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Il vero dilemma del ciclista elettrico? 700€ di costo della batteria

11 giugno 2014 1 commento

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Quando a ottobre 2011 ho acquistato la E-Sub 20 della Scott non immaginavo che 2 anni e 6000 km dopo avrei dovuto spenderne 700 per una batteria Bosch nuova.

Decidere di investire 2.500€ per una e-bike di gamma alta per circolare a Roma è già un dilemma di portafoglio difficile da affrontare per molte persone. Questo limita la mobilità sostenibile, i soldi da spendere subito sono più di un motorino!!

Ma immaginare che dopo 2 o 3 anni quando la batteria si è degradata del 30% (e i km percorribili passano da 45 a 30) si debba procedere ad un investimento del valore di 1/3 del costo della bicicletta trovo sia scandaloso!

A titolo di informazione dopo 1 anno si devono cambiare rocchetto, catena e pasticche freni per 100/200 € di spesa a seconda di componenti e servizio.

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Transumar e deasfaltar

12 agosto 2013 Nessun commento

La pedonalizzazione è solo l’inizio…nuovi scavi porteranno alla luce i Fori più antichi…il risultato finale sarà uno stravolgimento totale della capitale…via del Fori Imperiali scomparirà, verrà smantellata…forse ne resterà una sezione, per pedoni e biciclette… Ignazio Marino

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Il progetto-Fori della Giunta Marino prende forma e sembra allinearsi alla visione ambiziosa di Cederna, Benevolo, Argan e Petroselli, La Regina, Fuksas ed altri: Via dell’Impero, voluta da Mussolini per ammirare il Colosseo da Palazzo Venezia, spianando la Collina Velia, utile per inutili parate militari potrebbe essere demolita.

Via dei Fori Imperiali, oggi assurda retta a 6 corsie, invito a motori e velocità resiste. Intellettuali, scribacchinie e popolino alimentano polemiche per lo più ostacolo al cambiamento. Perche?

Perche camminare, pedalare, e prendere l’autobus è (ancora) da sfigati, ma…

La realtà è che Roma DEVE alleggerirsi!

E’ la città più motorizzata al mondo, con lo Stato Vaticano in mezzo, rovine meravigliose ovunque. E chiese, ambasciate, colline, mura e parchi la rendono di difficile accessibilità. Fin’ora si è cercato di “fuidificare” il traffico, allargando, mettendo sensi unici e lasciandoi 50.000 privilegiati con il pass ZTL. Sono proliferati taxi, NCC e torpedono portaturisti, più camion porta-mozzzarelle & birre everywhere…

Si cambia!

Mestieri come meccanico, autista (taxi, NCC, torpedoni, non bus e tram), benzinaio, gommista e vigile urbano sono destinati a decrescere, nel mondo e qui. La ragione è semplice: siamo (cittadini e turisti) inquinati dalla #mobilitàvecchia.

Smog, rumore e pericoli legati a veicoli di una tonnellata a 60kmh ci rendono infelici e stressati, il loro ingombro e goffaggine sono antieconomici; salasso per Pil e singoli portafogli.

Transumar, cioè camminando e pedalando, è possibile fruire giornalmente e intensamente delle bellezze naturali e architettoniche, non solo di Roma ma di tutta Italia. Lo spazio può riempirsi di vita senza veicoli, cassonetti e pali (pubblicitari e non) che lo deturpano.

Deasfaltar significa ricondurre l’accessibilità di zone ed arterie di pregio alle persone o a mezzi leggeri e silenziosi. Piantando alberi e creando aree per la socialità e performance  artistiche e/o musicali. Tutto questo va di pari passo con il silenzio….

Un sistema di trasporto pubblico su ferro può riassorbire l’impiego perso nel privato, mentre la città necessita e necessiterà sempre più di guide, artisti, artigiani e meccanici di biciclette, così come di informatici, archeologi e restauratori….

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Il progetto di Massimilano Fuksas per i Fori

Il progetto Fori, che infiammò il dibattito capitolino a partire dalla fine degli anni ’70, era in realtà problema urbanistico un po’ più complesso della proposta di rivitalizzazione di una strada cui, in sostanza, si limita il progetto di Fuksas. Nell’idea dei protagonisti di allora, fra gli altri soprattutto il sindaco Petroselli e Antonio Cederna, si trattava di rivoluzionare il centro storico di Roma eliminando lo stradone fascista e recuperando l’unitarietà dei fori quale cuspide archeologica di un cuneo verde che si stendeva da Piazza Venezia ampliandosi a comprendere l’Appia antica fino ai piedi dei colli romani. Non solo quindi operazione di recupero archeologico, ma di innovazione urbanistica e culturale in senso ampio, ottenuta invertendo la gerarchia del primato selvaggio della mobilità privata a favore di uno spazio pubblico di natura e cultura.

La proposta Fuksas ci pare attestata su orizzonti non solo molto più limitati, ma anche di dubbia efficacia oltre che di oscure modalità di fruizione complessive. Solleva qualche dubbio, ad esempio, l’obiettivo del “riportare alla geometria d’origine” via dei Fori Imperiali senza peraltro modificarla in nome della sua asserita storicizzazione. Se occorre far ‘vivere’ la strada tutti giorni e non solo qualche domenica, il primo passo obbligato non può che essere la chiusura al traffico immediata ed illimitata temporalmente.
Logicamente non ineccepibile sembra quindi nel complesso una proposta che a partire dalla constatazione di una modifica in atto di grande rilevanza, come è a tutti gli effetti la costruzione della metropolitana, ne trae come conseguenza l’intangibilità spaziale dell’asse viario lungo il quale viene a collocarsi il percorso sotterraneo su ferro. E’ storicamente dimostrato, infine, che soluzioni di compromesso ispirate a restrizioni e limitazioni parziali del traffico sono destinate a soffrire di smagliature via via sempre più sbracate.

Quanto poi alla soluzione prescelta delle passerelle pensili immancabilmente dotate dei consueti imprescindibili gadgets di caffè, ristorantini e mediateche, e sospese su un panorama di asfalto, ruderi ed anidride carbonica, siamo pressoché certi che avrebbe scatenato la più feroce ironia lessicale di Antonio Cederna: forse non gli sarebbe dispiaciuta una definizione tipo “sadismo futurista”. (Maria Pia Guermandi)

Vedi anche Cederna e il progetto Fori da Eddyburg

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade. G. E. H. Ballard

L’auto rende liberi?

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L’articolo di Barbara Palombelli pone a tutti i sostenitori della #mobilitanuova la questione del “nemico” da affrontare (e convincere). In Italia e a Roma-caput-automobilis esiste una consistente quota di popolazione ostile a Zone30, ciclabili e pedonalizzazioni. L’idea di base è che lo spazio senz’auto sia destinato a diventare un suk/Rambla.

Ho sentito la stessa cosa a San Lorenzo dove commercianti e residenti maledicevano Piazza dell’Immacolata pedonale e diffidavano l’allora minisidaco Corsetti di fare la stessa cosa a Piazza dei Sanniti. “L’Immacolata è un casino“. Vero, è luogo di assembramento notturno, bevute, schiamazzi e, spesso, risse.

SpazicoltelliLa Palombelli cita Piazza Trilussa, come esempio di degrado. Si può aggiungere il Pigneto, Monti, Trastevere, Campo dé Fiori e in estate le banchine del Tevere, è normale! Se in ogni quartiere vi sono solo pochi metri liberi da automobili è li che tutti confluiranno. Gente che desidera incontrarsi, parlare o bere un bicchiere che non vuole entrare in un locale, scegliendo lo spazio e non un luogo pubblico.

Lo spazio senza veicoli si riempie di gente e…

Come per la movida a Barcellona, ai lati della Rambla gli immigrati arabi ti vendono la lattina di birra per 1€ facendo incazzare i commercianti che ne chiedono 3; la chiamo l’economia del mojito.

Concentri le persone in isole e intorno ti vendono cose inutili (Pantheon e Colosseo) o alcol (Piazza Trilussa, Campo dé Fiori)

In ogni quartiere lo spazio senza auto (sia parcheggiate che in movimento) diventa naturalmente agorà. Logico approdo di una socialità pigra e necessaria l’area pedonale è meta spontanea di appuntamenti e incontri casuali, il naturale “dove” di una varia umanita, diversa estrazione sociale, dai 15 ai 55 anni, che non può (o non vuole) festeggiare in attico o in villa.

La soluzione è semplice:

le isole pedonali devono diventare arcipelago e poi terraferma.

Aumentando l’accessibilità di Roma intera alle persone, sottraendone ai veicoli. Per questo il traffico motorizzato che toglie spazio, tempo, aria e silenzio deve essere disciplinato in corsie, la velocità ridotta, i parcheggi eliminati e la rete ciclabile creata. Si fa così in tutte le città del mondo: camminando e pedalando quotidianamente le persone spengono la televisione, escono e si incontrano, sentendosi parte di una comunità. Si vive meglio e diminuiscono l’abbrutimento e la violenza, repressa ed espressa.

Come dice Paolo Bellino l’abitudine all’auto ha reso i Romani “tossici” dell’automobile: per muoversi il romano pensa automaticamente “Come ci arrivo in auto” e “Dove la parcheggio“. Il normale non è questo. Nel mondo civile, con corsie ciclabili dedicate, auto rispettose del limite di velocità, cestello o seggiolino, in bicicletta si può benissimo fare la spesa o portare un bambino a scuola. Si esce senza la macchina.

Si chiude alle auto e si apre lo spazio.

KhV

La questione che si pone ai cittadini è se sia necessario riappropriarsi dello spazio, aprendolo agli essere umani e togliendolo ai veicoli. Mezzi a motore ingombranti, inquinanti, pericolosi e sempre più costosi. L’automobile è un bene di consumo a rapida usura e alti costi variabili mal percepiti (il trasporto stradale in generale ha dei costi nascosti). E’ fatta per stare ferma 23 ore al giorno e, quando si muove lo fa a 10kmh in città. Dinamicizza solo lo squilibrio, psichico e del portafogli. (Dove sono quelle strade con cipressi della Val d’Orcia e le roccie d’Islanda che vedevi nella pubblicità?)

Il progetto di chiusura dei Fori è essenziale, va al cuore del problema, permette di estendere la zona30 all’Esquilino e, in futuro, portando il tram 8 al Colosseo, si realizza un collegamento su ferro essenziale (e di civiltà per maree di turisti) di Celio-Monti-Esquilino con Piazza Venezia e il centro storico in generale.

Se oggi la pedonalizzazione fra Pantheon e Parlamento “ha creato una casbah di cui mi vergogno“, è semplicemente perche:

  • l’artigiano è espulso dal centro dagli immobiliaristi (e politici/faccendieri compiacenti) che hanno aperto botteghe di prodotti cinesi gestite da immigrati sottopagati;
  • il turista è concentrato in pochi luoghi di interesse (circondati da un mare di auto e rumore) e va dai Musei Vaticani al Colosseo, subendo il suk lungo il tragitto.

In sostanza una economia stracciona, che vive di turismo “al ribasso” dove guide, artisti e musicisti sono espulsi da commercianti/venditori di gadgets, panini o pizze precotte lavorati da immigrati precari e sottopagati.

Roma DEVE DARE proposta culturale, cibo di qualità e mobilità armoiosa (bike sharing?) per una fruizione “alta” delle bellezze della Città Eterna. Roma, oggi piuttosto una Città mumificata ed esposta a pagamento da autobus a due piani Euro 0….

…invece di regalarsi una passeggiata archeologica unica al mondo.

QuartiereAlessandrinoNoMore

#Salvaiciclisti – Copenhagen vista da Londra

8 novembre 2012 Nessun commento

Libera traduzione dal Times

Perché la Gran Bretagna è così in ritardo rispetto ai paesi vicini in materia di ciclabilità?
Il mese scorso, il Times è stato invitato dal sindaco di Copenaghen a trascorrere una giornata in bicicletta in giro per la sua città e parlare con gli impiegati del municipio sul perché nella capitale danese è così facile e piacevole andare in bicicletta, a piedi e anche in macchina.

A Copenaghen, un terzo degli spostamenti quotidiani avviene in bicicletta, mentre l’uso dell’automobile è in calo. Il 25% delle famiglie con due bambini usa una cargo-bike per muoversi e  i cittadini sono incoraggiati a usare i 346 km di piste ciclabili dedicate e gestite con un budget relativamente basso di 10 milioni di € l’anno. Copenaghen è molto più piccola rispetto a Londra – 550.000 vs. 8 milioni – ma ha una densità di popolazione superiore, con oltre mille persone per chilometro quadrato in centro, per cui lo spazio ha un valore superiore.

Se si prendono in considerazione i benefici per la salute, il risparmio di tempo, la riduzione della congestione e gli incidenti stradali, le autorità di Copenaghen hanno calcolato che la società ha un utile netto di 1,22 corone danesi (circa 16 centesimi di euro) per ogni chilometro percorso in bici da ogni  suo cittadino.

Con gli stessi criteri, la società registra una perdita netta di 10 €ç per ogni chilometro percorso in auto. Il sindaco Frank Jensen ha affermato di aver avuto paura andando in bici per Londra, notando una forte animosità tra gli automobilisti e i ciclisti rispetto a Copenaghen. “Gli automobilisti sono molto più tranquilli con i ciclisti a Copenhagen,” ha detto, “Molti di loro vanno in bici e sono quindi consapevoli del fatto che più ciclisti più significa meno auto.”
Ingvar Sejr Hansen, un alto funzionario al Municipio di Copenaghen, ha detto: “Più ciclisti significa che si possono avere sempre più persone che vivono insieme nello stesso spazio, in quanto possono muoversi molto più facilmente all’interno della città. Ma hai bisogno di una massa critica di chiederlo”.

A Copenaghen, la massa critica è stata raggiunta alla fine degli anni ‘70 quando migliaia di persone manifestarono di fronte al municipio, con il prezzo della benzina alle stelle, per chiedere migliori condizioni per i ciclisti. Più di 30 anni dopo, la Gran Bretagna tenta di recuperare. La domanda di benzina ha cominciato a calare nel 2012 e, ad aprile, più di 10.000 persone a Londra e 1.000 a Edimburgo sono scese in strada per protestare contro il numero di ciclisti morti in Gran Bretagna (101 finora). Molti credono che sia giunto il momento per la Gran Bretagna di fare le stesse scelte che Copenaghen ha fatto tre decenni fa. Le grandi città come Londra e Edimburgo – ma anche città e villaggi rurali – possono imparare dalle regole semplici e, spesso, poco costose di Copenaghen.

1. Includere la sicurezza ciclistica nella pianificazione strategica della città
Nel piano comunale di Copenaghen è scritto che tutti gli sviluppi urbanistici devono prevedere delle infrastrutture ciclabili che soddisfano degli standard minimi. Hansen spiega: “Se si costruisce qualcosa, si deve prevedere un accesso al nuovo edificio o alla strada per tutti – ciclisti, pedoni e automobili. Le piste ciclabili devono essere di una certa larghezza, rivestiti di materiali certificati, secondo uno standard specifico di Copenhagen”. Le autorità cittadine possono anche richiedere ampi parcheggi per bici come parte integrante di tutte le nuove costruzioni; ogni 100 metri quadrati abitativi (in effetti si considera ogni appartamento) il costruttore deve installare 2 ½ di spazi per bici.

2. Dare priorità alla bicicletta rispetto al parcheggio
La rimozione dei posti auto è il primo passo delle autorità di Copenaghen quando si cerca di realizzare una pista ciclabile. Ogni posto auto è spostato nelle vicinanze o in un parcheggio sotterraneo. In alcuni punti, il prezzo del parcheggio è aumentato per scoraggiare gli automobilisti. Mr Hansen ha ammesso: “Serve volontà per rendere la vita un pò più difficile agli automobilisti.

3. Impostare obiettivi ambiziosi di medio e lungo periodo
Nel 2010 il 67% dei ciclisti di Copenaghen ha dichiarato di sentirsi sicuro sulle strade; il Comune vuole arrivare all’80 per cento nel 2015. Nel 2005, 118 ciclisti sono rimasti gravemente feriti a Copenaghen: la città vuole dimezzare questa cifra entro il 2015. Attualmente, il 35 per cento di tutti gli spostamenti nel centro città, per andare al lavoro o a scuola, sono in bicicletta: il Comune si propone di portarli al 50% entro il 2015. Tutto questo contribuirà a far raggiungere a Copenaghen il suo obiettivo di essere la prima capitale carbon neutral entro il 2025.

4. Le piste ciclabili non sono vetrine, ma santuari
Rendile esclusive e collegale. Le autorità di Copenaghen effettuano verifiche periodiche del numero di ciclisti che utilizzano le strade principali. Se più di 5.000 ciclisti al giorno utilizzano una strada, questa si qualifica per una pista ciclabile separata. Se il numero è inferiore a 5.000, ma ancora notevole, la strada avrà una pista ciclabile dipinta vietata alle auto. Il Comune assicura l’interconnessione delle piste ciclabili.

5. Sperimentare piste ciclabili lontane dalle strade principali
Nel 2006, un ponte ciclabile (foto sopra) è stato aperto di fronte al porto di Copenhagen con un costo di 35 milioni di corone (€ 3,8M). Il ponte è ora utilizzato da più di 11.000 ciclisti ogni giorno e, in termini di risparmio di tempo, si ripagherà entro il 2020.
Il Comune sta studiando modi per installare piste ciclabili a fianco delle linee ferroviarie all’interno e attraverso Copenaghen. La maggior parte dei treni hanno interi spazi dedicati al trasporto biciclette.

6. Contare i ciclisti e quanti vorrebbero esserlo
Ogni due anni si svolge censimento a Copenaghen per quantificare quanti pedalano, dove vanno e  quanto lontano, al fine di valutare quante più persone avrebbero usato la bicicletta se si sentissero più sicuri. Officine di manutenzione bici e piste ciclabili sono poi pubblicizzati, per far conoscere i servizi disponibili.

7. Affrontare i problemi dei ciclisti a livello di quartiere
Marie Kastrup, project manager per il ciclismo con il Comune di Copenaghen dice: “Inizia con un quartiere e sviluppalo, per mostrare quanto si può ottenere se la priorità è la bicicletta”. Scegli il quartiere con il maggior numero di ciclisti e fanne un modello per il ciclismo, con piste ciclabili, semafori intelligenti e segnaletica evidente per separare ciclisti e veicoli agli incroci principali. Questo può essere replicata in tutta la città.

8. Investire
Costruire 1km linea di metropolitana a Copenhagen costa 1 miliardo di corone (14M€). Ma la costruzione di 1 km di pista ciclabile costa solo 8 milioni di corone (1M€). Deviando una percentuale maggiore dei bilanci di trasporto verso il ciclismo, le autorità locali in tutto il paese ottengono benefici maggiori, rendendo le loro città più sicure, più pulite e più piacevole da visitare .

Cyclopolis, il ritorno

Dopo i 40 anni si è responsabili della faccia che si ha (attribuita a Leonardo da Vinci). Dopo gli 80 non lo si è più, come se il bambino riemergesse (pensiero anarchico).

Sintesi dell’intervista di Benoit Lambert a la Tribune de Genève del 29 aprile 2012

 

“Cyclopolis” è un neologismo  che ben descrive il movimento che Benoit Lambert segue nel suo libro: come l’uso della bicicletta ha trasformato le città che hanno rinunciato a favorire l’automobile e quali sono le radici di questo urbanismo non motorizzato che conquista Copenhagen, Karlsruhe o Curitiba.

TG: Bike-sharing nelle capitali europee, autostrade per bici, la Velorution è cominciata?

BL: Si e no. Credo vi sia una messa in discussione degli effetti negativi dell’onnipresenza dell’auto e delle infrastrutture associate. E’ certamente vero nei paesi sviluppati e, talvolta, nei paesi in via di sviluppo (Bogotà e Curitiba). I cittadini oggi cercano la qualità della vita e, in maniera crescente, questo fa rima con meno macchine e più biciclette. Detto questo in India e Cina si assiste al fenomeno contrario. […] E’ necessario capire che la Velorution non si limita affatto alla bicicletta, ma propone un approccio multimodale: ritorno del tram, delle metropolitane di superficie e delle corsie riservate, una nuova pianificazione regionale del territorio che includa la “riscoperta della prossimità”ed anche una fiscalità favorevole al trasporto pubblico, un’idea venuta da Curitiba in Brasile.

TG: Salire su una bicicletta ogni mattina rappresenta un atto politico?

BL: Secondo il sociologo Andreu Solé, il nostro mondo è dominato dall’“Azienda-Mondo”, come ieri lo era dalla “Religione-Mondo”. L’automobile è una componente centrale di questa Azienda-Mondo che, secondo Solé, prende possesso del genere umano. Non aderire a questa Azienda-Mondo, pur parzialmente, è  certamente un atto politico. E’ l’essenza della mia tesi di dottorato all’Università di Ginevra del 2003: in una civiltà urbanizzata, il controllo dello spazio urbano e della velocità degli spostamenti è una nuova forma di potere … una tesi confermata di anno in anno: la mobilità è sempre più al centro dei dibattiti dei candidati (politici) ai più alti livelli. […]

E’ come se all’Azienda-Mondo si fosse contrapposta una “Internazionale-Ciclistica” che mette il dito sulla piaga, su una debolezza flagrante del sistema: l’autostrada e la velocità non assicurano affatto “accesso” e “mobilità”. E ancor meno la qualità della vita!

TG: Nel 2004 lei scriveva che Copenaghen è la città più vicina a Cycolpolis. E’ ancora vero?

BL: Senza falsa modestia, come avevo previsto, Copenaghen è la Cyclopolis per eccellenza. Un po’ come Parigi o Londra in altri tempi vive un’età dell’oro, essendo divenuta il riferimento urbano in questo inizio di XXI secolo. […] La città di Copenhagen ha fondato la propria identità sulla bici. E’ stato Jan Gehl (vedi), un urbanista che ha contestato ogni posto-auto lungo le strade della città per metterci delle piste ciclabili comode e sicure, all’origine di questa scelta.

Studenti in urbanistica del mondo intero hanno seguito i suoi passi, in particolare dal suo libro “Life between buildings”, tanto che oggi si parla della “copenaghenizzazione” delle città; un modello urbano pro-bici che limita la presenza delle auto. Con la loro ultima idea Copeaghen Cycle Chic la città è diventata alla moda. Facendo leva sull’immaginario. Presentando la bici come uno stile di vita. Cycle-chic esiste oggi in 40 città. Copenhagen mira al 50% degli spostamenti urbani in bici e con la diffusione della bici elettrica e la costruzione di autostrade ciclabili la capitale danese potrebbe raggiungere questo incredibile obiettivo.

[…]

TG: La crescita dei prezzi dei carburanti spiega la corsa alla bici?

BL: Non credo troppo a questa teoria, specialmente in Europa. La benzina non è affatto l’unico costo associato all’auto. In città è quasi marginale rispetto al parcheggio [esempio di Ginevra, NdT]. Inoltre con le auto ibride, i consumi possono ridursi fino al 50%. Il problema dell’auto non è solo legato alla sua dipendenza da questa forma di energia concentrata, pratica e rara, il petrolio. Il problema è la moltiplicazione del numero di auto in città non adatte.

Mi riferisco, in particolare, alla sua velocità che richiede molto spazio. [che viene così “tagliato” dalla velocità, NdT]

Anche l’uso generalizzato dell’auto, e gli investimenti che necessita, tendono a far sparire le alternative, come il treno e gli altri trasporti pubblici urbani. E’ un problema strutturale, non solo di costi energetici. La possibilità della diffusione delle auto elettriche alimentate con energia rinnovabile non è fantascienza, anche perche un motore elettrico ha una resa 3 volte superiore al motore a scoppio. Anche a costi alti di elettricità l’auto continuerà ad imporre un certo “modo di vedere”.

TG: Nel suo libro l’auto è il simbolo della religione della crescita. Tecnologiche, sempre più leggere, le biciclette dipendono dalla ricerca e, quindi, dalla crescita, no?

BL: Ci sono dei ciclisti un pò assillati da queste biciclette super-tecnologiche. Tuttavia, dal 1989, Marcia Lowe, dell’Istituto Worldwatch, sottolineava nel suo classico The Bicycle: Vehicle for a small planet (pdf pag. 64), che la fabbricazione di una bici necessita 100 volte meno risorse naturali  di un’auto.

Anche la bici tecnologica, elettrica, solare é la decrescita, non vi è alcun dubbio in proposito. La bici occupa uno spazio minimo rispetto a un’auto e la sua velocità rende la città più sicura.

E viviamo sempre più nelle città!

No, secondo me, la bicicletta contribuisce alla dematerializzazione di un bisogno, l’accessibilità, in particolare, partecipando alla formazione di una nuova struttura urbana, più armoniosa.

In bici mi sposto leggero come l’aria, tutto l’opposto di un’auto. La bici mostra i limiti di una economia della crescita centrata sull’oggetto…che porta ad una “obesità materiale” problematica.

Ignoro se il sistema finanziario che conosciamo sopravviverà, ma se sopravvive dovrà rinnovarsi per offrire nuovi servizi meno materiali per rispondere alle esigenze di qualità della vita di una modernità della quale non può monopolizzare la definizione indefinitivamente.

TG: Perche l’impatto della bicicletta sulle città è stato così poco studiato?

BL: Ottima domanda. Fino al 2003 ero il solo ad averlo fatto, almeno in una prospettiva politica. Esiste un tabù a parlare della dominazione (la nostra) da parte dell’automobile. In relazione all’Azienda-Mondo, Solé conclude che è difficile vedere quello da cui siamo circondati. E’ così vero! Qualche anno fa, un architetto di grido ha scritto un libro su Montreal, senza usare la parola “auto”…un obiettivo non scontato!

Salva il ciclista – Dirittti e doveri

27 febbraio 2012 Nessun commento

Foto |  Dirk van der Made

Per capire la mobilità si parte dalla biologia; mobilità significa controllo del territorio e quindi sicurezza e accesso alle risorse. Per 5000 anni le strade sono state sicure per i pedoni. Cavalli e carrozze erano di disturbo, ma certamente non un rischio mortale. Quando apparvero i veicoli a motore i pedoni furono scansati dalle strade e confinati sui marciapiedi.

L’iniziativa FB Salvaiciclisti sta raccogliendo un consenso significativo che va convergendo su un progetto di legge in parlamento. Avendo scritto ripetutamente sul tema della sicurezza ciclistica e delle iniziative per migliorare la (penosa) ciclabilità di Roma e delle altre grandi città italiane, riassumo i punti essenziali.

Diritto 1 – 1 metro di spazio vitale

Diritto alla mobilità attiva = 1 metro di spazio vitale non motorizzato

Pedoni, carrozzine, sedie a rotelle e biciclette in sicurezza su ogni possibile percorso del pianeta. In città significa un biciplan che connette centro e quartieri periferici, partendo da scuole, ospedali, piazze… In pratica un metro liscio, pulito e continuo, non interrotto da auto in sosta, buche, cancelli, paletti, passi carrabili, cassonetti ed altri ingombri delle strade secondarie. In campagna, tolti i fili spinati, basta 1 palmo di sentiero per pedalare comodi.

Il concetto di metro di spazio vitale è alla base dell’accessibilità: il diritto di andare autonomamente ovunque.

Non è solo per i ciclisti, riguarda soprattutto persone handicappate de facto nella mobilità personale. A loro i ciclisti – le ferrari della mobilità attiva – pensano. Garantire ai deboli il diritto ad una “pista” (ciclabile) che porti dove si può voler andare. Percorsi dalla città alla periferia alla campagna sono un diritto!

Dovere 1 – Mobilità motorizzata disciplinata in corsie

Lo spazio non é solo “tagliato” da autostrade urbane, tangenziali e raccordi, ma anche ovunque pericoloso per la guida nervosa degli automobilisti. Ciò é dovuto sia al traffico, che all’irregolarità della larghezza delle strade, causa della guida impridente degli automobilisti italiani, poiché consente ed incita ad accelerazioni improvvise e velocità criminali.

Guidare non deve più essere un’attività emozionante né per la velocità, né per la rabbia

La delimitazione in corsie lungo l’intera carregiata (non solo in prossimità dei semafori, come ora) è un intervento essenziale per migliorare la sicurezza di automobilisti, ciclisti e pedoni poiché:

  • ordina e fluidifica la circolazione
  • libera dalla doppia fila (e permette di fare le cicalibili)
  • aumenta l’attrattività della mobilità collettiva e ciclistica (grazie all’evidente sensazione di libertà fuori dalle corsie auto).

Su strade di larghezza molto variabile, la delimitazione in corsie perme inoltre di guadagnare spazio ciclopedonale nei segmenti più larghi dove non ha senso aumentare il numero delle corsie.

Dovere 2 – Zone 30kmh

Diritto 2 – Parcheggio bici nei cortili condominiali

Diritto 3 – Pole position per bici ai semafori

Diritto 4 – Decrescita della segnaletica stradale

Lo spazio è invaso: pali che sostengono cartelli con valanghe di messaggi. Pubblicità, semafori ed altro materiale verticale inutile ingombrano occhi e pensieri, rendendo più difficile muoversi su marciapiedi e ciclabili e più passiva la guida di auto e moto. Hans Monderman, in maniera controintuitiva, propone di incentivare l’auto-responsabilizzazione alla guida, sgomberando il campo visivo.

Questa iniziativa rivoluzionaria non è frutto di improvvisazione, ma di un’idea semplice: il comportamento degli automobilisti non cambia aggiungendo segnaletica, ma facendo riflettere chi guida, spingendolo a capire condizione e situazione della strada in cui si trova, senza indicazioni.

Una digressione. Nel 2007, discutendo se il traffico sia un gas o un liquido credevo nella crescita dell’infrastruttura stradale (e, implicitamente, della segnaletica). Questo poiché considerando il primo caso (gas) valido in Italia, in cui l’infrazione è spesso la regola, servisse un contenimento fisico del traffico motorizzato, volto ad impedire l’occupazione capillare dello spazio disponibile (quindi allargamento dei marciapiedi, dossi, paletti, semafori, orecchioni agli incroci ecc.)

Approfondimenti

Il bello di abbandonare l’auto (e guadagnarci)

24 febbraio 2012 Nessun commento

Gli erbivori mangiano le piante, le tigri mangiano gli erbivori e quando le tigri muoiono i loro corpi sono ‘consumati’ da altre creature viventi così da chiudere il circolo nutritivo. In termini analoghi, quindi, la parte iperciclica è paragonabile al processo di produzione della produzione ed una parte dissipativa al processo di produzione del consumo. Kozo Mayumi

Diminuire l’uso dell’auto andando a piedi o in bicicletta migliora sia la nostra salute che l’ambiente. Un recente studio quantifica questi benefici in termini finanziari al fine di guidare progetti e politiche dei trasporti. La ricerca dimostra come i vantaggi derivanti da una maggiore attività fisica superano i costi di una maggiore esposizione all’inquinamento atmosferico.

Prosegui la lettura…

Il Piano quadro della Ciclabilità del Comune di Roma

12 maggio 2010 2 commenti

Foto | Fred Schilder

Bisogna voltare pagina, ci si ripete.
Prima di voltare pagina, però, bisogna leggerla.
Predrag Matvejevič

In occasione della Giornata Nazionale della Bicicletta, promossa  dal Ministero dell’ambiente, alcune città sono state premiate…

Tuttavia, al di là delle “giornate” per loro natura effimere, il Comune di Roma ha lanciato un piano per realizzare 986 km di piste  ciclabili (vedi anche La Repubblica).

I dettagli dell’iniziativa capitolina sono contenuti nel Piano quadro della Ciclabilità del Comune di Roma (Attenzione! pdf, 112 pagg.)

Si dice cosa si intende fare e quanto costa.

Ecco una sintesi con qualche commento, spero utile:

Piano quadro ciclabilità Comune Roma

P.S. C’è poco tempo perché nel frattempo, in Italia, siamo a 36 milioni di auto.

Vedi anche

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homo fixam mobilitatis (Rota)

16 febbraio 2010 Nessun commento

si candida Paolo Bellino alle regionali. Non so se lo voterò. Di sicuro dovrebbero votarlo quelli che desiderano un giornalistaciclomeccanicosaldatore assai pelosobaffutoarcigno tra i completi di Cenci dei consiglieri regionali della Pisana. Questo è sicuro.
Senza usare carta, bisogna usare gli elettroni enel e la voce. Per la seconda, uscire da Monti e bazzicare come si può, meglio se in treno e bici, le capitali provinciali.
Gli amici della CM Roma con connessioni nelle provincie laziali sono invitati…
Personal lobbying
La mia parte del programma “il bellino che vorrei” sta ai tag….
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bllaaaa
Ok ok
Il fatto è che con Paolo ci siamo conosciuti sempre in mezzo alle stradacce di Roma a pedalare, o nelle soste vernacolari di fine pedalata. So che sei una persona brutalmente sincera. E quindi degnissima di fiducia. La concordanza di idee sulla mobilità a roma è totale anche con il radicalismo del grido schietto e sincero che il rumore dell’heavy metal capitolino comporta.

la violenza delle macchine contro la nostra carne.

in provincia, tuttavia, bisogna mettere l’accento sullo spazio. non sulla sua mancanza di noi di città.

Lì amano la macchina. Ma non capiscono i figli. Capiranno che noi di città, creatori dell’ideale dei figli, vogliamo andare da loro in treno + bici. Mangiare lì, bere li, arrivare e andarcene, come i loro figli, attraversando la terra. Non tagliandola. Tagliandoci noi.
A Roma.
Al centro.
A monti.
Serve spiegare come fare per non morire andando in giro.
Non ci metto nemmeno l’aria avvelenata.
Solo l’incolumità fisica da impatto esterno.
Le strade devono tornare ad essere quello per cui nacquero: dove cose e persone VIAggiano. Cose e persone si muovono per realtà nella realtà.

Non auto guidate da pensieri. Una astrazione di libertà, declinata in desiderio di acquisto di un’auto, da spingere dopo tanti semafori e tanti silenzi.

Spingere, spingere, fuori fuori fuori. Fuori da che?

Da se.
Ok ok. Pragma.
La chiave e quella di:
delimitare lo spazio delle auto,
creare itinerari alternativi al mezzo privato
in città
limitare la velocità a 40 km ora
disegnare le corsie delle auto
far andare gratis le bici sui mezzi pubblici
fare la delibera per le bici nei cortili
spingere per i tram
forzare la realizzazione della rete ciclabile romana
fare il GSA
in provincia
attrezzare Via Francigena, Sentiero dei Briganti, Via Clodia al nord
attrezzare ciclabile tevere, Roma Ostia, Appia.
bici sui treni gratis nel Lazio
Molto sai già, altro imparerai

Rotafixa, in bocca al lupo

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Critical mass Roma 30 maggio 2009

Il riso è il profumo della vita in un popolo civile. Aldo Palazzeschi

Il video Critical mass Roma 30 maggio 2009

Un articolo e l’intervista a Marc Augé: riscoprire spazio e tempo!

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I pericoli della bicicletta – Aggiornamento

13 maggio 2009 Nessun commento

vitorchiano

A proposito del pezzo scritto ieri su Ecowiki – I pericoli della bicicletta – in risposta ai dati forniti da V. Borgomeo su La Repubblica, trovo necessario aggiungere il riferimento alla ricerca del Touring Club Ciclistico inglese (pdf) che prova la relazione inversa tra incidenti e biciclette:

morti_vs_ciclabili_international

Infine, mi piace concludere con il commento di Andreasan su Romapedala:

Voglio solo raccontarvi una cosa:

sabato e domenica ho percorso il Sentiero dei Briganti, 140 km da Fabro a Montalto di Castro, 80% sterrato, riserve naturali, foreste, dirupi, guadi, laghi, carrarecce, strade bianche, fiori, erbacce alte, freddo la mattina, calore del sole sulla pelle, polvere, sudore, salite, discese, panini, acqua alle fonti lungo la strada, vino rosso a pranzo e cena, colazioni ipercaloriche, risate, catene smagliate, prese per il culo, cinghiali, volpi, istrici, ricci, cavalli, asini e serpi di mille colori. Tutto il resto sono chiacchiere da giornalisti…

Il sentiero dei Briganti Guida 2006.

Il sentiero dei briganti in MTB mappa Google.

Foto | Guglielmo Antonini

AGGIORNAMENTO

Ci sono 4 cose PER MIGLIORARE LA SICUREZZA:
– la prima è fissare il limite a 40 kmh in città,
– la seconda è disegnare sempre le corsie sulle strade,
– la terza è fare le ciclabili colorate senza interruzioni per garage, stradine e negozi (e così  garantire 1 metro di spazio vitale),
– la quarta sono i TRAM, dove mettere la gente e le bici sui lunghi percorsi.

La densità di piste ciclabili

26 marzo 2009 1 commento

Ho trovato una statistica interessante: i km di ciclabili per km quadrato.

Ecco il quadro italiano, togliendo i comuni dov’è inferiore a 10….e giusto includendo Roma (che sta appena sotto) dove la situazione fa, comunque, pena.

densitaciclabili
Via | Istat – Indicatori sui trasporti urbani, marzo 2009

ROMA CAPITALE DELLA BICI?

26 dicembre 2008 Nessun commento

passaggioCaffaAcquedotti

Unendo il Parco della Caffarella a quello degli Acquedotti d’incanto Roma diventa capitale della bicicletta

In pochissimi casi, con poche RISORSE si riesce ad ottenere un RISULTATO COSI’ IMMENSO

– per la pendolarità quotidiana ciclabile per CENTINAIA di Km in sicurezza e non solo nel quadrante ROMA SUD-EST;
– per il fascino e richiamo di Turismo internazionale consapevole (intere nazioni usano la bici anche come vacanze familiari);
– per la valorizzazione e tutela di aree Archeologico-Naturalistiche di ineguagliabile bellezza e fragilità;
– per la concreta diminuzione del traffico auto locale e soprattutto di attraversamento;
– per la concreta diminuzione di smog e PM10.

Idea!!

L’AREA DELLE TOMBE LATINE TOR FISCALE-ARCO di TRAVERTINO E’ PER 5 IMMENSI ETTARI PROPRIETA’ DELLA PROVINCIA DI ROMA!!!!;

IN ZINGARETTI WE TRUST

I dettagli su RomaPedala

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Il Grande Sentiero Anulare sul TG2

19 novembre 2008 3 commenti

Ci piace moltissimo l’idea del GSA: il GIRO DI ROMA IN BICICLETTA EVITANDO LE STRADE.

Segnaliamo quindi il VIDEO, che ce lo fa capire.

Da Roma Pedala.

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Il bioeconomista: il Medioevo della mobilità in Italia

18 novembre 2008 2 commenti

Muoversi è necessario, l’uomo è un animale sociale e la mobilità equivale a massimizzare informazione e risorse (vedi Città..). Nelle città, specie le grandi, il mezzo motorizzato privato è in calo e una parte importante dei cittadini usa il trasporto pubblico elettrico. Non da noi, dove l’auto e i motorini sono i mezzo di gran lunga più usato.

Perchè siamo messi così male?

Dal servizio Eurostat Urban Audit prendiamo dei dati semplici ed ufficiali sulle città (notare che, per molti casi, dal 1992 l’Italia non fornisce i dati).

Il particolato PM 10:

PM 10

–>In pratica, in Italia ce la battiamo con Bucarest, Ankara e Timisoara.

Da cosa dipende?

–> Da quanti vanno al lavoro in auto:

CasaLavoroinAuto

–> Da quanti con i mezzi pubblici:

CasaLavoroconMezziPubblici

e da quanti usano la bici:

CasaLavoroinBici

Ne consegue che gli incidenti sono tanti:

Incidenti

..e gli spazi verdi per sport e tempo libero pochissimi:

SpaziVerdi

…oltre al fatto che la velocità media è bassissima e quindi ci alieniamo parecchio tempo ogni giorno chiusi nelle scatolette (dati Isfort, pag 43)

Velocitamedia

RIPETO, la soluzione è il tram (pdf 8 pag)

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