in cui si critica l’utilizzo dell’idrogeno per i veicoli a tecnologia fuel cell e, per la prima volta, L’Occhio di Romolo direttamente. La causa è il post del 13 agosto. Ammettendo di non aver motivato la critica esposta, non intendevo certamente offendere nessuno e ritengo le reazioni – specie nei commenti – alquanto esagerate.
Hayek non rinuncia all’idea di un’auto a fuel cell. L’inventore della Smart – in seguito “presa” dalla Mercedes – intende sviluppare una micro-car elettrica alimentata a idrogeno. La notizia apparsa su l’Hebdo del 26 agosto e ripresa dai principali media elvetici (24 min, news EPFL, Forum 100) significa una cosa molto semplice: Hayek non rinuncia alla sua visione.
La tranquillità dell’anima deriva dalla moderazione nel piacere.
Democrito
Un piccolo sunto degli avvenimenti personali e di quelli personalmente ritenuti rilevanti delle ultime settiamane a parziale giustificazione della pausa di post degli ultimi giorni.
Come proposto qui, per combattere il picco dei consumi nel periodo di gran caldo si sono tolte le cravatte all’Eni, lo dice anche La Repubblica…e l’idea fa proseliti.
Nei giorni scorsi sono stato in Svizzera, per piacere, prendendo parte al matrimonio di un amico a Ginevra; la città negli ultimi anni ha continuato ad attuare una politica decisa di urbanismo sostenibile, togliendo spazio alle automobili a favore di tram, autobus e biciclette. Genève la rouge, ha cosi mantenuto la sua vocazione “sociale”, scoraggiando senza bizantinismilegislativi la mobilità motorizzata individuale. Un esempio: per l’addio al celibato ci siamo ritrovati in 10 “casualmente” tutti in bicicletta!
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Sembra una battuta, ma viene dalla General Motors. Ad affermarlo è Chris Borroni-Bird (già con Chrysler) il responsabile del progetto Tecnologie Avanzate del gigante americano dell’auto.
“Vogliamo rimuovere l’automobile dal dibattito su energia ed ambiente nei prossimi 10 anni, eliminando il motore a scoppio ed impiegando idrogeno e celle a combustibile, vera soluzione per la trazione del futuro”.
“Gli ibridi non sono una soluzione” dice, “non fanno che ritardare il momento del conto finale. Il dibattito sugli ibridi più puliti del diesel è irrilevante – il diesel è un binario morto perché è un combustibile fossile, gli ibridi perché usano il motore a scoppio“.
Secondo Borroni-Bird, le auto ad idrogeno e a batteria si svilupperanno in parallelo; in ogni caso GM produrrà un’auto a fuel cell per il 2010, testando 100 SUV Equinox nel mondo nei prossimi 3 anni.
E’ un’idea nuova che concilia la posizione di quelli contrari all’idrogeno (vedi posizione di Bossel) e coloro che invece ci credono, come plusvalore dell’energia rinnovabile, per stoccaggio e carburante: l’auto che alimenta la casa (e viceversa).
La tesi di Brett D. Williams intitolata Commercializing Light-Duty Plug-In/Plug-Out Hydrogen-Fuel-Cell Vehicles: Mobile Electricity Technologies, Early California Household Markets, and Innovation Management (disponibile qui pagg 277) identifica un’opportunità chiamata “Elettricità mobile” (mobile electricity, ME) che, semplicemente, significa la possibilità (e il valore associato) dell’impiego di automobili a idrogeno e celle a combustibile come fonti di energia, oltre che mezzi di locomozione.
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Currently, according to Nissan, a 70 to 75-kilowatt fuel cell uses approximately 80 to 100 grams of platinum as a catalyst. Platinum catalyst loadings are expected to be halved in the very near future, Marzo 2003.
In merito all’unica reale critica presente nell’ondata di post e commenti contro l’idrogeno e le celle a combustibile:
Il costo del platino nelle fuel cell e la disponibilità del Platino nel mondo
posso citare alcuni dati. Nel 2003, le 2.5 milioni di oncie Troy (1 oncia Troy = 31,1035 grammi) di platino mondiali usate nelle marmitte catalitiche della auto ogni anno equivalgono a circa 5 grammi di platino per auto catalizzata. Il 95% dei metalli preziosi viene recuperato.
Il contenuto di platino nelle fuel cell oscilla attualmente tra 1 e 0.8 gr/kW elettrico.
1 – Lo studio di Eric Carlson della Tiax Platinum availability and economics for PEMFC commercialization, preparato per il DOE propone un modello della domanda mondiale di platino sulla base di proiezioni sulla produzione di auto a fuel cell (Report , Riassunto e Appendice).
Il tempo mette tutto in luce.
Talete
Avevamo parlato del progetto Boeing nella rassegna stampa di marzo, ma il week end scorso un aereo senza equipaggio a cella a combustibile alimentato a idrogeno ha fatto le storia, decollando nel cielo di Berna in Svizzera.
Per rispondere ad alcuni commenti recenti in materia di Idrogeno e celle a combustibile cito e-gazette a proposito del recente studio Frost & Sullivan intitolato: “Huge growth potential for the Fuel Cells Market due to energy efficiency and environmental concerns”.
Dopo la noia del salone auto di Detroit quello di Ginevra sembra presentare dei segnali incoraggianti. Il signor Ratan Tata, presidente del gigante indiano Tata Motors, ha rivelato di essere in contatto con produttori di celle a combustibile, quali Ballard, per lo sviluppo di trazioni ibride.
Tata è in contatto con altri costruttori di automobili per entrare nella tecnologia ibrida più in generale, con lo scopo è quello di migliorare al sostenibilità media del loro parco auto.
Mercedes ha anche annunciato la produzione del primo modello ibrido nel 2009.
..e Toyota lancia la Hybrid X confermando la scelta strategica della tecnologia ibrida come volano per l’inizio delle auto a carburante alternativo (e, speriamo, l’inizion della fine della dipendenza dal petrolio).
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La notizia data dell’11 gennaio: due ricercatori dell’Argonne National Laboratory e del Lawrence Berkeley National Laboratory dell’Università di Berkeley hanno messo a punto un catalizzatore composto da una lega di Nickel e Platino – Pt3Ni(111) – in grado di produrre la riduzione dell’ossigeno al catodo della cella a combustibile (tipo PEM) con una efficienza mai riscontrata prima.
Il composto ha una struttura elettronica inusuale che lo rende 10 volte più attivo del platino puro e 90 volte più attivo del platino sul carbonio attualmente usato nelle celle a combustibile. I ricercatori hanno creato dei puri cristalli di platino-nickel in ogni possibile configurazione misurando l’attività di riduzione e comparandola al platino e platino su carbonio. Pt3Ni(111) si conferma il più attivo mai trovato.
Il prossimo passo, dice il Dott. Stamenkovic, sarà ingegnerizzare delle nanoparticelle di catalizzatore dalle proprietà morfologiche ed elettriche che mimino quelle dei puri singoli cristalli di Pt3Ni(111). Vedi una versione divulgativa dell’articolo.
Fonte: International Clearing House for Hydrogen Commerce. La sintesi da Science. Per alcune reazioni vedi GreenCarCongress
Aggiornamento: articolo da LightSources.
L’ultimo prototipo a celle a combustibile Honda è in salsa “autarchica”, vediamo perché…
La Honda “FCX” ha un motore elettrico da 129 CV, alimentato da 100 kW di fuell cell di ultima generazione: le celle sono confinate in un tunnel centrale, guadagnando spazio per l’abitacolo.
L’idrogeno è conservato alla pressione di 350 atmosfere in serbatoi da oltre 170 litri, consentendo un’autonomia di circa 430 chilometri con un pieno. La “FCX” è dotata anche di una batteria agli ioni di litio che immagazzina la corrente inutilizzata, che altrimenti andrebbe perduta.
Ma la novità è nella “Honda energy station”o HES, un sistema di produzione domestico dell’idrogeno: l’Hes “riforma” il metano domestico in idrogeno!
Honda sarebbe in grado di proporne una versione a energia solare – quindi ad elettrolisi – pronta per le applicazioni commerciali. L’idea è forse quella di by-passare l’infrastruttura pubblica per il rifornimento…ovviamente c’è anche il video.
Ricordo che l’idrogeno è un vettore e che il passaggio metano – idrogeno – elettricità – moto può non essere conveniente rispetto a quello metano – moto..un post precedente ne parla un po.
Aggiornamento
La FCX sarà al Salone dell’auto di Ginevra, da Repubblica
Yamaha annuncia lo sviluppo del FC-AQEL, uno scooter elettrico a cella a combustibile. FC-AQEL sarà presentato al 22 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exposition (EVS22) di Yokohama dal 23 al 28 Ottobre 2006.
Il sistema che alimenta lo scooter è composto da una cella a combustibile con separatore metallico, due cilindri di idrogeno ad alta pressione (350 bar) ed una batteria secondaria di appoggio a ioni di Litio. Prosegui la lettura…
