Capital’s energy

Summary of Capital-energy substitution in manufacturing for 7 OECD countries: 
learning about potential effects of climate policy and peak oil 
on Energy Efficiency.


Foto| Stefan Andronache

Dona a chi ami ali per volare,
radici per tornare e motivi per rimanere.
Dalai Lama

For nearly 130 years economists have imagined to represent the production of goods and services with a function like, Y = f (x1, x2, …, xn) relating inputs xi, with output Y. Such representation of the production process is severely limited because of the very simple nature of the function: only two inputs have meant a lot of stiffness and little realism. But math was needed to put clarity in the debates, as Wicksteed wrote in 1894:

I use the mathematical form of statement, then, in the first instance, as a safeguard against unconscious assumptions, and as a reagent that will precipitate the assumptions held in solution in the verbiage of our ordinary disquisitions.

Chart 1 – The production function in the economic process


In 1927, the economist Paul Douglas asked the mathematician Charles Cobb to develop an equation describing the time series of U.S. manufacturing output, labour and capital input he had assembled for the period 1889–1922. It was a success: empirically the simulated production “followed” historical data. A function with only two inputs (K, L) “mixed” at will….the idea instilled optimism.

In this line of thought the coal extracted, the assembled refrigerators, GDP using man-hours (L) and a variable representing diggers, machinery, or the aggregate capital (K) explains production. Policies could be made…

Among the main theoretical problems of production economics is the elasticity, a convenient measure quantifying the reactions between input and output. Elasticity is a pure number given by the ratio between two modifications : η = (Δy / Δx) • (x / y) answering the question “how much y varies if x varies by 1%?” For example, if we increase fuels taxes how the gallons purchased by motorists change? If the quantity does not decrease when price increases the demand is said inelastic.

Elasticities may calculated with prices and/or quantities, with quatities input and output or between inputs. In the latter case we speak of the elasticity of substitution (σ). σ measures the variation in quantity of input i (xi) when the price input j (pxj) rises by 1% to maintain output Y constant. All the above mentioned functions, excluding the translog, have fixed elasticity of substitution. 1 the Cobb-Douglas, 0 the Leontief and the infinite linear, constant the CES; these are unrealistic conditions.

Since the ’70s new, more complex and flexible production functions, solved the rigidities in elasticity of substitution between inputs, allowing an increase in inputs number.

Table 1 – Main production functions


Energy and materials entered into the production function, even if:

When Solow and Stiglitz sought to make the production function blackberries realistic by adding in natural resources, they did it in a manner that economist Georgescu-Roegen Criticized as a “conjuring trick” that failed to address the laws of thermodynamics, since their variant aAllows capital and labor to be infinitely substituted for natural resources. Neither Solow nor Stiglitz addressed his criticism, despite an invitation to do so in the September 1997 issue of the journal Ecological Economics (Wiki.)

Historically, the replacement of inputs has been a source of great disagreement between the neoclassical school of economists and ecologists: while the former believe in the substitution, the latter, albeit to varying degrees, favor a complementarity. The issue is crucial. According to the neoclassical theory of production, the economy’s dependence on non-renewable sources can be resolved in only two ways: substitution between input and with technological progress. The first, in fact represented by σ, quantifies the flexibility of an economic system to produce a given output with different combinations of inputs; technological progress is “search” by introducing more or less complicated variables designed to capture the efficiency of inputs, a sort of “parsimony” in the use of energy and materials, but also of capital and labor.

After the first oil shock, important developments have involved both theoretical and applied econometrics, time series of inputs, up to the new formula for the elasticity, aimed at assessing the possibility of changing the composition of K, L, I, M. Different formulations of the Elasticity of substitution (Allen, Cross-price, Morishima etc.) appear in hundreds of scientific articles to quantify the flexibility in the use of inputs in different industries and in a host of countries. The basic question remains: the inputs can be changed at will or there are rigidities? (I would add, regardless of trade unions, Jobs Act, etc.)

Unfortunately for the unions (and many others), many empirical studies found it possible to replace men with machines. But unfortunately for the industry and the financial sector, it was also found that substitution between capital and energy is difficult. Energy is necessary – when not complementary – to capital: if the energy price increases, the amount of capital decreases and if the amount of capital decreases, so falls GDP. So often it happens and this is happening since 2008. It seems trivial, but it’s not just the economy that needs energy, but more precisely, the capital. The interested reader might check Energy intensity article.

In any case, the economic process, according to models and their assumptions of economic theory developed by neoclassical economists ( “liberal” we would say today), can not help but cheap energy is an explicit and just (re) known admission of rigidity and fragility of the economic system: it takes plenty of energy to do (and operate) machines.

At this point we should remember that despite the economic science admits its limitations in accurately representing the economic process, in practice often, when the empirical results “talk” (unless rapid rebuttal) then the economic results permeate deep into politics (what we call “the influence of the technicals”), thus influencing the international strategy choices. In a conservative way.

Just think of the role the concept of “productivity”, which today involves the general belief of the need to obtain a total wage flexibility, plays today.

Taking up a bit of history is important – I think – to remember (and recognize) the merits of the development of production function in “free functional forms” by two agricultural economists, Earl Heady and John Dillon, whose research on new functions to represent the agricultural production and livestock, based on Taylor series developments included either the Translog that the Generalized Linear respectively so named by Christensen, Jorgenson and Lau and Diewert more than ten years after (note 2.)

In order to verify the state of σ I used the EU-KLEMS data, estimated a translog function for France, Germany, Italy, Japan, UK and USA on the 1970-2005 period for the manufacturing sector. The results show an overall complementarity between E and K, as shown in Chart 1. Negative elasticity of substitution means complementarity between production factors.

Chart 1 – Capital Energy Elasticity of substituton in 6 countries (1970-2005)


The results are all the more alarming since the EU-KLEMS data stop in 2005, before the oil leap of 2008, which was followed by a global economic crisis that is still ongoing: an empirical test of the “need” to cheap energy of ‘ current economic system. An economic system that seems to dematerialize, become agile, clean, light and – in short – sustainable, but, looking at production in the strict sense, no energy “stops” a bit ‘like our cars.

It is the revenge of the heretic economist Georgescu-Roegen, the pessimist, the malthusian who insisted on the role played by thermodynamics in shaping the economic process. In this rationale we see the inefficiencies of internal combustion engines, the rubber tires on a rough asphalt to move people and how things have a cost (less and less) hidden that the EROEI teaches us to account (see Luca Pardi Il punto di rottura).

Chart 2 – Production with complementary inputs















When economics developed a production model that could include energy and materials it found they were needed. It is a confirmation, I think an important one, of the need to change our economies’ production structure, toward discouraging energy-intensive products and investing in rail and bicycle infrastructure. It involves taxing carbon and redirecting agriculture towards production of proximity, organic and seasonal.

The alternative is simply none, or, rather, is represented by the growth (and collapse) of debt that, however, prevents growth and – more important  the well-being of people, as well explains Gail Tverberg.



1 For the story of the early production function see Humphrey.

2 See Heady E. e Dillon, J. Agricultural Production Functions, Iowa University Press, 1962 e  Modeling and measuring natural resource substitution, Edited by Ernst R. Berndt and Barry C. Field, MIT Press, 1980.

Wicksteed, P. H. (1894). An essay on the co-ordination of the laws of distribution. London: Macmillan & Co.


Original in Italian

Categorie:base Tag:

Giordano Bruno La falena dello spirito

26 febbraio 2016 Nessun commento


PlitviceQuesto è il capitolo finale de La falena dello Spirito di Anacleto Verrecchia.

Il filosofo

Veri saggi sono quelli che vedono con lo stesso occhio un brahmano 
coronato di sapienza e di umiltà 
Una mucca, un elefante, un cane.
 Io sono identico a tutti gli esseri.
 Bhagavad Gita v, 18 e IX, 29

L’esplosiva attività di Bruno non durò che un decennio. Poi, quando egli aveva appena quarantaquattro anni, la Chiesa gli spezzò brutalmente la penna e la vita. Pur in così breve tempo, scrisse moltissimo. Se si contano tutti i suoi scritti, compresi quelli che non ci sono pervenuti, abbiamo una cinquantina di titoli. Ci sarebbe da rimanere sbalorditi, se non conoscessimo la sua potenza intellettuale. Già solo l’avergli fisicamente impedito di continuare a scrivere, quando egli era nel pieno delle forze e poteva dare il meglio di se, costituisce un delitto che la cultura non potrà mai perdonare alla Chiesa cattolica.
I suoi libri non sono proprio di facile lettura, sia per gli argomenti che trattano, sia per la prosa rupestre in cui sono scritti. Conviene ripeterlo: perseguitato e sempre alle prese con i bisogni primari della vita, il filosofo doveva fare come la marmotta, che con un occhio guarda l’erba da brucare e con l’altro i pericoli che la circondano. Per dirla con un proverbio piemontese, doveva allo stesso tempo cantare e portare la croce. In tali condizioni, è facile a capirsi, egli era costretto a scrivere di getto e senza badare troppo alla forma. Non ebbe mai né il tempo né la tranquillità per rivedere e limare la pagina scritta. Così si spiegano certe asperità e certe prolissità. Bisogna anche dire, però, che egli era tanto moderno nelle intuizioni scientifiche e filosofiche quanto antiquato nella scrittura. Qui mi riferisco beninteso, solo agli scritti italiani, che costituiscono meno di un terzo della sua produzione letteraria. Eppure le sue opere più importanti, come alcuni dei dialoghi italiani scritti a Londra e i poemi latini pubblicati a Francoforte sono, almeno in parte, dei capolavori anche dal punto di vista stilistico e contengono passi di grande bellezza.

Prosegui la lettura…

C’è dell’Idrogeno in Danimarca

11 febbraio 2016 Nessun commento

Ora si può percorrere tutta la Danimarca – a idrogeno!
pic_DENMARK_HiFIVE_ID_2872495_ (ID 2872497)
“Esistono realmente queste auto a idrogeno?” SI, certamente e il 21 gennaio l’ottava stazione di rifornimento di idrogeno è stata aperta in Danimarca ad Aarhus, la seconda città della Danimarca. Lo stesso giorno dieci auto a idrogeno sono state consegnate al comune di Aarhus che ha scelto due Toyota Mirai e otto Hyundai ix35. Aarhus è solo uno dei tanti ‘Comuni verdi’ in Danimarca che hanno investito nelle auto a idrogeno, e molti altri arriveranno presto.
L’evento di apertura è stato seguito da un seminario sul trasporto a idrogeno, dove oltre 70 partecipanti sono stati coinvolti in un colloquio sui mezzi di trasporto puliti.

Il modello danese funziona
C’è un modello esistente per introdurre l’idrogeno nei trasporti ed ha grande successo in Danimarca. Lo chiamiamo il Danish Way. E ‘abbastanza semplice e si concentra sulla fornitura di vetture insieme ad una stazione di rifornimento di idrogeno. Se una regione più piccola decide di investire in 5-10 auto a idrogeno, il principale fornitore nazionale di stazioni, H2 Logic, costruirà una stazione. In questo modo la stazione è utilizzata dal primo giorno e i cittadini della regione possono vedere la tecnologia a idrogeno in azione ogni giorno. Questo è la strategia che è stata utilizzata ad Aarhus

I politici sono a favore dell’idrogeno
In Danimarca abbiamo una lunga tradizione nel riunire tutti i fautori delle celle a combustibile e dell’idrogeno interessati all’interno del Partenariato Danese per l’Idrogeno e le Celle a Combustibile ad elaborare strategie nazionali per lo sviluppo tecnologico. Questo lavoro di coordinamento in Danimarca dà ai decisori una chiara visione degli obiettivi del settore, delle università e delle organizzazioni che lavorano sulle celle a combustibile. Sia i politici danesi che europei sono sostenitori delle tecnologie a idrogeno e sono stati impegnati a lungo nel lavoro di coordinamento svolto da tutti i partner. Questo rapporto positivo tra le autorità e il settore dell’idrogeno è trasparente all’interno del progetto HyFIVE, in parte finanziato dal Fuel cell and Hydrogen Joint Undertaking.

HyFIVE – il progetto

I partner europei di HyFIVE si concentrano sulle barriere pre-commerciali rimanenti, muovendo alcune regioni chiave d’Europa dalla dimostrazione ad una fase di introduzione nel mercato attraverso il dispiegamento di 185 veicoli a fuel cell avanzati (FCEVs), 6 nuove stazioni di rifornimento, insieme alle attività di ricerca su questioni relative all’entrata sul mercato, e attività di divulgazione sulla preparazione del mercato per il lancio dei FCEV. Inoltre, il progetto crea una valida rete di stazioni di rifornimento di idrogeno in tre regioni (Londra, area di Copenaghen e una del sud Europa, che incorpora Bolzano, Innsbruck, Monaco e Stoccarda). La stazione di Aarhus è una parte di questa

Ulteriori informazioni su: (danese),

La rete di distribuzione (stazione di rifornimento) la fa un ente (quasi)pubblico (H2Logic è di NEL che deriva da Norsk-Hydro..che fa dighe per fare alluminio, purtroppo). Un po’ come Rete Ferroviaria Italiana dovrebbe fare le rotaie. Il pensiero va al bike sharing, o al biciplan e comunque a tutto quello di innovativo che un tempo era pagato dal faraone, Cesare, dittatore, Papa ecc e che oggi il liberismo condanna per renderci più liberi.
C’è un insegnamento credo, amministrando onestamente e partendo piccoli si convincono presto imolti, si ottengono grandi numeri e si innesccno processi irreversibili.

Prometeo e il Minotauro

20 agosto 2014 Nessun commento


Premessa – L’economia è un’equazione energetica
Introduzione – e se il Brent…
1 – Il Labirinto e i Draghi di luce
2 – La Fisarmonica e il grillo di Fibonacci
3 – Lo scolpitore degli input sigma
4 – Altri Draghi – Il Drago d’aria (bici), di ferro (treno) e di fuoco (auto)
5 – Il jolly d’Acqua e la Scintilla

Premessa – L’economia è un’equazione energetica

Metti 1 litro di benzina nel serbatoio dell’auto e vai fino all’ultima goccia; avrai fatto 15/20 km. Ora devi pagare una (o più) persone per riportarla al punto di partenza, benzina vs. muscoli. L’equivalente-lavoro di 1 litro di benzina è tra 95 e 130 ore di lavoro, dato che un uomo sviluppa circa 100 Watt  un’ora di lavoro fisico umano ≈ 100 Wattora, quindi, a 15€/ora sindacali, ti costerebbe 1.400 – 1.900 € spingere l’auto al punto di partenza. Un litro di benzina (≈1,6€) “sostituisce” tra 1.400 – 1.900 € di lavoro umano.

Introduzione – e se il Brent…

E se il Brent c’entrasse con la crisi fianaziaria?* Quando si parla della speculazione finanziaria che continua a devastare l’economia reale, si fa riferimento per lo più ai «titoli tossici» che, in parte, continua­no a sopravvivere, non si fa riferimento alle deviazioni dei mercati delle commodities. Nessuno definirebbe i contratti futuri delle commodities come titoli tossici, anzi, sono considerati normalmente come simbo­lo di un mercato libero e trasparente. A mag­gior ragione questa considerazione vale per il mercato petrolifero, quello del Brent.

Vorrei partire da un dato. Ogni giorno sul mercato del Brent si effettuano transazioni (acquisti e vendite) per un ammontare di circa 500 miliardi di dollari. In particolare circa 300-500 miliardi di dollari riguardano la borsa di New York (NYMEX) e 100 — 150 miliardi il mercato del Brent ICE (Londra). Questa di­mensione relativa de due mercati spiega anche perché di Tobin tax si può magari parla­re in Europa, ma non negli Usa.

Si tratta di un mercato estremamente liquido in mano alle maggiori istituzioni finan­ziarie mondiali che, spostando masse mone­tarie gigantesche, riescono a influenzarne l’evoluzione. Nel mercato “paper” del Brent, inventato dalla City di Londra nel 1988, si fa finta di comprare e vendere barili di petrolio e si fa scaturire dalla dinamica di questi scam­bi il prezzo del Brent, riferimento per il prez­zo di tutti i tipi di petrolio prodotti nel mondo.

Non vengono scambiati barili, ma solo contratti di carta, che nominalmente fanno ri­ferimento a un volume “teorico” di petrolio (1000 barili per ogni contratto), ai quali non è associata la proprietà di alcuna merce. Il loro valore è quello che altri sono disposti a paga­re per ricomprarli. Il possesso di un contrat­to non rende infatti possibile esigere la con­segna di un volume fisico di petrolio. L’esperienza degli ultimi tre anni mostra come ogni prezzo compreso fra 35 e 150 dol­lari/barile ha piena cittadinanza nel cosiddetto mercato petrolifero. Si tratta dell’intervallo compreso fra il costo di produzione di un ba­rile e il prezzo massimo che un automobilista e disposto a pagare per non essere obbligato a camminare a piedi.

I grandi manovratori dei mercati finanziari possono muovere una massa monetaria di tri­lioni di dollari in un contesto di grande volatili­tà, attraendo investitori, premiandoli o penaliz­zandoli, ma sempre generando profitti enormi. L’evoluzione del prezzo del petrolio ci fa vedere come, operando sul mercato del Brent, sia possibile ottenere redditività supe­riori a qualunque altro tipo di investimento economico o finanziario, fino a raddoppiare i capitali in due/tre mesi.

In questo gioco delle carte (i contratti sui futures), si può vincere sia con i mercati in salita che con quelli in discesa. Per vincere ci vuole instabilità, volatilità, incertezza, paura. La stabilità è la morte della speculazione e dei mercati finanziari.

Da dove proviene la liquidità che gira sui mercati delle commodities? Un dirigente di una importante banca della City di Londra mi forniva una sintesi pittoresca della strategia delle grandi banche. Fondamentalmente, mi diceva, le banche usano la disponibilità monetaria per tre finalità:

  • Continuare a far finta di essere banche e quindi prestare soldi a chi li richiede. Attività oggi poco remunerativa e quindi limitata ai li­velli incomprimibili.
  • Finanziare i debiti sovrani. Attività alla quale non ci si può sottrarre, ma che rende, relativamente, sempre meno e di cui si vor­rebbe aumentare la profittabilità.
  • Giocare sui mercati delle commodities fi­nanziarie, dove ci si muove indisturbati e senza regole. Una giungla dove le istituzioni finanziarie sono la legge e «battono moneta». Banditi e sceriffi nello stesso tempo.

Ci troviamo di fronte a uno scenario nel quale le banche hanno creato delle «catene di Sant’Antonio», sofisticate e globalizzate, di cui hanno il quasi pieno controllo. Trovandosi in cima alla piramide di queste catene, rice­vono flussi di profitti impensabili con qualun­que altro tipo di business. Da quì derivano i bonus astronomici dei manager del trading delle banche.

Essere «obbligati» a finanziare i debiti so­vrani degli Stati appare alle banche un pessi­mo uso della liquidità: perché usare il denaro per finanziare bond che fruttano il 4-8% quando lo stesso denaro può rendere il 30-100%?

Nel mercato dei futures petroliferi questi processi sono in atto ormai da più di un decennio. I prezzi si muovono non più in funzione della dinamica della domanda e offerta di prodotti petroliferi, ma della domanda e offerta di contratti di carta, quelli delle “catene di Sant’Antonio» create dalle banche… Da quattro anni vediamo che la domanda petrolifera è in sofferenza, che l’offerta continua a essere sostenuta, ma i prezzi sono ingiustificatamente al di sopra di 110 dollari/barile. Nessuna logica di mercato. Solo speculazioni delle banche che esasperano le aspettative, attraggono gli investitori nel gioco della “Catena di Sant’Antonio» e poi passano all’incasso.

Vaccinati dal crisi petrolifere contro i rialzi del prezzo del petrolio, e convinti che i colpevoli siano i cattivi del Golfo Persico, non abbiamo prestato attenzione a questi processi e non abbiamo ancora preso consapevolezza che, da un decennio almeno, l’Opec siamo solo noi.

L’espansione del mercato delle commodi­ties e dei futures petroliferi suggerisce l’im­magine di una metastasi con cellule impazzi­te che uccidono quelle sane. Un intervento di chirurgia radicale e deciso è divenuto un fatto di sopravvivenza.

(*) Articolo del 2011 di Drilling, (Brent a 110$/barile)

1 – Il Labirinto e i Draghi di luce

[…] accanto all’immagine classica del Drago nemico e distruttore, se ne trovano altre dove il Drago viene mostrato come una forza incontrollabile, ma non necessariamente ostile. Anzi è spesso alleato dell’eroe o è esso stesso l’eroe, assurgendo perfino a simbolo di speranza.   Un cambio di significato in un archetipo di tale antichità significherebbe che qualcosa di molto profondo sta cambiando nel nostro inconscio collettivo. Jacopo Simonetta.


Premessa e introduzione servono a introdurre il concetto cuore/motore di questo contributo: il liberatore dell’uomo, Prometeo, si contrappone al simbolo dell’economia finanziaria predatoria e basata sul debito, descritto da Varoufakis, il Minotauro? Prima prendiamo altre 2 metafore: il Drago ed il Labirinto. Il primo rappresenta la luce del web: elettroni che garantiscono accesso all’informazione e alla conoscenza, ma anche trasparenza di bilanci, norme e transazioni. La costruzione di Dedalo è il palazzo degli intrighi, luogo di prigionia, geniale opera e metafora della sofisticazione umana. E’ dove si compiono i misfatti…e come si nascondono i profitti (poi dirottati verso la City, Wall Street ed i paradisi fiscali). Ma è proprio l’information technology (IT) che ha reso possibili i mercati finanziari istantanei ed oscuri, il labirinto. Quindi? I Draghi di luce sono entrati nel Labirinto del Minotauro dell’economia digitale. E Prometeo?

Secondo l’economista rumeno Nicholas Georgescu-Roegen (1906-1994) vi sono state (solo) due rivoluzionarie “tecnologie prometeiche”, Prometeo I il fuoco e Prometeo II il motore a combustione che hanno fornito al genere umano, rispettivamente, energia termica e meccanica. Prometeo I ha permesso di cuocere cibi, disboscare, fondere metalli e, quindi, costruire utensili per fare altri utensili, dai pugnali ai martelli, agli aratri, fare mattoni e ceramiche (vedi A forest journey sull’enorme importanza del legno nelle civiltà e nella storia). Prometeo II – il motore a combustione (prima esterna, Newcomen e poi interna, Otto) – ha reso disponibile per l’uomo un’enorme potenza, possibile la Rivoluzione Industriale che, alimentata a carbone, petrolio e gas ha permesso di fare le macchine per fare le macchine. Prometeo ha liberato ma anche imprigionato l’uomo in un processo lineare di produzione che si distingue da quelli naturali circolari. Il Minotauro, poi, si è votato a una crescita esponenziale.

La domanda che mi pongo da anni è: esiste un legame tra il calo del rendimento energetico netto delle nostre economie e la crescita del debito di un’economia sempre più finanziarizzata e fragile? E’ concepibile che sia proprio il calo dell’energia disponibile (EROEI) a causare e spiegare il turbocapitalismo finanziario globale? Un legame tra Prometeo e il Minotauro spiegherebbe la mancata redditività degli investimenti tradizionali (industrie che producono cose) e la crescita delle promesse su carta di profitti futuri. Infatti, una complementarietà tra energia e capitale (vedi Ch. 3) può spiegare la rigidità del capitale fisico dagli anni ’70 quando l’energia ha iniziato a divenire scarsa e costosa, motivando la finanza a veicolare capitale e profitto nel Labirinto dei prodotti finanziari. Questo è stato reso possibile anche grazie ai Draghi di Luce, elettroni che corrono nelle borse elettroniche per scambiare istantaneamente contratti derivati, over the counter (OTC) e collateralized debt obligation (CDO).


I draghi di luce, la forza della natura, sono gli elettroni liberi dell’economia digitale. Rappresentano un reale comunismo dell’informazione che sta rendendo il mondo più trasparente e felice, ma che imprigionati nel labirinto dei mercati finanziari e da un sempre più sofisticato (e costoso) sistema di controllo internazionale, volto a prevenire i fenomeni eversivi, può risultare in maggior controllo. Internet = elettroni liberi, che sono in realtà libri, film, musica e informazione: una enorme conquista!

Come spiegato da economisti quali Stiglitz e Krugman, ma anche da sociologhi quali Luciano Gallino o specialisti di energia come Charles Hall, Mario Giampietro e gli esponenti del movimento per la decrescita (Latouche, D’Alisa ecc.) il sistema economico mondiale si è fatto sfruttatore della volatilità dei mercati per convogliare i profitti/surplus entro pochi canali e verso poche sedi finanziarie, sottraendo risorse economiche e fisiche ai luoghi di produzione reale. La direzione comune di questi pensatori è il contrasto alle politiche liberiste e pro-austerity che comportano crescenti disuguaglianze, povertà, esaurimento delle risorse e danni ambientali irreversibili. Ma su cause e terapie questi pensatori divergono.

Si sente spesso dire: l’economia è soffocata…dalla mancanza di finanziamenti alle imprese e dall’erosione dei redditi, Lavoro e produzione si trovano stretti tra le maglie di una burocrazia assillante, oppressi da una pesante tassazione gravante sui redditi (L) e poco o nulla sulle rendite (K). Potrei rispondere: perché l’energia netta è in calo e le risorse economiche vengono spese per mantenere burocrati e militari. Settori che non producono né cibo, né cose. In seguito vedremo come l’input energia (E) abbia cambiato drasticamente la rappresentazione del processo economico.

2 – La Fisarmonica e il Grillo di Fibonacci

Il Minotauro nel Labirinto lavora per convogliare il surplus verso le principali piazze finanziarie. Ma essendo arbitro e giocatore nello stesso tempo può, attraverso i tassi di interesse, usare una fisarmonica del valore intertemporale del denaro. Creando ottimismo e pessimismo, pochi agenti sui mercati opachi allungano la mano (e prendono soldi) in un futuro più lontano e la ritirano per incassare a breve termine nei momenti di crollo di fiducia. Suonano la Fisarmonica (del tempo e del tasso di interesse) sulla quale salta il Grillo di Fibonacci.

In E’ l’economia che cambia il mondo, Yanis Varoufakis vede il banchiere come un “intermediario temporale” che preleva il denaro dal futuro e spiega come, con la rivoluzione industriale, si sia passati da una sequenza produzione-distribuzione-debito ad una debito-distribuzione-produzione. Il debito all’origine implica una “virtualizzazione” del processo che distingue – ora – beni e denaro; non vi è più la relazione diretta tra il signore e il contadino, l’imprenditore e l’operaio ecc. Questo debito iniziale oggi ha preso la forma di un Minotauro che crea denaro gestendo e manipolando l’orizzonte temporale dell’investimento. Questo fenomeno si può rappresentare come un suonatore di fisarmonica: le banche d’investimento internazionali, quando decidono sia venuto il tempo dell’ottimismo allungano il tempo (come una fisarmonica), prendendo più denaro dal futuro, creandolo e scambiandolo; convincono stati, fondi di investimento sovrani e fondi pensione a investire in questo e quello. La legislazione aiuta, l’Europa chiede il rispetto dei parametri. Lo spread tra tassi fa guadagnare i pensionati tedeschi e mette in strada insegnanti e infermieri greci….


Al centro della fisarmonica si trova il mantice – il “polmone” – estensibile grazie alle pieghe, che permettono di gonfiarsi. Quando ho scoperto che le serie finanziarie sono spesso caratterizzabili come una successione di Fibonacci per cui, nonostante  un andamento sempre piuttosto frastagliato, un calo di 2/3 della fase crescente è indicatore di un’inversione di tendenza. Ovviamente si tratta di una semplificazione estrema: le serie sono tanto più complesse quanto più le si analizza da vicino (per gli interessati alle tecnicalità vedi Teoria delle Onde di Elliot,  1, 2, 3).

In sostanza sulla fisarmonica della grande finanza internazionale salta un Grillo di Fibonacci, che – imprevedibilmente – cambia strada e butta giù la serie su cui tutti scommettevano fino a pochi istanti prima…

3 – Lo scolpitore degli input – Sigma σ

Primary wealth is from the earth.
Secondary wealth is primary wealth converted into things.
Tertiary wealth is the money value we attach to primary and secondary
For a farmer, say, land is primary – a tractor or barn is secondary – equity in the property is tertiary.
Tim Morgan 2015

In un articolo recente L’energia del capitale ho tentato di dimostrare come energia (E) e capitale (K) siano input complementari nella produzione aggregata di vari paesi OCSE: considerando il settore manifatturiero, per rappresentare l’economia reale e il capitale fisico (non finanziario), i risultati econometrici rivelano che al diminuire dell’energia cala anche il capitale. E’ un risultato “scomodo” perché indica una rigidità e fragilità del sistema economico-produttivo alle variazioni del costo dell’energia che, negli ultimi anni, ha mostrato una fortissima volatilità (vedi Introduzione).

σ – l’elasticità di sostituzione – è un vecchissimo concetto economico degli anni 30 del XX secolo, originariamente utilizzato per misurare la sostituibilità tra due beni nella funzione di utilità del consumatore è stato trasporto alla produzione per caratterizzare il rapporto tra capitale e lavoro con funzioni di produzione del tipo Cobb-Douglas. Includendo altri input essenziali, come l’energia e le materie prime, ed utilizzando per le stime funzioni di produzione più flessibili, quali la translog,  si definisce una struttura dell’output più scolpita agli angoli: la collina della produzione sale si un crinale stretto determinato da σ. Questo ha tolto molto ottimismo a generazioni di economisti che per decenni hanno professato il mantra “se i prezzi aumentano basta sostituire il fattore che diventa raro!”


In un’economia che dipende dall’energia a buon mercato ritroviamo Prometeo: come lui siamo incatenati al fuoco dell’inefficiente motore a scoppio, dall’inefficienza termodinamica e dall’inerzia di una ruota di gomma su asfalto rugoso; strade con buche, aria fetida e soprattutto congestione delle città e tempo perso. Un’economia che per “andare” ha bisogno di sottopagare il padroncino col suo camion non revisionato, per portare acqua minerale in bottiglia! Prodotti inutili, fabbricati lontano che subito riempiono discariche…

Per questa economia serve energia a buon mercato, uno Stato poco controllore, cementifici illegali, appalti oscuri e varianti in corso d’opera, sindacati deboli e…immigrati! Tanta schiavitù non dichiarata per far andare avanti agricoltura, merci illegali, baby-sitter e badanti, fino alla legalità di un turno da 8 ore in fabbrica a 1200€ senza congedo retribuito. Tutto tenuto insieme da tanta TV e apparati che mantengono l’ordine. In un disagio crescente. Prometeo è stanco perché l’EROEI è sceso, il Minotauro invece è scatenato…

4 – Altri draghi

Il drago può rappresentare la dimensione delle reti di comunicazione: scie, percorsi e scambi; è la luce, gli elettroni di internet o anche l’elettricità. Ma esiste anche un Drago di Ferro: la ferrovia su cui viaggiano treni, tram, funivie ecc. Alimentata con elettricità questa “opzione” si muove leggera nelle città, attraversa le campagne senza un impatto inquinante sull’ambiente e le persone. Tram e treni riconnettono i territori, le periferie dormitorio ed evitano la vittoria del Drago di Fuoco, l’automobile. Questo drago vuole il catrame per l’asfalto, ruggisce e richiede tanto fuoco dai pozzi, dalle trivelle, dalle guerre! E’ un drago potentissimo come sappiamo, nutrito dal conglomerato finanziario – il Minotauro – ma anche dalle industrie automobilistica, petrolifera, siderurgica, del cemento e del vetro.

Una buona notizia, negli ultimi tempi è riapparso un alleato del Drago di Ferro, il Drago dell’Aria, le biciclette: leggere e veloci, agili e anticapitaliste, le generazioni di urban cyclists stanno lottando per avere i loro spazi e sicurezza di movimento. La crisi ha spingo più dell’ecologia all’uso del moderno velocipede, che come una reale tecnologia progressiva ha prodotto delle innovazioni enormi, rivoluzionarie rispetto alla bici del dopoguerra. Materiali, design e componenti nuove che lo hanno reso un mezzo di trasporto diverso da quando pesanti due ruote da 40 kg potevano assicurare la mobilità in Olanda, Danimarca o in pianura Padana. Anche i continui progressi nel campo delle batterie rendono oggi possibili delle potenti bici elettriche che contribuiscono alla rivoluzione della mobilità leggera e, in potenziale, della logistica urbana: con le cargo bikes o bici a pedalata assistita rendono possibili la piccola distribuzione al commercio e fare la spesa a madri con figli. Nelle grandi città oggi è tecnicamente possibile raggiungere luoghi di lavoro distanti e/o con forti dislivelli senza essere obbligati ad usare mezzi motorizzati. L’alleanza tra bici e treni è fondamentale per svincolare la logistica e il trasporto in generale dalle fonti fossili e dall’industri automobilistica, petrolifera, dell’asfalto e del cemento.

5 – Il Jolly d’acqua e la Scintilla

Nel mondo dell’energia rinnovabile della localizzazione della vita e dell’economia delle fattorie organiche e del trasporto su ferro un ruolo cardine viene svolto da un serbatoio di acqua pura.



The Future of Oil as a Source of Energy, The Emirates Center for Strategic Studies and Research, (pag. 143)
Energy, crisis and the economy
La pagliuzza greca e la trave del sistema monetario

* Secondo l’economista rumeno Nicholas Georgescu-Roegen (1906-1994) ci sono state (solo) due rivoluzionarie “tecnologie prometeiche”, il fuoco ed il motore a combustione, perche hanno fornito al genere umano, rispettivamente, energia termica e meccanica. Ora, Georgescu-Roegen ha avuto il grande merito di ricondurre la teoria economica alle sue basi fisiche dettate, pragmaticamente, dal consumo di energia e materia che essa comporta. Ha svelato il lato “oscuro” del processo economico, ma ha anche gettato le basi per un nuovo metodo di analisi con il modello fondi-flussi, oggi sviluppato come metodo MuSIASEM presso l’Università Autonoma di Barcellona.

Rail vs. Roads (in english)

Il vero dilemma del ciclista elettrico? 700€ di costo della batteria

11 giugno 2014 1 commento

20101029134527_E-Sub20 Solution

Quando a ottobre 2011 ho acquistato la E-Sub 20 della Scott non immaginavo che 2 anni e 6000 km dopo avrei dovuto spenderne 700 per una batteria Bosch nuova.

Decidere di investire 2.500€ per una e-bike di gamma alta per circolare a Roma è già un dilemma di portafoglio difficile da affrontare per molte persone. Questo limita la mobilità sostenibile, i soldi da spendere subito sono più di un motorino!!

Ma immaginare che dopo 2 o 3 anni quando la batteria si è degradata del 30% (e i km percorribili passano da 45 a 30) si debba procedere ad un investimento del valore di 1/3 del costo della bicicletta trovo sia scandaloso!

A titolo di informazione dopo 1 anno si devono cambiare rocchetto, catena e pasticche freni per 100/200 € di spesa a seconda di componenti e servizio.

Categorie:bici Tag:

L’equazione europea esponenziale: – Risorse = + Fascismi

26 maggio 2014 Nessun commento

I risultati delle elezioni europee confermano la non linearità della crisi economica che ha le sue origini nella crescente scarsità di energia fossile a basso costo. La conseguente perenne crisi del lavoro viene acuita in una fase di precarizzazione fatta “sopra le teste dei cittadini”, nelle stanze di burocrati e finanzieri. Magari a braccetto. E’ un sentire comune. Anche giusto.


Foto |  

La tragica affermazione di Front National e Ukip in Francia a Gran Bretagna è, forse, compensata dall’affermazione di centro sinistra e sinistra in Italia e Grecia. La sinistra “rossa” e com-pagna si rivede anche in Germania e Spagna. E’ importante!

Bassi salari, precari e disoccupazione fanno paura e la paura può cercare sfogo con l’identificazione del nemico. Questo cerca la destra. Quello che è importante capire è che la crisi è dovuta alla deindustrializzazione dell’Occidente. Come spiegavo qui. E come spiega benissimo Tim Morgan in The End of an Era.

Nei prossimi anni i conflitti per lavoro, energia ed acqua tenderanno ad aumentare, è importante una strategia per evitare il loro acuirsi. A tal fine…

Si consiglia la lettura delle Proposte di politica europea per affrontare il Picco del Petrolio. In sintesi si propone:

  • Riconoscere e studiare la questione dell’esaurimento delle energie fossili, creando Comitato ed Agenzia ad hoc
  • Politiche a favore della resilienza
  • No fracking, No OGM
  • Proteggere le api e l’acqua pubblica
  • Economia di prossimità e filiere corte del cibo
  • Eliminare le sovvenzioni europee a infrastrutture stradali ed autostradali



Categorie:base Tag:

Muoversi nella Grande Bellezza

Understanding mobility begins with the biological: humans are territorial animals and instinctively try to maximize territory. The reason is that territory equates with opportunities and resources. Toward green mobility: the evolution of transport



Inutile girarci intorno, muoversi non è quasi mai un piacere. Certamente non lo è per i tragitti nelle grandi città e, in generale, non è bello usare un mezzo di locomozione nel quotidiano. Il meglio è quando non si ha proprio destinazione….

Mi piace pensare che il piacere di muoversi sia inversamente proporzionale alla concentrazione sull’obiettivo-arrivo. Invece, quanti, dopo ore a giocare alla WII si immedesimano in Anakin Skywalker nella corsa degli sgusci sulla consolare? In tal caso si passa al piacere adrenalinico, pericoloso e criminale.


  • Nessuno rispetta i 50kmh in città.
    Lo spazio è  pericoloso per i veicoli in movimento e inaccessibile a causa di quelli in sosta.
  • Camminare o pedalare significa affrontare inquinamento, cassonetti, pali, gradini, buche e l’onnipresente sporcizia.

Avanzo un’ipotesi: la grande bruttezza è dovuta all’alienazione dovuta alle auto. Il rumore, l’inquinamento, l’asfalto, estraniano dalla partecipazione, impedendo lo sviluppo e l’espressione del concetto di spazio condiviso comune, quindi da rispettare.

Che fare? Come rendere Roma la prima Capitale ecologico-monumentale? …e farla vivere della sua vera, unica rendita, la Grande Bellezza, appunto (che occasione/rischio st’oscar Sindaco).

L’onnipresente sfacelo della città si deve alla non frequentazione delle strade da parte dei cittadini. La soluzione dipende dalla sua inversione. 

Azzardo una terapia che ambisce alla sostenibilità di lunghissimo periodo..

Per rendere vissuto lo spazio esterno è necessario umanizzarlo, non ripulirlo come vorrebbe certa sinistra. Farlo nostro è possibile avvicinando l’amministrazione al cittadino. Per qualunque tematica.

Il Municipio deve essere raggiungibile e contattabile. Esempi: un piccolo ristorante di successo deve poter avere uno spazio esterno prendendo in affitto un posto auto davanti al negozio.

  • Anche in Centro (Municipio I) si devono poter togliere parcheggi!
  • C’è un albero pericolante, chi chiamo?
  • Una buca pericolosa,
  • un ferro sporgente a Parco nemorense,
  • transenne, attraversamenti pedonali da rialzare, cortili condominiali divenuti parcheggi…

Non servono soldi. Serve l’accesso ai responsabili, glasnost circoscrizionale!

Al di fuori delle arterie principali…si devono ricreare i quartieri: luoghi dove vivere socialmente.

Zone 30kmh, piantumazione di alberi, gestione partecipata del ciclo dei rifiuti, individuazione di zone da dedicare a Orti Urbani dove effettuare compostaggio e praticare ecologia.

Non più parchi ma orti didattici per legare 3 generazioni nella circolarità della natura: nonni e nipoti a osservare, compostare, piantare, dipingere, potare….il nuovo verde urbano  può diventare diverso e partecipato, in ogni municipio. Utopia? All’Hortus si fa…

Ma c’è la visione politica? Cosa “vuole” l’amministrazione centrale? Credo di no. Se visione vi fosse, allora forse si pianificherebbe una riqualificazione delle aree verdi ed agricole del Comune. Ad esempio per poter riciclare l’umido della raccolta rifiuti, che verrebbe estesa a tutta la città.

Ne consegue l’eliminazione dei cassonetti dell’indifferenziato (quelli neri) nei quali entra tutta l’economia illegale possibile. Cassonetti dell’illegale sempre ben piazzati NIMBY ad ostacolare la visuale ad ogni incrocio.

L’alienazione dal brutto muoversi si deve alla circumdrome dell’automobile: vai al lavoro in auto per pagarla. E quanto costa lo si capisce poco…anche in tempo. Certo, si tenta di cambiare e si fanno le costosissime metropolitane, ma nel medio periodo è possibile ripristinare gli utilissimi tram e completare l’anello ferroviario (breve doc).

Nel breve si decida e si comunichi tempi e modalità dettagliate del biciplan romano. Recentemente abbiamo dovuto rendere visibile l’obbrobrio del progetto della Ciclabile Nomentana, contattando i responsabili per “limare” le oscene interruzioni ad ogni passo carrabile…

Un’amministrazione “visionaria” (nel senso che capite…) dovrebbe comunicare l’idea di città, ad esempio:

  • fare la rete ciclabile romana, per Romani e Turisti, sgomberando auto, cassonetti e pali dal tracciato (le ciclabili contrastano la doppia fila) e, per questo
  • creare il Commissario alla ciclabilità. Con poteri di sgombero di auto ed altri intralci alla circolazione di pedoni e biciclette. Le rastrelliere nei cortili condominiali e davanti scuole ed uffici (da raccordare con rete ciclabile) siano obbligatorie!
  • differenziare i rifiuti, eliminando il concetto di immondizia: sono materiali che non devono “finire” ma subire un trattamento; far capire che lo paghiamo noi e, dunque, bisogna farlo bene per…ridurli! (negli orti urbani si fa bio-compostaggio).
  • limitare la velocità a 30kmh nei quartieri, sanzionare le auto in doppia fila senza pietà (da operatori AMA, ATAC e da telecamere dei vigili che multano dopo 5 secondi dall’inquadratura della targa).

…anche perché come scavi trovi tesori!

BjMGTgIIQAIoqmh.jpg large

Complessi rifiuti

10 gennaio 2014 Nessun commento



Foto | Luzinterruptus

La vicenda dei rifiuti di Roma, esempio di malaffare italiano, è perfetta sia per capire l’insostenibile disecologia del sistema attuale che per proporre la semplificazione e la decrescita necessarie.

La mondezza non esiste(va), ma il sistema Manlio Cerroni di Malagrotta basato sul tutto in discarica, o quasi, è evoluto in un’industria di grandi dimensioni e complessità.

Il prodotto di una commistione malata pubblico/privato basata su un assistnzialismo finto keynesiano. Infatti, a Roma, in nome del quieto vivere dagli anni delle Olimpiadi e, più recentemente, con lo spauracchio di Napoli, si è di fatto sovvenzionata un’industria  malata di legalità e gigantismo.

Sindaci di destra e di sinistra hanno aiutato l’Avvocato Cerroni, con l’indolenza dei Romani, a massimizzare il prodotto – kg e m3 di rifiuti – ingerendo terreni e soldi pubblici per fame di capitale (macchine, camion, uffici), lavoro ed energia.

…A gloria delle funzioni di produzione care a noi economisti, eccoci con la discarica più grande d’Europa!

La realtà è che i rifiuti devono decrescere!

Come le auto, i motorini, la televisione e le nostre ore sullo schermo.


Comunicando urgentemente al Sig. Rossi che:

  • si tolgono i cassonetti ingurgita-illegalità e leva spazio vitale
  • si differenzia tutto
  • si separa l’umido che torna agli orti di quartiere dove i pensionati insegnano ai nipoti come funzionano i vermi

Se un colpo di coda

11 novembre 2013 Nessun commento

Un romanzo, descrivibile con:

Una trama intensa dal persistente profumo di mare. Una storia d’amore, di occasioni perdute e di riscatto, di esistenze fragili ed altre coraggiose. Uno specchio dei nostri tempi senza mezze misure e un omaggio ai veri eroi nelle assurdità italiane. L’autrice ringrazia ogni lettore.

Vale Fiò – Se un colpo di Coda – Vertigo

ISBN: 978-88-6206-183-4
Ordini e Distribuzione per le librerie: 800 960 174 – interno 3



GF vs GF

20 agosto 2013 Nessun commento

Resoconto di una conversazione di ferragosto 2013…


Progetto per l’Area Fori di GF

L’architetto GF ha scombussolato molte delle convinzioni di GF in tema di mobilità ed infrastrutture per Roma.

Partendo dal progetto Fori, appare naturale proporre una pedonalizzazione e scavo. Come? GF ricordando il progetto Forma di Fucsas e La Regina ha immediatamente trovato sponda: “Il progetto è mio!” Mostrando delle tavole con la stratigrafia dei Templi di Cesare e altro, ribadisce: “Serve riportare i Fori a quello che erano: delle piazze! Rispettando quello che è stato costruito dopo, rendendo possibile una fruizione a più livelli”. Una reale visita in 3D, scendendo nel tempo con  degli scalini – ribadisco io.

L’architetto GF ribadisce che sui Fori imperiali c’è tutto il materiale disponibile, si integrano le informazioni di Carandini e relative mappe sugli strati dal neolitico (quello che c’è sotto), i dati di flusso del traffico nell’area più ampia e il rendering dettagliato del progetto dell’architetto per Via dei Fori Imperiali. “Te li passo!”

Yum! (GF, aggiungendo) : E poi…poi serve il prolungamento del tram 8 fino al Colosseo!

“Cazzata! Dove ti porta? A una linea monca che va da piramide a Santa Maria Maggiore, quello che una volta era il tramvetto che prendeva l’Appia?”

Io rimango convinto che il Tram 3 che passa al Colosseo e prende Via Labicana possa essere utile, ma mi viene ribadito che i tram non devono essere anulari ma radiali e convergere dritti al centro della città. [NB Costo del tran 15-20M€/km, costo Metro 100M€/km]

Conveniamo che il Tram 8 deve andare a Termini, per via Cavour, “ma sarebbe meglio per via Nazionale (la curva di via IV novembre la fa benissimo!)”.

GF a questo punto ricorda che l’opposizione di abitanti e commercianti al tram deriva da rumore e vibrazioni. Manca l’evidenza che i tram possono essere silenziosi con tecnologie e materiali adeguati (in dettaglio credo si tratti di mettere un letto di neoprene tra rotaia e base d’appoggio). Il problema è particolarmente evidente a Via Arenula dove la rigidità delle rotaie sulla base di basalto crea rumore e vibrazioni molto forti.

“Si ma sai che rotaie e ruote devono essere allisciati e l’Atac non ha le macchine per farlo?”

Si inveisce dunque contro i passati gestori della Città; un sorso abbondante di Falanghina appare coordinato e spontaneo per continuare.

“Con il tram è importante fare, come in Europa: un anno di informazione/consultazione con i residenti”.

Passando alla Metro C, condividendo la strana coincidenza nella successione tra 1) termine ultimo della Corte dei Conti per consegna della tratta Giardinetti-Colosseo; 2) occupazione giardini del Celio e 3) chiusura cantieri per rinegoziazione dei pagamenti), GF spiega come il progetto dello Studio passi anni (5?) tra elaborazione, approvazioni e conferenze dei servizi, ma poi la ditta esecutiva appaltante possa fare delle variazioni totali dell’opera in corso lavori. Modifiche sostanziali praticamente approvate con una firma di un funzionario pubblico. (Modifiche come soppressione di stazioni, strutture e uscite o [credo] modifiche al tracciato).

“Dopo 5 anni, con il progetto approvato, in cantiere ti stravolgono tutto!”

Secondo me a Roma Nord urge un collegamento ferroviario, secondo GF a Roma Sud serve:

  1. sottopasso dell’Appia Antica che porta da Via Laurentina (3 Fontane) all’Appia Pignatelli, come per Roma Nord fa la Galleria Giovanni XXIII (passaggio a Nord-Ovest);
  2. sottopasso Viale Manzoni-Castro Pretorio per bypassare la Stazione Termini da Sud a Est”.

Passando all’altro capo della Metro C ricordo come il progetto originario prevedeva il terminal che da piazzale Clodio arrivava a Grottarossa, per risolvere tutto il traffico Trionfale+Cassia che non può risolversi con la FM 3 (che passando da Monte Mario arriva a Trastevere) e ribadisco la necessità di disintasare l’Olimpica tra Corso Francia-Salaria e quindi il bisogno di completare l’Anello Ferroviario. GF glissa, ribadendo che le fermate Farneto e Vigna Clara sono in abbandono ed isolate dai collegamenti.

“Il miglior terminal per la Metro C è alla sinistra del Ministero degli Esteri”.

Metro A: GF mi ribadisce che la Fermata Cornelia della Metro A è una completa cazzata perché ha creato ingorghi, dato che si prende la macchina per andare li. “Andava fatta a Piazza dei Giureconsulti dove già esiste un terminal degli autobus”.

E qui un concetto:

“Si deve chiarire che ci sono le zone per trasporto pubblico (e bici) quelle per il privato (macchine). Vanno separati”

“La Cassia si risolve con un Autobus su corsia, il flusso è troppo scarso per giustificare un tram”.

Tornando al Tram 3 per Roma Sud si concorda che la direttrice Trastevere-Piramide-Colosseo-Labicana, che permette di arrivare aTermini con la Metro B a Circo Massimo e Colosseo deve velocizzarsi percorrendo Via di San Gregorio.

Altra infrastruttura super-strategica è il Tram Stazione Trastevere-Viale Marconi, che lì si allaccia alla Metro B e copre un’area immensa con inclusa l’Università Roma 3 (vedi allegato Piano Roma trasporti qui sotto).




Transumar e deasfaltar

12 agosto 2013 Nessun commento

La pedonalizzazione è solo l’inizio…nuovi scavi porteranno alla luce i Fori più antichi…il risultato finale sarà uno stravolgimento totale della capitale…via del Fori Imperiali scomparirà, verrà smantellata…forse ne resterà una sezione, per pedoni e biciclette… Ignazio Marino


Il progetto-Fori della Giunta Marino prende forma e sembra allinearsi alla visione ambiziosa di Cederna, Benevolo, Argan e Petroselli, La Regina, Fuksas ed altri: Via dell’Impero, voluta da Mussolini per ammirare il Colosseo da Palazzo Venezia, spianando la Collina Velia, utile per inutili parate militari potrebbe essere demolita.

Via dei Fori Imperiali, oggi assurda retta a 6 corsie, invito a motori e velocità resiste. Intellettuali, scribacchinie e popolino alimentano polemiche per lo più ostacolo al cambiamento. Perche?

Perche camminare, pedalare, e prendere l’autobus è (ancora) da sfigati, ma…

La realtà è che Roma DEVE alleggerirsi!

E’ la città più motorizzata al mondo, con lo Stato Vaticano in mezzo, rovine meravigliose ovunque. E chiese, ambasciate, colline, mura e parchi la rendono di difficile accessibilità. Fin’ora si è cercato di “fuidificare” il traffico, allargando, mettendo sensi unici e lasciandoi 50.000 privilegiati con il pass ZTL. Sono proliferati taxi, NCC e torpedono portaturisti, più camion porta-mozzzarelle & birre everywhere…

Si cambia!

Mestieri come meccanico, autista (taxi, NCC, torpedoni, non bus e tram), benzinaio, gommista e vigile urbano sono destinati a decrescere, nel mondo e qui. La ragione è semplice: siamo (cittadini e turisti) inquinati dalla #mobilitàvecchia.

Smog, rumore e pericoli legati a veicoli di una tonnellata a 60kmh ci rendono infelici e stressati, il loro ingombro e goffaggine sono antieconomici; salasso per Pil e singoli portafogli.

Transumar, cioè camminando e pedalando, è possibile fruire giornalmente e intensamente delle bellezze naturali e architettoniche, non solo di Roma ma di tutta Italia. Lo spazio può riempirsi di vita senza veicoli, cassonetti e pali (pubblicitari e non) che lo deturpano.

Deasfaltar significa ricondurre l’accessibilità di zone ed arterie di pregio alle persone o a mezzi leggeri e silenziosi. Piantando alberi e creando aree per la socialità e performance  artistiche e/o musicali. Tutto questo va di pari passo con il silenzio….

Un sistema di trasporto pubblico su ferro può riassorbire l’impiego perso nel privato, mentre la città necessita e necessiterà sempre più di guide, artisti, artigiani e meccanici di biciclette, così come di informatici, archeologi e restauratori….

Il progetto di Massimilano Fuksas per i Fori

Il progetto Fori, che infiammò il dibattito capitolino a partire dalla fine degli anni ’70, era in realtà problema urbanistico un po’ più complesso della proposta di rivitalizzazione di una strada cui, in sostanza, si limita il progetto di Fuksas. Nell’idea dei protagonisti di allora, fra gli altri soprattutto il sindaco Petroselli e Antonio Cederna, si trattava di rivoluzionare il centro storico di Roma eliminando lo stradone fascista e recuperando l’unitarietà dei fori quale cuspide archeologica di un cuneo verde che si stendeva da Piazza Venezia ampliandosi a comprendere l’Appia antica fino ai piedi dei colli romani. Non solo quindi operazione di recupero archeologico, ma di innovazione urbanistica e culturale in senso ampio, ottenuta invertendo la gerarchia del primato selvaggio della mobilità privata a favore di uno spazio pubblico di natura e cultura.

La proposta Fuksas ci pare attestata su orizzonti non solo molto più limitati, ma anche di dubbia efficacia oltre che di oscure modalità di fruizione complessive. Solleva qualche dubbio, ad esempio, l’obiettivo del “riportare alla geometria d’origine” via dei Fori Imperiali senza peraltro modificarla in nome della sua asserita storicizzazione. Se occorre far ‘vivere’ la strada tutti giorni e non solo qualche domenica, il primo passo obbligato non può che essere la chiusura al traffico immediata ed illimitata temporalmente.
Logicamente non ineccepibile sembra quindi nel complesso una proposta che a partire dalla constatazione di una modifica in atto di grande rilevanza, come è a tutti gli effetti la costruzione della metropolitana, ne trae come conseguenza l’intangibilità spaziale dell’asse viario lungo il quale viene a collocarsi il percorso sotterraneo su ferro. E’ storicamente dimostrato, infine, che soluzioni di compromesso ispirate a restrizioni e limitazioni parziali del traffico sono destinate a soffrire di smagliature via via sempre più sbracate.

Quanto poi alla soluzione prescelta delle passerelle pensili immancabilmente dotate dei consueti imprescindibili gadgets di caffè, ristorantini e mediateche, e sospese su un panorama di asfalto, ruderi ed anidride carbonica, siamo pressoché certi che avrebbe scatenato la più feroce ironia lessicale di Antonio Cederna: forse non gli sarebbe dispiaciuta una definizione tipo “sadismo futurista”. (Maria Pia Guermandi)

Vedi anche Cederna e il progetto Fori da Eddyburg

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade. G. E. H. Ballard

L’auto rende liberi?

L’articolo di Barbara Palombelli pone a tutti i sostenitori della #mobilitanuova la questione del “nemico” da affrontare (e convincere). In Italia e a Roma-caput-automobilis esiste una consistente quota di popolazione ostile a Zone30, ciclabili e pedonalizzazioni. L’idea di base è che lo spazio senz’auto sia destinato a diventare un suk/Rambla.

Ho sentito la stessa cosa a San Lorenzo dove commercianti e residenti maledicevano Piazza dell’Immacolata pedonale e diffidavano l’allora minisidaco Corsetti di fare la stessa cosa a Piazza dei Sanniti. “L’Immacolata è un casino“. Vero, è luogo di assembramento notturno, bevute, schiamazzi e, spesso, risse.

SpazicoltelliLa Palombelli cita Piazza Trilussa, come esempio di degrado. Si può aggiungere il Pigneto, Monti, Trastevere, Campo dé Fiori e in estate le banchine del Tevere, è normale! Se in ogni quartiere vi sono solo pochi metri liberi da automobili è li che tutti confluiranno. Gente che desidera incontrarsi, parlare o bere un bicchiere che non vuole entrare in un locale, scegliendo lo spazio e non un luogo pubblico.

Lo spazio senza veicoli si riempie di gente e…

Come per la movida a Barcellona, ai lati della Rambla gli immigrati arabi ti vendono la lattina di birra per 1€ facendo incazzare i commercianti che ne chiedono 3; la chiamo l’economia del mojito.

Concentri le persone in isole e intorno ti vendono cose inutili (Pantheon e Colosseo) o alcol (Piazza Trilussa, Campo dé Fiori)

In ogni quartiere lo spazio senza auto (sia parcheggiate che in movimento) diventa naturalmente agorà. Logico approdo di una socialità pigra e necessaria l’area pedonale è meta spontanea di appuntamenti e incontri casuali, il naturale “dove” di una varia umanita, diversa estrazione sociale, dai 15 ai 55 anni, che non può (o non vuole) festeggiare in attico o in villa.

La soluzione è semplice:

le isole pedonali devono diventare arcipelago e poi terraferma.

Aumentando l’accessibilità di Roma intera alle persone, sottraendone ai veicoli. Per questo il traffico motorizzato che toglie spazio, tempo, aria e silenzio deve essere disciplinato in corsie, la velocità ridotta, i parcheggi eliminati e la rete ciclabile creata. Si fa così in tutte le città del mondo: camminando e pedalando quotidianamente le persone spengono la televisione, escono e si incontrano, sentendosi parte di una comunità. Si vive meglio e diminuiscono l’abbrutimento e la violenza, repressa ed espressa.

Come dice Paolo Bellino l’abitudine all’auto ha reso i Romani “tossici” dell’automobile: per muoversi il romano pensa automaticamente “Come ci arrivo in auto” e “Dove la parcheggio“. Il normale non è questo. Nel mondo civile, con corsie ciclabili dedicate, auto rispettose del limite di velocità, cestello o seggiolino, in bicicletta si può benissimo fare la spesa o portare un bambino a scuola. Si esce senza la macchina.

Si chiude alle auto e si apre lo spazio.


La questione che si pone ai cittadini è se sia necessario riappropriarsi dello spazio, aprendolo agli essere umani e togliendolo ai veicoli. Mezzi a motore ingombranti, inquinanti, pericolosi e sempre più costosi. L’automobile è un bene di consumo a rapida usura e alti costi variabili mal percepiti (il trasporto stradale in generale ha dei costi nascosti). E’ fatta per stare ferma 23 ore al giorno e, quando si muove lo fa a 10kmh in città. Dinamicizza solo lo squilibrio, psichico e del portafogli. (Dove sono quelle strade con cipressi della Val d’Orcia e le roccie d’Islanda che vedevi nella pubblicità?)

Il progetto di chiusura dei Fori è essenziale, va al cuore del problema, permette di estendere la zona30 all’Esquilino e, in futuro, portando il tram 8 al Colosseo, si realizza un collegamento su ferro essenziale (e di civiltà per maree di turisti) di Celio-Monti-Esquilino con Piazza Venezia e il centro storico in generale.

Se oggi la pedonalizzazione fra Pantheon e Parlamento “ha creato una casbah di cui mi vergogno“, è semplicemente perche:

  • l’artigiano è espulso dal centro dagli immobiliaristi (e politici/faccendieri compiacenti) che hanno aperto botteghe di prodotti cinesi gestite da immigrati sottopagati;
  • il turista è concentrato in pochi luoghi di interesse (circondati da un mare di auto e rumore) e va dai Musei Vaticani al Colosseo, subendo il suk lungo il tragitto.

In sostanza una economia stracciona, che vive di turismo “al ribasso” dove guide, artisti e musicisti sono espulsi da commercianti/venditori di gadgets, panini o pizze precotte lavorati da immigrati precari e sottopagati.

Roma DEVE DARE proposta culturale, cibo di qualità e mobilità armoiosa (bike sharing?) per una fruizione “alta” delle bellezze della Città Eterna. Roma, oggi piuttosto una Città mumificata ed esposta a pagamento da autobus a due piani Euro 0….

…invece di regalarsi una passeggiata archeologica unica al mondo.


Mobilità senza petrolio parte 3 – A pedali: la forza del muscolo e della batteria

26 giugno 2013 Nessun commento


Nella città più motorizata al mondo già caput mundi e speriamo presto ex caput automobilis, gli spostamenti in bicicletta sono passati dallo 0,1 al 4% negli ultimi 2 anni. E’ un bel risultato di sostenibilità, considerando che in un mondo senza petrolio a buon mercato, la mobilità senza petrolio (vedi anche parte 12) sui tragitti brevi dovrà essere assicurata dalla forza muscolare.

La mobilità a pedali può estendersi al trasporto di cose oltre che delle persone.

Le ragioni della mobilità a pedali sono ben spiegate dall’energia metabolica del corpo umano.

Veicolo kJ/km
  • Bicicletta 60
  • A piedi 200
  • Autobus 800
  • Tram 800
  • Treno 800
  • Motocicletta 1100
  • Auto diesel 1700
  • Auto a benzina 3000
  • Aereo 4000
  • Elicottero 16000

Fonte: Sexl, Raab, Streeruwitz, Manuale di Fisica, Zanichelli

In tal senso in Italia deve considerarsi prioritaria la diffusione di una rete capillare di  ciclovie (e.g. Francigena) sull’esempio danese e tedesco, ma anche…

  • La difesa “costituzionale” del Metro di spazio vitale
  • L’importanza della segnaletica orizzontale per disegnare le corsie sulle strade;
  • La concezione del traffico come gas, serve a gestire i corridoi ed i colli di bottiglia;
  • L’obiettivo della decrescita della segnaletica stradale verticale (affissioni abusive o inutili);
  • L’importanza della rivalutazione dell’accessibilità, riducendo o aprendo muri di cinta, reti e barriere per aprire lo spazio fatto per le auto e, dalla reazione contro di esse, chiuso ai liberi cittadini.

LOGISTICA – Il carretto multi-modale

Dopo il container, un’invenzione che ha rivoluzionato la logistica (vedi The world the box made), adattando la stessa struttura a camion, treni e navi, si dovrebbe pensare ad una sua versione “mini” per bici, auto, furgone, treno ed aereo. Un pancale con ruote.

Il mini-rimorchio potrebbe avere una superficie di 1,5/2 m² (circa 3 m³ di volume) e con una capacità di circa 300 kg.

In pratica una rivoluzione del carretto.

L’idea di realizzare un piccolo contenitore multimodale (treno, furgone, bici) permette di allargare il piccolo trasporto non motorizzato (o elettrico a batteria) a molte attività ora svolte con furgoni diesel ingombranti ed inquinanti nelle ore sbagliate (piano logistica?).

Categorie:base Tag: ,

Fiducia, partiti e democrazia

11 giugno 2013 Nessun commento


La Sinistra ha vinto, malgrado il PD si ironizza.

Il PD, una fusione fredda, tra DC e PCI. Piattaforma aperta, troppo. Fluida (o liquida? gassosa?) ma anche dura e stagnante, composta da professionisti della politica giovani rigidi & grigi, troppo pronti al compromesso tattico e talvolta già compromessi. Il contingente…si urla: “dove sono gli ideali?”

La voglia di radicalismo ne sarà sempre delusa, forse…

Infatti, non uno ma 16 risultati di vittoria derivano dalla democraticità che permette di esprimere personalità vivaci, di cambiamento e – SIIIII!! – oneste.

Con questa legge elettorale, crisi nera, ed Italia disillusa ed illegale, chiediamoci se ciò non sia già un gran bel risultato.

Quella risposta che a 6 settimane dal voto sta mettendo la critica totale del M5S, puro e asfissiato dalla mancanza di contaminazione e democraticità (dove sono gli streming oggi? e chi decide quali si faranno?)

Per i piagnoni e/o incazzati di professione, non basta, ovvio.

Italia, c’è democrazia, per tutti, anche grazie al PD. Da oggi anche con un pò più di fiducia.

Che cambi il vento…


Categorie:base Tag:

Pedalare per credere

29 maggio 2013 Nessun commento



Coagula pure i tuoi dubbi

in affermazione del non-amore

concedendomi rabbia.



vincere triste ragione ombra

nebbia pavida.

Non concedo libertà e tempi per prenderne,


Volo nuotando,

ben oltre le cose che temi.

E sopra

e dentro

è anche scavare…

Coltivo il curvilineo pensiero antico

che apre le porte,

scardina le tue fragili rassicurazioni borghesi

…ed osa aprire ampi spazi bianchi!

Dov’è che il pensiero vola?

Io coloro

Pedalare per credere.


Categorie:poesia Tag: