Phase 2 – The development of energetics toward a political program.

The concept of Prometheus III – Hydrogen and Fuel cell within the Renewable and Nuclear Energy Generation system of the coming future are intertwined with the Digital Economy infrastructure shaping the Framework of World Production.

Electric, gas, train and data networks are deemed to work together. Public management being needed since both natural monopoly and investment return horizon are beyond financial market return perspective.

From the hystory of energy we provide a new conceptulization of economic interests and infrastructure choices dynamics at stake. Namely, who will own main energy generation plants, the electric, gas, rail, data and cloud centrers and data cables? And who will decide about it? It is of paramunt importance and European Commission, United Nations and other international organisations should play an active role in it.

The management of the energy means hot we heat, move, transform valuable output. Is there a need for Hydrogen? And how much and where? This is a matter of understanding the Electron Circundrome. Whereas the implementation of cpillary data centres, their power and their control, including personal people information, tastes, choices and weaknesses should be (and at which degree) stay in the hands in the hands of the public, to protect private citizen economics and imaginary.

A 57 anni, 140 pagine (incluso sommario), 18€. Perché?

Qualcosa da dire? Forse.

Sinossi e biografia un po’ arruffiananti? Pure…

Vario, eterogeneo, confuso, superficiale, scopiazzato, sconclusionato, financo inutile? Oh Yeah!

Bonus

L’ultimo libro di Joan Martinez Alier disponibile on-line, qui una traduzione della prefazione “on the fly”. Con accostato un non-azzardato omaggio all’eroismo del POUM.

È una felicità che non viene dal pensiero, ma dalle viscere, direi, come un lampo gioioso di immortalità, una certezza improvvisa, cosmica, di appartenere all’acqua e al fuoco, agli alberi e alle nubi, alla terra e agli uccelli. In questo Mezzogiorno di febbraio del secondo anno di guerra civile spagnola, cammino sul suolo crivellato del fronte di Madrid come se una mano amorosa mi conducesse attraverso il paesaggio più bello del pianeta. Mika Etchebèhère – La mia guerra di Spagna.

Questo è un libro di ecologia politica comparata globale. Si concentra sui conflitti di distribuzione ecologica nel mondo, alle frontiere dell’estrazione delle materie prime e dello smaltimento dei rifiuti. Il libro vede questi conflitti attraverso due fondamentali lenti dell’economia ecologica, ovvero i processi valoriali e la crescita e i cambiamenti del metabolismo sociale (i flussi di energia e materiali nell’economia).

Il mio primo libro di economia ecologica è stato pubblicato nel 1987. Non si trattava di un libro di testo, ma di un testo di ricerca ora scaricabile gratis intitolato Economia ecologica: Energy, Environment, Society (Blackwell, Oxford), è stato il primo libro in assoluto con “economia ecologica” nel titolo. Si ispira a Nicholas Georgescu-Roegen, la cui affermazione di base, contenuta in The Entropy Law and the Economic Process (1971), è che l’economia industriale non è circolare ma entropica (vale a dire che la materia e l’energia si degradano in ogni trasformazione, per cui sono continuamente necessari nuovi input). La vita opera attraverso la fotosintesi attuale ed è “anti-entropica” (almeno per un po’), ma l’economia industriale si nutre di fotosintesi avvenute in un passato molto lontano (i combustibili fossili) ed è entropica. Il “gap di circolarità” o “buco di entropia” spiega la crescita dei conflitti ambientali alle frontiere dell’estrazione e dello smaltimento dei rifiuti. Questa è la lezione numero uno di un corso di economia ecologica ed ecologia politica. Il mio libro del 1987 tracciava la storia di queste idee a partire dai precursori (biologi, fisici, chimici), che fin dal XIX secolo lamentavano il divorzio tra economia e studio del metabolismo sociale. Il noto economista David Pearce (1941-2005) scrisse su The Manchester School che avevo scritto un “libro notevole… Chiunque voglia capire gli ecologisti non può fare di meglio che iniziare con questo libro. […] saranno anche deliziati e divertiti dalla galleria di autori che Martinez-Alier fa sfilare davanti a loro. Un tour de force, se mai ce n’è stato uno”. Questo è stato incoraggiante, anche se qualche anno dopo Pearce mi ha erroneamente classificato tra i partigiani di una teoria energetica del valore.

A quel tempo mi resi conto che l’economia ecologica non riguardava un’accurata valutazione economica delle esternalità e un’equa allocazione intergenerazionale delle risorse esauribili. Piuttosto, l’economia ecologica ha tre pietre miliari. In primo luogo, la capacità di descrivere l’economia nel linguaggio del metabolismo sociale, non solo dell’economia; si tratta di descrizioni non equivalenti. In secondo luogo, l’incommensurabilità dei valori, che implica che non è appropriato valutare i risultati o decidere tra alternative utilizzando l’analisi costi-benefici in termini monetari, quando le persone manifestano regolarmente valori plurali. In terzo luogo, lo studio delle istituzioni che storicamente e oggi regolano l’uso dell’ambiente, consentendo l’espressione di valori plurali da parte di diversi gruppi di persone.

Gli studiosi sanno da tempo che viviamo in un mondo materiale in cui l’economia è fondamentalmente un processo di trasformazione di energia e materiali in merci e rifiuti. Nel mio libro del 1987 ho discusso come la maggior parte degli economisti e degli scienziati sociali si siano a lungo rifiutati di considerare le relazioni tra economia, società ed energia. Per esempio, il chimico Wilhelm Ostwald nel 1909 aveva scritto che si poteva interpretare la storia economica in termini di due regolarità: l’aumento dell’uso dell’energia e dell’efficienza nell’uso dell’energia. Tutto ciò aveva senso, ma fece infuriare Max Weber. Circa 30 anni dopo, la furia di Weber fu condivisa da Friedrich Hayek, che criticò l'”ingegneria sociale” promossa da Ostwald e Patrick Friedrich Hayek, che criticò l'”ingegneria sociale” promossa da Ostwald, Patrick Geddes e Lancelot Hogben, Frederick Soddy e Lewis Mumford. Hayek li liquidò tutti duramente perché vedevano l’economia in termini socio-metabolici. I principali punti di riferimento di Hayek erano La Naturalrechnung di Otto Neurath e la pianificazione democratica (Martinez-Alier 1987). Ispirato da Neurath, Karl W. Kapp pubblicò nel 1950 The Social Costs of Business Enterprise (I costi sociali delle imprese) con la tesi seguente: “Le esternalità non sono fallimenti occasionali del mercato, ma sistematici successi di spostamento dei costi”. Kapp aveva unito “economia ecologica” ed “ecologia politica” prima ancora che questi termini venissero utilizzati.

Today many economists and ecologists are amassing money over money by selling two kinds of snake oils: one sings the lullaby of sustainable growth [development] for abundant funding, the other sells to the still unaware nation the simplest econometric models of growth that have been duly exposed and overexposed.

Nicholas Georgescu-Roegen, 1992

Prologo

Partendo dalla Circumdrome del rasoio: “Dovremo curarci per liberarci di quella che chiamo “la circumdrome del rasoio”, che consiste nel radersi più in fretta per aver più tempo per lavorare a una macchina che rada più in fretta per poi aver più tempo per lavorare a una macchina che vada ancora più in fretta, e così via, ad infinitum“;

Viene qui proposto un ampliamento del concetto roegeniano già esteso all’acquisto dell’automobile dai movimenti per la mobilità sostenibile, come le critical mass. Il concetto – mai esplicitamente attribuito a Georgescu-Roegen, padre del concetto di Decrescita Economica, si rivela utile a schematizzare la Lotta tra Vettori nell’attuale dibattito sull’Energia.

Il presente testo si propone dunque di estendere la circumdrome alla transizione energetica oggi in corso, nonché alle scelte politiche ad essa inerenti, enlargissement audacieux di un tema caro a Georgescu!

Nelle politiche per la decarbonizzazione, i trasporti in particolare celano un importante conflitto tra vettori energetici: elettricità e idrogeno. Sulla base di analisi diverse l’una o l’altro vengono preferiti. I fautori dell’elettricità sulla base di efficienze di conversione istantanee, una cascata al rovescio, mirano decisamente a escludere l’idrogeno dai finanziamenti necessari alle prime applicazioni.

Tale negazione viene operata sulla base di una rappresentazione statica di un problema dinamico e complesso, perché intersettoriale, proponendo invece un messaggio semplicistico che proclama: decarbonizzazione = rinnovabili = elettrificazione = decarbonizzazione.

Un assioma fallace, spinto da un partito trasversale, popolato da importanti, eterogenei gruppi di interesse che coinvolge settori politici ed economici globali: ecologisti del Nord del mondo ed utilities elettriche tra i primi. Una foto dell’energia.

L’idrogeno è un vettore chimico, certamente finanziato da importanti settori industriali strategici, riconosciuti, quali i settori automotive, downstream petrolifero, TSO del Gas e alcuni paesi, ma (apertamente) sostenuto solo da isolati politici. In Europa l’idrogeno esiste e rivendica un ruolo da parte di coloro che intendono vedere il film dell’energia, dei prossimi 30 anni.

Idrogeno o elettroni. La questione del confronto tra veicoli a batteria e a idrogeno/fuel cell  (BEV e FCEV), non pu? essere affrontata con la cascata delle efficienze, introdotta da Transport & Environment nel 2018: è sufficiente l’elenco delle incongruenze:

1. nessuna valutazione Well-to-Tank: provenienza dell’elettrone che ricarica BEV e fa H2 per FCEV
2. nessuna valutazione del costo dell’infrastruttura di ricarica per BEV e dell’impatto sulla rete elettrica
3. ignorare che alcuni veicoli commerciali a batteria semplicemente non esistono: trattori, bulldozer, camion, vaporetti, treni
4. nascondere la necessità di cogliere ora le opportunità delle tecnologie dell’idrogeno: 3 elettrolizzatori (alcalini, PEM e Solid Oxide) e 2 fuel cell (PEM e SO) per,
5. decarbonizzare l’industria pesante e i trasporti e
6. stabilizzare la rete elettrica che sarà sempre più alimentata da potenza rinnovabile non programmabile. 

Risorse, energia e processo economico

Con l’eccezione dei mulini ad acqua, per millenni l’energia meccanica per trasformare le cose è stata prodotta dai muscoli di uomini, schiavizzati o altrimenti coercizzati, e di animali,

quella per trasportarle era eolica sui corsi d’acqua o i mari, vedi Lezioni sull’energia.

Il passaggio cruciale delle società umane si identifica quando si passa dalla ricerca del controllo e gestione di materie prime – mediante conquiste territoriali – a quella di risorse per produrre energia. Nell’era moderna, le industrie strategiche sono passate dall’estrazione di minerali a quella di idrocarburi prima solidi – carbone – poi liquidi e gassosi, vedi Energy Finance and the Economy.

Carbone, petrolio e gas naturale si associano a industrie, motori, tecnologie e funzioni diverse.

Dai 3 motori alla Finanza – Elettricità come prodotto svincolato dalla filiera produttiva

L’elettricità è un Vettore energetico derivato da fonti energetiche primarie e usato per la fornitura di un’energia ulteriore, finale per la produzione di servizi energetici, l’elettricità non è “facilmente” accumulabile. Storicamente, sono state costruite alte dighe con accumulo – inondando vallate e villaggi o intere regioni – per il rilascio di acqua da turbinare al momento appropriato.

Oggi si istallano batterie, accumulo elettrochimico per mantenere un margine di riserva (o di frequenza) e disporre di qualche ora di qualche decina di megawatt di potenza.

Dal punto di vista regolatorio, e per i policymaker, si deve oggi riscontrare una criticità dovuta alle decennali politiche di unbundling volte allo scorporo tra produzione distribuzione e vendita di elettricità e gas naturale. In particolare, i Transmission System Operator (TSO) – Terna e Snam, non sono autorizzati ad operare fuori dal loro vettore – elettrone e molecola rispettivamente, impedendo de facto la oggi necessaria integrazione tra i settori. Il punto è che l’elettrodo è la soluzione!

Circumdromi. Sul perché il Mondo del Grande Oggi si trasformò in una Lotta di Vettori

In un mondo in perenne transizione l‘oggi pare esserlo ancor di più. Nell’Era della Transizione Ecologica è l’Energia la protagonista, con l’Ambiente come sfondo costante di riferimento.

Il Nostro Mondo Verde

Nel Fuoco, l’Energia, emergono altre Strategie: analisi, indicatori, criteri e processi decisionali diversi rispetto alla Natura.

Noi vs. Natura.

Gli interessi “collettivi”, delle persone. Anche quelli individuali, livello corporate. Tradizionalmente, Potere e Strategia vertevano su un Consenso basato su Risorse, Materie prime, Cibo, Armi, Animali, Terra!

Dalle Risorse ai Fattori di produzione. Teniamo a mente alcuni elementi incontrovertibili: dalla Rivoluzione Industriale, il K-Capitale ha avuto un ruolo accresciuto rispetto al Lavoro. Non solo, dal K delle macchine l’Energia ha acquisito un ruolo strategico rispetto alle Materie prime. Questo perché le macchine-K, con Energia fossile sostituirono moltissimo Lavoro muscolare, umano e animale, ricordando l’unità di misura cavalli-vapore.

Le iniziali KLEM simboleggiano ed evocano un concetto fondamentale degli economisti: la Funzione di Produzione, il collegamento matematico tra la cacca e i soldi, gli schiavi e il raccolto. Una Black Magic Box dove entrano input ed esce un output monetizzabile, un Prodotto Interno Lordo o un fatturato aziendale. Qualcosa di utilissimo che i matematici potevano e dovevano produrre a tanti consiglieri di politici. 

Lavoro ed energia. Sollevare, portare, scaricare, selezionare, sminuzzare, tagliare, scaldare.

Una Transizione Difficile, Complessa, Dura e Confusa

Growing concerns over global environmental issues such as global warming, cast in doubt whether the growing need for energy services can be met with conventional energy technologies even if the basic energy resources to do so are available. To meet the needs of societies worldwide, to improve their standards of living consistent with environmental constraints will require revolutionary changes in both energy conversion and end-use technologies. Fuel cells could be one of the key technologies allowing for the expanded scope of human activities whilst being consistent with the environmental integrity of the planet.

B.M. Barnett, W. P. Teagan: “The role of Fuel Cells in our Energy Future“, J of Power Sources 37

Sostenibilità. Parola introdotta dall’Agenzia forestale tedesca nel 1790 per l’ecosistema foresta + abitanti. Senza togliere bisogni, persone e ambiente. In ambito energetico, se la produzione di Energia è sempre più basata sulle Fonti Energetiche Rinnovabili, emerge una insostenibilità strutturale:

Figura 2 ? Offerta di energia sistema FER	Figura 3 ? Domanda e offerta (caso residenziale)

Inoltre, i Trasporti e le Auto Elettriche chiederanno altri TWh. Servirà accumulare l’energia, questo significa costruire Sistemi di Accumulo per stoccaggio dell’energia “differita” le cui variabili sono l’energia (sia quella accumulabile che l’energia e la potenza istantanea rilasciabile) e il tempo di differimento (vedi figura 4).

Figura 4 – Sistemi di accumulo secondo energia accumulabile e tempo di differimento

In Italia il potenziale idroelettrico è saturo: rimangono le batterie stazionarie per fare regolazione di frequenza e margine di riserva, mentre si devono ancora sviluppare gli accumuli di molecole, p.e. l’idrogeno, questo porta a considerare il fenomeno complesso dell’integrazione tra i settori gas, elettrico e trasporti, includendo la necessaria sostenibilità/decarbonizzazione dei settori specifici energivori o Hard-to-abate.

La Circumdrome dell’Elettrone

Nel futuro del mondo che si vuole raccontare e che deve decarbonizzare, la pratica politica dibatte su scenari, senza vedere la questione delle interconnessioni tra le reti, elettriche, del gas e dei trasporti e i nodi delle città, dei porti, delle stazioni ferroviarie e dei siti industriali per produrre cose nuove e riciclare le vecchie. Una Sector integration che collega i settori elettrico gas e trasporti, non voluta e ritardata da holding dell’elettricità, parte dell’automotive e lobby ecologiste per i quali vale l’equazione semplicistica dettagliata all’inizio.

I partigiani dell’auto elettrica semplicemente non hanno una strategia industriale, energetica e di reale decarbonizzazione della società. Propongono di installare più colonnine di ricarica possibile facendole pagare ai contribuenti per:

1. vendere auto
2. vendere elettricità

Trattasi di esercizi di lobbying partigiani e a-scientifici, noncuranti delle ripercussioni delle scelte che, escludendo e ritardando il vettore-idrogeno, causano grandissimo danno, costi e perdita di lavoro per il sistema energetico, il tessuto industriale e l’occupazione del paese. Limitarsi a proporre un mero programma di sistemi di colonnine di ricarica pagate dai consumatori centinaia di migliaia di euro ognuna, senza una qualsivoglia quantificazione dei costi di adeguamento della rete elettrica, per produrre e portare GW, per permettere la sostituzione delle auto individuali ad una minoranza facoltosa è pura miopia e rasenta, politicamente, la follia!

L’equazione elettrico = pulito “inquina” il quadro delle scelte. Non si vuole vedere e si nasconde il triste fatto che il trasporto di merci, che in Italia viaggia per il 95% su gomma e non si elettrifica con le batterie che, ricordiamolo, soddisfano parzialmente – il trasporto individuale.

La circumdrome:

• Installare punti di ricarica elettrica domestici per chi ha garage e ville;
• Installare punti di ricarica elettrica fast e ultrafast nelle strade extraurbane e autostrade;
• Investire nel potenziamento della rete e portare MW di potenza nelle aree di servizio autostradali;
• Gestire il sovraccarico di domanda nei fine settimana di partenza con produzione sempre più rinnovabile e imprevedibile mediante accumuli a batteria presso i centri di produzione di energia rinnovabile;
• Gestire la deindustrializzazione dell’automotive italiano;
• Subire la non elettrificazione del trasporto merci (e relative multe UE).

(segue?)

Bloomberg NEF a gamba tesa contro i progetti UE del recovery sull’idrogeno.

In due articoli ben strutturati e strategicamente furbi Michael Liebreich Fondatore di New Energy Finance, ora Bloomberg nonché membro del CDA di Equinor ex Statoil (il petrolio norvegese) scoraggia le attuali iniziative di politica industriale UE, cercando di condizionare – negativamente secondo me – il giusto tentativo Europeo di decarbonizzare il sistema economico mediante l’impiego dell’idrogeno.

L’idrogeno, che è bene ricordarlo – rappresenta una strada obbligata, se si intende decarbonizzare l’economia e mantenere trasporti, industria, riscaldamento e quant’altro onde evitarci un futuro ben rimbarbarito alla MadMax.

La prima parte Separating Hype from Hydrogen Part One: The Supply Side, 8 ottobre 2020

La seconda parte Separating Hype from Hydrogen Part Two: The Demand Side, 16 ottobre 2020.

Giova anche ricordare che l’autore con la Liebreich Associates, provides advisory services and speaks on clean energy and transportation, smart infrastructure, technology, climate finance and sustainable development“, nel (l’impressionante) CV dichiara essere (stato) in:

Transport for London, UK Dep. Int. Trade, Imperial College, Moving Mountains (già Association EcoVillages), IEA Global Commission for Urgent Action on Energy Efficiency, GreenMap Association, WWF Switzerland, The Hawthorn Club, OECD Green Finance, Shell New Energies, Solar Impulse Foundation, UK Green Growth Fund, UN Secretary General Sustainable Energy for All, UN Clean Energy Ministerial, Associated Press Television, McKinsey & Co.

Avere investimenti in Chargepoint Inc (ricarica EV ), PassivSystems (domotica energetica), Azuri Technologies (tetti solari in Africa), Become Energy (UVAM), Zeelo Ltd, What3Words, SFC Energy (methanol fuel cells) ecc. ecc.

Ottimo.

Veniamo al punto, nei 2 articoli smonta qualunque fattibilità/utilità dei progetti H2 sia dal lato domanda che offerta. Scritto col tono colloquiale del grande esperto che si concede, e facendosi scherno di seri progetti anche citando (Sic!) il grande Frank Zappa per richiamare quella battutaccia di Elon Musk sulle ‘Fool Cells’, non dà alcun elemento, a parte l’idea statica e limitata che ricaricare una batteria sia più efficiente che non fare i passaggio dell’elettrolisi per fare idrogeno per poi rifare elettricità in un’auto.

Su questo punto vedi La Circundrome dell’Elettrone.

Lunghe spassose pagine dove, vuoi per i costi, vuoi per le tecnologie concorrenti, vuoi per le incertezze di ogni tipo, anche la pioggia per far vedere che neanche lo storage serve e la sector integration tra gas e elettricità…qualunque cosa: l’idrogeno non serve a un c..zo!

Nella parte 2 Pinocchio appare in più punti, mentre il “nemico” dell’H2 anche per il calore industriale sta su paper scientifici quasi pubblicati (vedi Madeddu).

3 mega bugie / mega lies

Lie 1 […] Toyota Mirai, the Hyundai Nexo and the Honda Clarity. They have no more range than comparable sized battery electric vehicles (BEVs). They are no lighter. They have less luggage space (those pressurized hydrogen tanks). They have half the acceleration and a lower top speed. 

Lie2 […] pretty much anything that does not regularly drive over 300 miles without stopping is better as a BEV than as an H2FC. 

Lie3. […] Trains carrying batteries to get them between electrified stretches of track “as developed by Bombardier and Alstom, as well as, U.K. startup Vivarail (nel frattempo fallita!) feel like a cheaper and more elegant solution. Infatti, Vivarail opera da un anno su una linea di 27 km : la Marston Vale line tra Bletchley e Bedford di ben 27 km!!! Ventisette!!

Non resta che augurarci che l’influenza (sugli investimenti) sia minima.

Su questa complicata, costosissima e impoverente questione di scelte energetiche – dove batterie al litio e dove idrogeno – ci ho continuato a riflettere, così la Circundrome del rasoio (in onore di Georgescu-Roegen) è diventata una critica all’Imbuto delle inefficienze: Efficiency Funnel, Ladders & Sankey Movies, mentre l’inefficienza del fintamente libero mercato elettrico si svela e rivela compiutamente nel più recente: Squilibri elettrici e profitti asimmetrici.

….e quì servono mega-watchdog, credetemi!

Per finire, poesia:

Nicholas Georgescu-Roegen – Thermodynamics and we the humans – 1993

L’imprevedibilità dell’elettricità rinnovabile cambia strutturalmente il sistema elettrico e il mercato. Se le nuove tecnologie di generazione (pannelli fotovoltaici e pale eoliche più efficienti ed economici) già raggiungono la grid-parity con i sistemi di generazione, nella prospettiva della rete di trasmissione e distribuzione, urge dispiegare sulla penisola sistemi di stoccaggio dell’energia in aggiunta alle interconnessioni ad alta tensione con i paesi limitrofi in costruzione.

Si cercano GLI ACCUMULI.

Tre le principali strade per regolare la produzione rinnovabile: l’idroelettrico da pompaggio, le batterie e l’idrogeno. Se la prima opzione è limitata dal territorio fortemente antropizzato e dai lunghi tempi di realizzazione, le batterie lo sono per la capacità e la durata. Gli stoccaggi, infatti, si caratterizzano per tre dimensioni: potenza (G/M/kW), energia (G/M/kWh) e tempo (da pochi secondi ad alcuni mesi) durante il quale l’energia può essere stoccata. L’idrogeno è l’elemento più comune dell’universo, ma sulla terra – essendo chimicamente assai reattivo – tende ad associarsi ad altri elementi, formando molecole: con l’Ossigeno l’acqua, con l’Azoto l’ammoniaca, col Carbonio per formare idrocarburi ed alcoli. Compresso in bombole ad alta pressione (fino a 1000bar) o in serbatoi, pozzi esausti, liquido, negli idruri metallici o per produrre metano sintetico, l’idrogeno permette stoccaggi di grande potenza, energia e durata.

H₂ deve essere prodotto, se lo è da fonti fossili, tipicamente da metano con steam reforming, si parla di idrogeno grigio, sequestrando la CO₂ (CCS) diviene idrogeno blu, mediante elettrolisi da FER è idrogeno verde. Esclusa la CCS sono tutti processi di chimica industriale noti, che necessitano il passaggio ad una produzione di serie per la quale serve una domanda certa. È qui utile ricordare che l’idrogeno, oltre alla stabilizzazione della produzione FER, sia sulla rete elettrica (fuel cell) che in quella del gas (blending), serve alla difficile decarbonizzazione dei trasporti e come materia prima per l’industria del vetro, dell’acciaio e dei fertilizzanti.

Dal punto di vista della sostenibilità economica, per l’idrogeno risulta determinante oltre al CAPEX, il differenziale tra prezzo minimo e massimo dell’energia su base oraria (ore/anno). Purtroppo, oggi in Italia le FER “sprecate” (e pagate in bolletta) si limitano alla sola mancata produzione eolica (circa l’1% del totale), ma sui mercati elettrici internazionali già si assiste al fenomeno dei prezzi nulli o negativi del kWh fotovoltaico. È quindi verosimile che nei prossimi anni, con il deciso aumento delle FER (calendarizzato nel PNIEC), molti GWh del fotovoltaico italiano varranno zero€. Infatti paesi con quote rinnovabili vicine al 30% come Germania, Spagna e Danimarca già investono in sistemi di accumulo per produrre idrogeno con elettrolizzatori da decine di MW.

L’idrogeno rappresenta certamente il vettore energetico con maggiore potenziale di raccordo tra

1) una rete elettrica sempre più alimentata da FER non programmabili;

2) una mobilità elettrica dove le emissioni si calcolano su tutto il ciclo di vita e non solo alla marmitta;

3) una difficile decarbonizzazione dell’industria energy-intensive che necessita di calore industriale.

Non solo. Stoccare FER facendo idrogeno crea una sinergia tra tutte le reti: serve acqua per fare l’elettrolisi, metti idrogeno nella rete gas (e vendi anche l’ossigeno), ci muovi i treni e le auto, reimmetti elettricità nelle ore “migliori” nei cavi (con le fuel cell) e, al contempo, decarbonizzi anche le industrie energivore (acciaio, vetro, fertilizzanti), oggi in grave crisi in Italia.

Alcuni esempi. Il North Sea Wind Power Hub è un progetto ideato da operatori olandesi, danesi e tedeschi, cui si è unito il porto di Rotterdam che prevede di creare delle isole artificiali “Power Link” nel Mare del Nord, all’intersezione delle acque territoriali dei 3 paesi per realizzare un parco eolico di oltre 100GW con cui produrre idrogeno da elettrolisi (green hydrogen) per i trasporti, l’industria siderurgica ed il settore elettrico.

In Italia, è doveroso ricordare il virtuoso ed unico progetto di Bolzano dove si produce idrogeno da energia idroelettrica per rifornire un distributore (l’unico ad oggi, ma due sono in costruzione) che alimenta sia degli autobus che delle auto a fuel cell. Aspettando che la rete si diffonda…con l’aiuto di un’opinione pubblica motivata e consapevole!

Idrogeno o batterie?

Alcuni motivi si ripetono nel dibattuto tra le auto a idrogeno e batteria. Ho appena visto sia il video neutrale di Business Insider Why Hydrogen Cars Will Be Tesla’s Biggest Threat che la veemente smentita di un pro-Tesla. Credo che spingere i BEV, evidenziando quanto economico ed ubiquo sia ricaricare da casa, significa dimenticare – coscientemente – sia l’evoluzione del sistema elettrico che il ciclo di vita delle batterie; oltre ai bisogni dell’acquirente.

L’autonomia del veicolo conta eccome. Anche perché nel caso dei BEV diminuisce costantemente e, quando la batteria si degrada del 30, 50%, questo rappresenta un reale e crescente problema. Anche il fine vita non viene per nulla menzionato. Questo è scorretto poiché dimensione e costo di gestione di migliaia di tonnellate di litio e cobalto degradati rappresentano una questione ambientale politica ed economica, oltre che morale. Vedi: Il vero dilemma del ciclista elettrico? 700€ di costo della batteria.

Con l’auto elettrica stiamo parlando di una totale mancata integrazione tra sistema di mobilità e trasporti e politica energetica e reti elettriche. Non esiste nessuna sinergia con rete ferroviaria e produzione industriale decarbonizzata. Si esclude totalmente la rete gas, patrimonio infrastrutturale italiano ben presente. Doveroso qui nominare Enrico Mattei, partigiano e uomo con una visione per il paese. Si ripropone il modello di cavallo vittorioso al nuovo cow-boy senza fumo e silenziosa, spingendo il problema più in la nello spazio e nel tempo. Con miopia.
Gli apologeti di Elon Musk sono fiduciosi che l’autonomia BEV supererà quella dei FCEV, parlano di stazioni di ricarica rapida con i tettucci fotovoltaici pronte a sostituire le brutte centrali a carbone degli US, insistendo sui pochi km guidati ogni giorno dalle persone nel casa-lavoro. Cercano esattamente di rimpiazzare l’auto di oggi a benzina e diesel con le batterie. Vendendo modelli da oltre 30.000 euro viene sottolineato quanto si risparmia con la spina di casa, questo comporterà la fine delle stazioni di benzina, delle compagnie petrolifere e…viva il fotovoltaico!
Non basta.

Infrastruttura per auto a batteria (BEV) e a idrogeno (FCEV): 1.000.000 di auto significa

FCEV = 400 stazioni di H₂ costo: per 0.5 Mld$ (<200kgH₂/giorno) oppure

BEV = 1 Milione di stazioni di ricarica a casa + 10.000 stazioni pubbliche

La differenza cruciale tra l’idrogeno e l’elettricità è che l’idrogeno è un vettore energetico chimico, composto da molecole e non da elettroni. Questa distinzione è alla base di tutte le ragioni per cui, in molti casi, l’idrogeno è vincente rispetto all’elettricità. L’energia chimica può essere immagazzinata e trasportata in modo stabile, come avviene oggi con petrolio, carbone, biomassa e gas naturale[1]. Le molecole possono essere stoccate per lunghi periodi, trasportate per mare su navi, bruciate per ottenere alte temperature e utilizzate nelle infrastrutture esistenti e nei modelli di business oggi applicati nel caso dei combustibili fossili. Data la sua natura molecolare, l’idrogeno può essere combinato con altri elementi come il carbonio e l’azoto per produrre combustibili a base di idrogeno più facili da gestire o essere utilizzato come materia prima nell’industria.

Senza l’idrogeno un sistema energetico decarbonizzato basato sull’elettricità sarebbe tutto basato sui flussi di energia e i sistemi energetici basati sui flussi devono essere in grado di soddisfare la domanda e l’offerta in tempo reale, attraverso grandi distanze, risultando vulnerabili ad eventuali interruzioni dell’approvvigionamento. L’energia chimica aggiunge un elemento di stock all’economia dell’energia contribuendo in modo significativo alla resilienza del sistema energetico.

…e frenando le speculazioni finanziare che “puntano ” sulla paura che l’energia venga a mancare, dico io!

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[1] Anche le batterie immagazzinano energia chimica, ma non nei legami di molecole che possono essere immagazzinate in blocco. Nelle batterie, l’energia chimica è un accumulo di ioni ed elettroni su catodi e anodi in combinazioni di sostanze chimiche appositamente preparate; spesso si tratta di sostanze chimiche complesse e poco stabili. Inoltre l’energia chimica delle batterie si degrada più rapidamente nel tempo.

Alla fine della sua vita l’economista eretico Nicholas Georgescu-Roegen, vero padre della teoria della decrescita, provò a formulare una Quarta legge della Termodinamica, affermando che “la materia, come l’energia sono soggette all’entropia” e che “il riciclaggio completo dei materiali è impossibile” (vedi) e produrre ricchezza genera inevitabilmente materia dissipata.

Quel “grande spretato di Ivan Illich” (cit. Rumiz) collegò progresso tecnologico in materia di attrito come i cuscinetti a sfera con una morale collegata alla velocità e alla potenza delle macchine impiegate dall’uomo, stabilendo soglie massime.

Dei limiti di velocità e di potenza, oltre i quali le relazioni umane si degradano.

Uno stato dell’uomo nel tempo. Energia e uomo. Oggetti che cambiano la vita.

Si guida. L’elastico e l’attrito. Eccoli.

Guidi in città la tua auto. Sei tirato da un elastico vedendo il verde laggiù. Poi subito freni consumi pneumatici, i freni, il quadricipite che spinge sul pedale del freno. Quel semaforo rosso è una ruspa un rastrello.

Sei nel mondo dell’inerzia. Viva l’attrito.

Vedi anche Paul Chefurka

Foto | Tiziano Bruno

Gli articoli di Ugo Bardi Governo: si parla di spread, debito ed euro. Ma è il petrolio il vero problema oggi sul Fatto e quello di Luca Pardi del 29 maggio su Aspo Italia Dal Picco a Cottarelli (perché succede quel che succede) danno, finalmente, un’opinione politica della crisi. “Politica” nel senso della visione per il paese in termini di economia reale. “Dove vogliamo andare?”

Viene da pensare che se lo spread davvero misura l’affidabilità di un paese, rilanciare l’Italia nel senso della sostenibilità e con energiche politiche energetiche ed ambientali tra qualche anno potrà anche essere negativo.

Il paese deve essere legalizzato. E’ necessario ambire a vivere di servizi, turismo, agricoltura di alto livello – si, esatto: prodotti “branded” – e varia tecnologia. Forse i colloqui 5S-Lega hanno fatto ragionare un po’ i secondi su temi quali trasporti su ferro, energie rinnovabili, trasparenza nella PA (vedi appalti) e lotta al dissesto idrogeologico, anche ribadendo (ebbene sì) la cura pratica all’intolleranza del popolino, mettendo mano praticamente a tutta l’illegalità che oggi è resa possibile da inerzie diverse.

Si “disattiva” la destra, mettendo mano, con cervello, alle situazioni macroscopiche di migranti illegali nelle fabbriche dismesse o nelle masserie. E’ possibile avere dei mega-campi zingari dove si brucia plastica ogni giorno sotto casa? Perche si deve rendere normale moltissimi, diffusissimi orrori del suburbano italico che oggi testimoniano, ed alimentano, tutte le zone ed i mercati dello spaccio e della prostituzione.

Trasporti. Pensare di rilanciare le infrastrutture nel senso di costruire altre strade è assurdo. Il paese deve essere riallacciato con nuove ferrovie, più tram nelle città e moltissime Greenways. I turisti del mondo sognano di visitare il nostro paese così ma le mappe mostrano che siamo al medioevo della mobilità, senza quella dolce.

O vediamo un futuro per i torpedoni diesel dal Milione di km?

(Con l’autista sottopagato per giornate da 18 ore)

Acqua. E’ superata la dicotomia destra/sinistra? Non so, ma credo che 5S e Lega possano immaginare un piano idrogeologico nazionale (Tubeconomics) e un piano ciclabile nazionale (progetto WEB di Salvaiciclisti) più di Renzi M. e Silvio B.
Li credo più liberi di:

• ripensare l’Europa che, come spiega Varoufakis, è stata voluta (da US) per NON funzionare;
• tentare politiche di sviluppo locale dirette, efficentando la PA e valorizzando la meritocrazia;
• capire la funzione di produzione (capitale lavoro energia e materiali, di cui parlavo su Effetto Cassandra in “L’energia del capitale“)
• arginare il processo di “cheap labour”, sapendo che, invece, “cheap oil is over”.

Lavoro. Un Governo del Cambiamento dovrebbe cogliere le opportunità del’IT e realizzare un collegamento diretto tra lavoro svolto e servizi fruiti. Essere cittadini vuole dire accesso a reddito di cittadinanza, salario di inclusione o come lo si voglia chiamare…possono essere svincolati da inflazione, corruzione, costi di intermediazione dando un valore diretto alle ore lavorate in termini di scuola, sanità, luce, gas, ecc.

Esempio: sei disoccupato? Pulisci un parco: ti accredito 30 euro della bolletta e puoi fare due visite mediche specialistiche.

Follia? Non credo.

Consentendo maggiore flessibilità dell’orario di lavoro ed il suo decentramento (telelavoro), rendendo possibili usi alternativi del tempo, per genitorialità, produzione agricola, artigianale, ecc.

Si deve voler far sparire i denaro, specialmente il contante (Renzi lo ha aumentato) e favorire in ogni modo i pagamenti elettronici: l’unico modo per svincolarsi da debito, spread, e mercati volatili. Lavori qui? Qui acquisisci diritti. Sei cittadino. Niente economia informale (del precariato/mafioide). Niente cartacce, bolli, file, sportelli della PA opaco-sciatto-nauseabonda.

Energia.  Tornando al nodo cruciale dell’energia nell’economia della crisi, occorre ripensare a come sia l’inefficienza del sistema asfalto/gomma/motore a scoppio/discarica ad essere termodinamicamente inefficiente, rispetto ad uno rinnovabile/ferro/elettrico/riuso.

Negare che l’economia sia un sistema energetico porta alla prossima Crisi Finaziaria Globale, mentre – arrivati ai 50 – si spera che i prossimi di anni portino ai giorni del buen vivir, eliminando molto rumore e rimettendo gli italiani in condizione di pensare e, forse anche, ridere.

P.S. Ecco il bonus. Avete presente Joseph. Stiglitz? L’economista “buono” che (sinceramente) vuole riformare la Banca (ed il sistema finanziario tutto) Mondiale? Prima era cattivo e scriveva di risorse difendendo l’approccio neoclassico “alla Hotelling”.

Pour vous, uno(scomparso) articolo di Nicholas Georgescu-Roegen, Comments on the Papers by Daly and Stiglitz, in Scarcity and Growth Reconsidered, V. Kerry Smith eds. 1979.

Freddezza di donna – Canto Haida

E’ bella come un fiore di montagna, questa donna,
ma fredda, fredda come la neve sotto cui è sbocciata.

Articolo illuminante da Caradvice.

Nonostante quello che avete sentito da molte grandi aziende automobilistiche e da Tesla, i veicoli elettrici non sono il futuro, e mai lo saranno – secondo Paul Williamsen, manager Lexus di comunicazione strategica globale – perché i tempi di ricarica non scenderanno mai a livelli pratici e accettabili.

È “una semplice questione chimica“, spiega il “tech-boy” dell’azienda, come si autodescrive.

Se i veicoli elettrici fossero la risposta ai nostri problemi di petrolio e smog, Lexus produrrebbe silenziose auto elettriche di lusso, ma non è così. Secondo Williamsen, l’azienda giapponese, e la sua madre gigante, Toyota, ritengono che “sia ibrido e EVs sono semplicemente tecnologie-ponte verso la soluzione finale: l’idrogeno“.

A differenza della fanatica-dell’elettrico Nissan, il piano di Toyota è di rimanere con motori a combustione interna e l’ibrido, perché “un’azienda intelligente non si preoccuperebbe di investire troppo denaro in un sistema di propulsione che non sfonderà mai e sarà in ogni caso ridondante”. Questo spiega in parte perché Toyota stia collaborando per i suoi veicoli elettrici “passerella” piuttosto che gettare tutte le proprie (considerevoli) risorse nella tecnologia.

Il problema dei veicoli elettrici è una semplice questione chimica: non riusciremo a ridurre i tempi di ricarica”, spiega Williamsen.

Ho lavorato abbastanza con le batterie per sapere che caricare velocemente una batteria è la seconda cosa peggiore che si possa fare. Ci sono due modi per abusare di una batteria: surriscaldarla o caricarla rapidamente.

Con i Supercharger Tesla non lo pubblicizzano, ma se si “supercarica” una Tesla ogni supercarica significa 20 cicli di ricarica avvicinando la fine di quella batteria. Due sovralimentazioni vogliono dire 40 cariche.

Questa è una chimica semplice; non si possono forzare gli ioni attraverso la batteria così velocemente senza causare danni.

Con l’idrogeno, abbiamo qualcosa che può rifornire una Mirai (Toyota), un Highlander, una Honda o una Hyundai per un raggio di 200 – 400 miglia (320 – 640 km ndt), in tre minuti. Comprerai questo, la tua moglie lo comprerà e pagherà circa $4 (per gallone, o 3,8 litri) per rifornirlo, il che è splendido.

Sebbene l’idrogeno si misuri in chilogrammi, Williamsen dà il costo “per gallone” come mezzo di confronto per gli acquirenti che hanno maggiore dimestichezza con i combustibili convenzionali. I 4 dollari USA per gallone è quello attualmente disponibile negli Stati Uniti, ma, una volta che le economie di scala cambiano e la domanda aumenta, il costo potrebbe diminuire ancora.

Come per i carburanti normali, il prezzo dell’idrogeno varia da regione a regione, da stazione a stazione, ma i test negli Stati Uniti e in Europa suggeriscono che riempire i 5 kg di stoccaggio della Toyota Mirai è una prospettiva di circa 60 dollari australiani (€40 ndt).

C’è attualmente solo una stazione di rifornimento di idrogeno in tutta l’Australia (presso la sede centrale di Hyundai a Sydney), ma gli Stati Uniti, o almeno la California, stanno facendo sul serio, costruendo una Hydrogen Highway di stazioni di servizio (36 di esse e stanno aumentando) da San Francisco al confine messicano (a quanto pare si imbattono in un bel muro quando arrivano lì).

Mentre ci sono molte case automobilistiche che lavorano sull’idrogeno, sia pubblicamente che altrimenti, Toyota/Lexus è sicura di essere in pole position rispetto agli altri, e che il futuro dimostrerà che era giusto costruire ibridi noiosi come la Prius (SIC!).

“È possibile realizzare un veicolo a motore a idrogeno come fonte di energia in tre modi completamente indipendenti “, spiega Williamsen. L’unico che ha senso è un ibrido idrogeno/elettrico. Questo è quello che stiamo facendo, e stiamo usando la nostra esperienza con ibrido per realizzarlo.

Se non trasformi la tua auto a idrogeno in un ibrido, stai rinunciando a tutti i vantaggi di efficienza della rigenerazione (elettrica, ndt). Quindi, sei inefficiente.

Il nostro approccio è quello di avere il modo migliore e più efficiente di utilizzare l’idrogeno, che deve essere un ibrido. Non tutte le case automobilistiche la pensano così. Possono avere un veicolo a emissioni zero avendo una cella a combustibile a idrogeno che muove direttamente l’auto, o un ICE alimentato a idrogeno, ma stanno consumando il doppio dell’idrogeno che usiamo noi.

Crediamo che un ibrido EV a celle a combustibile a idrogeno sia l’unico modo per andare avanti, così è tutto quello che costruiamo.

E la Mirai è la nostra sesta generazione di tecnologia dell’idrogeno pronta per la produzione. I cinque precedenti erano pronti per la produzione, ma non c’era una domanda sufficiente per metterli in produzione. Ma ora è possibile acquistarli “.

Si può in America, dove una Mirai ti costa oggi 57.000 US$ prima che i generosi incentivi fiscali del governo californiano di Stato entrino in vigore, altrimenti è possibile affittarla per 499 dollari al mese.

Il problema con l’idrogeno, ammette Williamsen, è che la maggior parte dei metodi di produzione sono ad oggi ancora sbilanciati sul cabonio, e questi metodi variano ampiamente da regione a regione.

In California, l’idrogeno è un sottoprodotto della raffinazione del petrolio, quindi si può avere una produzione relativamente neutra dal punto di vista del carbonio, se si assegna la colpa del carbonio al lato del petrolio”, dice.

Ma in altri luoghi si sta cercando di utilizzare l’elettricità per produrre idrogeno dall’acqua di mare. Quindi l’acqua di mare e l’idrogeno sono puliti, ma dipende da dove si ottiene l’elettricità…se si brucia carbone per produrla si annullano i benefici.

Con il solare, per produrre la quantità di energia necessaria di idrogeno, si dovrebbe avere una contea coperta in celle solari per far funzionare una stazione di servizio, ma se al sole attraversato si unisce vento e acqua, e un po’ di carbone, diventa fattibile mantenendo un’impronta neutra dal punto di vista del carbonio”.

Le auto a idrogeno, notoriamente, emettono solo vapore acqueo dai loro scarichi, cosa utile.

Le aziende stanno anche lavorando per produrre idrogeno da residui erba e scarti della produzione di grano, da steli di mais, utilizzando un processo cellulosico che scompone la fibra e la trasforma in idrogeno.

Se ci fosse abbastanza domanda, se riuscissimo a mettere in strada abbastanza Mirai, qualcuno svilupperebbe queste idee “, aggiunge Williamsen.

Non vogliamo essere un’Azienda energetica, siamo una casa automobilistica. Vogliamo spingere e sostenere le persone che lo fanno, ma non vogliamo essere in questo settore “.

Essendo un’azienda automobilistica, e di grande successo, Toyota non smetterà di vendere auto elettriche dove c’è domanda, e potrebbero anche finire per indossare i badge Lexus, secondo Williamsen.

“Non è che non stiamo lavorando sui veicoli elettrici, e penso che ci sia un posto per loro, solo in città, per alcuni piccoli veicoli di lusso per il pendolarismo “.

“Toyota sponsorizza le prossime Olimpiadi del 2020 a Tokyo, e potete essere sicuri che faremo delle Olimpiadi a emissioni zero. Quelle auto saranno probabilmente tutte Toyota, ma questo non significa che non ci sarà un sacco di tecnologia uscente da quello che andrà anche a vantaggio di Lexus”.

Invito notturno – Canto Algokin
Vieni, amore mio, saliamo insieme il fianco ripido della montagna,
Da lì guarderemo il tramonto e parleremo di foglie che cadono.

Viviamo un immaginario dominato da due culture-tecniche “costringenti”.

La prima è quella degli ingegneri che hanno messo in un tubo qualsiasi processo; inizialmente per inquadrarlo e studiarlo, poi per controllarlo, misurarlo e limitarlo.

In questi giorni si è passati dalla siccità record alle pioggie record. E si piangono i morti di Livorno.

“Fiumi” di parole

Dissesto idrogeologico, alvei, bacini d’espansione, consumo di suolo, … Sembra si tratti di 12.000 km di fiumi tombati. Fiumi murati sotto terra, non sotterranei. Fiumi che esondano per dighe di bottigliette d’acqua!

Nell’articolo di Roberto Giovannini si narra la storia di questo processo di cementificazione:

“Per due secoli nelle Università si è insegnato che un fiume è un semplice collettore. Un «tubo» che si può trasformare in qualcosa d’altro usando cemento e buoni calcoli. La dinamica naturale di un fiume – che da sempre «vive» passando per fasi di magra e di espansione, ma anche di esondazione – è stata cancellata attraverso l’ingegneria.”

…e i fiumi – letteralmente –  non ci stanno!!
Si tratta di riflessioni ripetute nel tempo che 10 anni fa mi facevano scendere “solo” fino ai tombini otturati di Roma, senza approfondire l’orizzonte delle acque nella loro vastità, bellezza e complessità…

Ne La stagione delle piogge Giorgio Nebbia propone l’istituzione di un Servizio Idrogeologico Nazionale che

tenga sotto continuo controllo lo stato dei corsi dei fiumi, proceda alla pulizia e manutenzione di tutte le strade percorse dall’acqua nel suo moto verso il mare, dei fossi, dei torrenti e dei fiumi maggiori al fine di rimuovere gli ostacoli incontrati dalle acque e di tenere aperte le vie naturali del loro scorrimento, predisponga la liberazione dei fiumi e canali che sono stati “intubati” e coperti per guadagnare spazio per strade e edifici. Quando un flusso più intenso di acqua incontra queste prigioni artificiali, l’acqua “si arrabbia” e torna violentemente in superficie e porta distruzione e morte.

…trovare dei laureati che accettino di camminare lungo i torrenti e i canali, di controllare e identificare gli ostacoli al moto delle acque, di pulire i tombini nelle città, ma ci sarà pur gente che ha voglia di farlo considerando che questo servizio è il più importante…

In Italia serve il coraggio di dire: “tutti i corsi d’acqua devono tornare balneabili e potabili”.

E’ necessario AZZERARE l’inquinamento di laghi, fiumi e torrenti, usando la tecnologia per scovare e multare inesorabilmente i criminali inquinatori.

Il tubo in superficie

Al primo giorno di scuola dei miei figli ho visto il tubo delle strade di Roma: code di auto in ogni strada. Strade sfasciate, marciapiedi-sfasciapiedi, pali storti, muri lerci, gradini obliqui…

Lo spazio umano costretto dalla pianificazione degli ingegneri della mobilità a rigagnoli dove strisciare, rasenti i muri.

Si attraversa ringraziando l’auto che ti lascia passare sulle strisce, roba da matti!!

Semplificando,

si mette il fiume che passa in una città costruita dopo di lui in un tubo d’acqua SOTTO. Questo per fare delle strade-tubi SOPRA in cui mettere tante gabbiette di metallo che rilanciano l’economia in cui imprigionarci e soffocarci (vedi anche un virus chiamato auto). Questo crea parecchie insostenibilità, la prima è

• l’inefficenza della filiera asfalto-gomma-petrolio-motore a scoppio dell’auto,
• rispetto a ferro-elettricità-motore elettrico di tram e treni, o
• proteine-gomma (larga 2cm) delle bici.

Come per l’acqua che trova il tombino intasato o il fiume tombato, anche l’auto trova sempre un tappo. Questione di flusso. Ed eccoci tutti lì…alla fine del tunnel, all’imbocco dello stesso, dopo la superstrada c’è sempre quel bel semaforo con tanti cartelloni pubblicitari (talvolta anche sessisti)…

o al meglio la rotatoria. A proposito, Il traffico è un gas?

Così le ore, gli anni, vengono passati a ritmo di conato.

Fermi col motore acceso,

creando PIL saudita…

Che ritornerà globalmente investito in armi, alcol, altre auto e droga.

Il tubo concettuale degli economisti

Ai tubi urbani sia di superficie che del sottosuolo degli ingegneri nelle città se ne aggiunge uno metafisico degli economisti. Una categoria di filosofi del potere che adora le scienze fisiche e, nel corso degli ultimi 150 anni, si è specializzata all’applicazione dell’esattezza, sia fisica che ingegneristica, ai processi sociali ed economici, prodotti da umani poco controllabili e mal osservabili.

Un esempio è stato pensare che l’energia non fosse un fattore di produzione essenziale nel processo economico.

Per questi fenomeni di scienziati i fenomeni umani e i processi economici sono incanalabili (intubabili?) in un’equazione. Complesse dinamiche demografiche, ecologiche e, ovviamente, sociali sono rappresentabili come un orologio meccanico. Il sistema economico “funziona” anche in modo reversibile, oltre che controllabile. Come una clessidra.

Ignari della meccanica quantistica (superamento della fisica newtoniana) rifiutano il concetto di freccia del tempo, metafora di ciò che è caratterizzato da irreversibilità (ad es. la vita o l’entropia) e “punti” nell’orgoglio hanno complicato il gioco. Inzeppando i modelli economici con matematica sempre più complessa, previsioni inverificabili e quasi sempre errate.

“Fattori esogeni” la giustificazione ex-post. Fino allo sparigliare il gioco con la finanza creativa del debito irripagabile.

Dal tubo alla ciambella

Oggi con l’economia della ciambella, ecologisti ottimisti anche WWF sembrano aver trovato la panacea per includere più variabili nell’arido calcolo degli economisti (cattivi! cattivi!). Poi tanti concetti dolci, tondi, olistici rassicurano, “devono” poter fare del bene…specialmente alle proprie coscienze.

Anche se non tutte le ciambelle vengno col…

o forse, come dice, con ironia Richard Toye “C’è un buco nel concetto”.

AGGIORNAMENTO Luca Pardi Com’é stretta questa ciambella.

3 proposte grafiche per rappresentare i processo economico

1) tubo 2) ciambella 3) sfera 3D

Il TUBO viene usato per controllare quello che non è prevedibile e fatturabile. Quindi lo spazio nelle città è stato tolto alle acque e ai pedoni per il passaggio di automobili, capaci di:

• generare reddito per meccanici, petrolieri e venditori di auto, ma
• sfasciando strade e i nostri propri corpi incidentati ed intossicati
• liberando polveri di pneumatici, freni, carburanti ossidati, ed
• imprigionando corpi vivi nella paralisi della quodidiana congestione, che
• crea psicolabili da 1000 micro/macro-liti quotidiane nel traffico

L’auto costa molto più di quanto pensi e ti rende infelice

Tornando ai fiumi, che sono vivi, la prognosi è pessima, infatti:

L’Italia – spiega Bussettini – può essere paragonata a un paziente con gravi problemi circolatori cui si applica uno stent per far passare meglio il sangue dove le arterie sono più strette. L’unica cosa che si può fare veramente è tenerlo sotto controllo e vigilare

da La Stampa

 

 

 

Roma A.D. MMXVII 13/3 11 AM assisto ad una (ormai rara) Ode al Motore.

Read my lips: ICE is Beautiful

“Scendo dal Frecciarossa da Bologna, esco da Termini, prendo il motorino già affittato con l’app, salgo in sella, accendo, dò una bella sgasata che scioglie i quasi 30 cavalli di potenza e libertà e viaaa! Brum, bruuummm!

Libero, veloce, sfreccio per Piazza Esedra ed eccomi quì in un baleno al Ministero già dell’Industria. I 7 colli sono miei!

Quanti ricordi! La tesi di laurea nel 1985 col Prof. C., le interminabli riunioni del C.I.P. (soppresso nel 1993 NdR). Mi auguro venga ripristinato e soppressa l’AEEG!

Credetemi, il petrolio è indispensabile e lo sarà ancora per moltissimo tempo. Ha una densità di energia ed una comodità di trasporto unica, invidiabile!

Costa pochissimo, in Arabia Saudita costa 2$ al barile, ma è gravato da tasse enormi.

Ce n’è tantissimo ma è al centro di conflitti. Il prezzo non è prevedibile. Riscaldamento climatico? Non provato. Auto elettriche? Poca autonomia e poi tutti i camion e le merci vanno e andranno a diesel. Calo consumi benzina? L’alta velocità ha tolto molto traffico autostradale, sigh!

Andremo a petrolio ancora per molto tempo…”

Splendido!

Venti anni dopo aver provato a valutare le possibilità dell’auto a idrogeno (qui, pdf 69 p.) che oggi iniziano ad essere disponibili sul mercato (VIDEO) assisto all’arringa dotta ed appassionata di uno stenuo difensore di Olii Petra (DT è forse il maggior esperto di petrolio in Italia).

Rispetto e resisto al ribattere su quanto di vecchio, brutto, cattivo ed inefficiente il mondo petrolifero rappresenti. Quanto freni pace, eguaglianza e sviluppo. Quanto uccida! E mi trattengo dal ricordare che le linee guida OMS divenute (deboli) leggi UE che prevedono le centraline di monitoraggio, ribadiscano l’estema pericolosità di particolato fine ed altri composti…Studi di compagnie riassicurative che quantificano i danni dei cambiamenti climatici; le concrete possibilità offerte dalla mobilità su rotaia per medie, lunghe e lunghissime distanze, unite all’elettrico leggero (bici, cargobike, minicar, furgoni) in aree urbane. Mi taccio.

Intervengo su due punti non ideologici:

• menzionando quanto fatto sulla Rete di Distribuzione Carburanti con un paper innovativo che presenta con un Kernel 3D come vi sia diversità tra prezzi delle pompe bianche e delle majors;
• ricordando quanto, causa la crisi sia economica che demografica, i giovani non possiedono auto o la usano poco causa alta disoccupazione, mentre i nonni guidano poco in quanto pensionati (Crisi auto e demografia).

Tuttavia, la testimonianza non è su questo. Rileva del percorso decisionale in materia di sviluppo e gestione della rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione. Un dialogo tra accademia, industria petrolifera e pubblica amministrazione che si è svolto quì negli ultimi 50 anni.

Il modo in cui l’energia fossile è stata introdotta, incentivata, tassata, gestita mi sembra ascrivibile ad una rappresentazione. I saggi sono i geologi, i filosofi sono gli economisti, i principi vengono impersonati da Ministri e Direttori Generali, mentre gli Operai sono i Petrolieri.

The show must go on.

La “macchina” deve funzionare.

Il paese deve ripartire.

Clap clap.

Ciao Jeff. Come dicevi?

Il mio obiettivo, sin dall’inizio, era di rimpiazzare il motore a scoppio, proprio nel senso di toglierlo dalle strade…

…quel pensiero in 60 pagine è ancora vivo Lezioni sull’Energia.

Nelle città dell’uomo bianco non c’è un posto tranquillo, un posto dove ascoltare le foglie che si dischiudono in primavera e il frinire delle ali di un insetto.

Summary of Capital-energy substitution in manufacturing for 7 OECD countries: 
learning about potential effects of climate policy and peak oil 
on Energy Efficiency.

Foto| Stefan Andronache

Dona a chi ami ali per volare,
radici per tornare e motivi per rimanere.
Dalai Lama

For nearly 130 years economists have imagined to represent the production of goods and services with a function like, Y = f (x1, x2, …, xn) relating inputs xi, with output Y. Such representation of the production process is severely limited because of the very simple nature of the function: only two inputs have meant a lot of stiffness and little realism. But math was needed to put clarity in the debates, as Wicksteed wrote in 1894:

I use the mathematical form of statement, then, in the first instance, as a safeguard against unconscious assumptions, and as a reagent that will precipitate the assumptions held in solution in the verbiage of our ordinary disquisitions.

Chart 1 – The production function in the economic process

In 1927, the economist Paul Douglas asked the mathematician Charles Cobb to develop an equation describing the time series of U.S. manufacturing output, labour and capital input he had assembled for the period 1889–1922. It was a success: empirically the simulated production “followed” historical data. A function with only two inputs (K, L) “mixed” at will….the idea instilled optimism.

In this line of thought the coal extracted, the assembled refrigerators, GDP using man-hours (L) and a variable representing diggers, machinery, or the aggregate capital (K) explains production. Policies could be made…

Among the main theoretical problems of production economics is the elasticity, a convenient measure quantifying the reactions between input and output. Elasticity is a pure number given by the ratio between two modifications : η = (Δy / Δx) • (x / y) answering the question “how much y varies if x varies by 1%?” For example, if we increase fuels taxes how the gallons purchased by motorists change? If the quantity does not decrease when price increases the demand is said inelastic.

Elasticities may calculated with prices and/or quantities, with quatities input and output or between inputs. In the latter case we speak of the elasticity of substitution (σ). σ measures the variation in quantity of input i (xi) when the price input j (pxj) rises by 1% to maintain output Y constant. All the above mentioned functions, excluding the translog, have fixed elasticity of substitution. 1 the Cobb-Douglas, 0 the Leontief and the infinite linear, constant the CES; these are unrealistic conditions.

Since the ’70s new, more complex and flexible production functions, solved the rigidities in elasticity of substitution between inputs, allowing an increase in inputs number.

Table 1 – Main production functions

Energy and materials entered into the production function, even if:

When Solow and Stiglitz sought to make the production function blackberries realistic by adding in natural resources, they did it in a manner that economist Georgescu-Roegen Criticized as a “conjuring trick” that failed to address the laws of thermodynamics, since their variant aAllows capital and labor to be infinitely substituted for natural resources. Neither Solow nor Stiglitz addressed his criticism, despite an invitation to do so in the September 1997 issue of the journal Ecological Economics (Wiki.)

Historically, the replacement of inputs has been a source of great disagreement between the neoclassical school of economists and ecologists: while the former believe in the substitution, the latter, albeit to varying degrees, favor a complementarity. The issue is crucial. According to the neoclassical theory of production, the economy’s dependence on non-renewable sources can be resolved in only two ways: substitution between input and with technological progress. The first, in fact represented by σ, quantifies the flexibility of an economic system to produce a given output with different combinations of inputs; technological progress is “search” by introducing more or less complicated variables designed to capture the efficiency of inputs, a sort of “parsimony” in the use of energy and materials, but also of capital and labor.

After the first oil shock, important developments have involved both theoretical and applied econometrics, time series of inputs, up to the new formula for the elasticity, aimed at assessing the possibility of changing the composition of K, L, I, M. Different formulations of the Elasticity of substitution (Allen, Cross-price, Morishima etc.) appear in hundreds of scientific articles to quantify the flexibility in the use of inputs in different industries and in a host of countries. The basic question remains: the inputs can be changed at will or there are rigidities? (I would add, regardless of trade unions, Jobs Act, etc.)

Unfortunately for the unions (and many others), many empirical studies found it possible to replace men with machines. But unfortunately for the industry and the financial sector, it was also found that substitution between capital and energy is difficult. Energy is necessary – when not complementary – to capital: if the energy price increases, the amount of capital decreases and if the amount of capital decreases, so falls GDP. So often it happens and this is happening since 2008. It seems trivial, but it’s not just the economy that needs energy, but more precisely, the capital. The interested reader might check Energy intensity article.

In any case, the economic process, according to models and their assumptions of economic theory developed by neoclassical economists ( “liberal” we would say today), can not help but cheap energy is an explicit and just (re) known admission of rigidity and fragility of the economic system: it takes plenty of energy to do (and operate) machines.

At this point we should remember that despite the economic science admits its limitations in accurately representing the economic process, in practice often, when the empirical results “talk” (unless rapid rebuttal) then the economic results permeate deep into politics (what we call “the influence of the technicals”), thus influencing the international strategy choices. In a conservative way.

Just think of the role the concept of “productivity”, which today involves the general belief of the need to obtain a total wage flexibility, plays today.

Taking up a bit of history is important – I think – to remember (and recognize) the merits of the development of production function in “free functional forms” by two agricultural economists, Earl Heady and John Dillon, whose research on new functions to represent the agricultural production and livestock, based on Taylor series developments included either the Translog that the Generalized Linear respectively so named by Christensen, Jorgenson and Lau and Diewert more than ten years after (note 2.)

In order to verify the state of σ I used the EU-KLEMS data, estimated a translog function for France, Germany, Italy, Japan, UK and USA on the 1970-2005 period for the manufacturing sector. The results show an overall complementarity between E and K, as shown in Chart 1. Negative elasticity of substitution means complementarity between production factors.

Chart 1 – Capital Energy Elasticity of substituton in 6 countries (1970-2005)

 

The results are all the more alarming since the EU-KLEMS data stop in 2005, before the oil leap of 2008, which was followed by a global economic crisis that is still ongoing: an empirical test of the “need” to cheap energy of ‘ current economic system. An economic system that seems to dematerialize, become agile, clean, light and – in short – sustainable, but, looking at production in the strict sense, no energy “stops” a bit ‘like our cars.

It is the revenge of the heretic economist Georgescu-Roegen, the pessimist, the malthusian who insisted on the role played by thermodynamics in shaping the economic process. In this rationale we see the inefficiencies of internal combustion engines, the rubber tires on a rough asphalt to move people and how things have a cost (less and less) hidden that the EROEI teaches us to account (see Luca Pardi Il punto di rottura).

Chart 2 – Production with complementary inputs

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

When economics developed a production model that could include energy and materials it found they were needed. It is a confirmation, I think an important one, of the need to change our economies’ production structure, toward discouraging energy-intensive products and investing in rail and bicycle infrastructure. It involves taxing carbon and redirecting agriculture towards production of proximity, organic and seasonal.

The alternative is simply none, or, rather, is represented by the growth (and collapse) of debt that, however, prevents growth and – more important  the well-being of people, as well explains Gail Tverberg.

 

 

1 For the story of the early production function see Humphrey.

2 See Heady E. e Dillon, J. Agricultural Production Functions, Iowa University Press, 1962 e  Modeling and measuring natural resource substitution, Edited by Ernst R. Berndt and Barry C. Field, MIT Press, 1980.

Wicksteed, P. H. (1894). An essay on the co-ordination of the laws of distribution. London: Macmillan & Co.

 

Original in Italian http://ugobardi.blogspot.it/2015/10/lenergia-del-capitale.html

 

Questo è il capitolo finale de La falena dello Spirito di Anacleto Verrecchia.

Il filosofo

Veri saggi sono quelli che vedono con lo stesso occhio un brahmano 
coronato di sapienza e di umiltà 
Una mucca, un elefante, un cane.
 Io sono identico a tutti gli esseri.
 Bhagavad Gita v, 18 e IX, 29

L’esplosiva attività di Bruno non durò che un decennio. Poi, quando egli aveva appena quarantaquattro anni, la Chiesa gli spezzò brutalmente la penna e la vita. Pur in così breve tempo, scrisse moltissimo. Se si contano tutti i suoi scritti, compresi quelli che non ci sono pervenuti, abbiamo una cinquantina di titoli. Ci sarebbe da rimanere sbalorditi, se non conoscessimo la sua potenza intellettuale. Già solo l’avergli fisicamente impedito di continuare a scrivere, quando egli era nel pieno delle forze e poteva dare il meglio di se, costituisce un delitto che la cultura non potrà mai perdonare alla Chiesa cattolica.
I suoi libri non sono proprio di facile lettura, sia per gli argomenti che trattano, sia per la prosa rupestre in cui sono scritti. Conviene ripeterlo: perseguitato e sempre alle prese con i bisogni primari della vita, il filosofo doveva fare come la marmotta, che con un occhio guarda l’erba da brucare e con l’altro i pericoli che la circondano. Per dirla con un proverbio piemontese, doveva allo stesso tempo cantare e portare la croce. In tali condizioni, è facile a capirsi, egli era costretto a scrivere di getto e senza badare troppo alla forma. Non ebbe mai né il tempo né la tranquillità per rivedere e limare la pagina scritta. Così si spiegano certe asperità e certe prolissità. Bisogna anche dire, però, che egli era tanto moderno nelle intuizioni scientifiche e filosofiche quanto antiquato nella scrittura. Qui mi riferisco beninteso, solo agli scritti italiani, che costituiscono meno di un terzo della sua produzione letteraria. Eppure le sue opere più importanti, come alcuni dei dialoghi italiani scritti a Londra e i poemi latini pubblicati a Francoforte sono, almeno in parte, dei capolavori anche dal punto di vista stilistico e contengono passi di grande bellezza.

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Ora si può percorrere tutta la Danimarca – a idrogeno!

Foto|fch
“Esistono realmente queste auto a idrogeno?” SI, certamente e il 21 gennaio l’ottava stazione di rifornimento di idrogeno è stata aperta in Danimarca ad Aarhus, la seconda città della Danimarca. Lo stesso giorno dieci auto a idrogeno sono state consegnate al comune di Aarhus che ha scelto due Toyota Mirai e otto Hyundai ix35. Aarhus è solo uno dei tanti ‘Comuni verdi’ in Danimarca che hanno investito nelle auto a idrogeno, e molti altri arriveranno presto.
L’evento di apertura è stato seguito da un seminario sul trasporto a idrogeno, dove oltre 70 partecipanti sono stati coinvolti in un colloquio sui mezzi di trasporto puliti.

Il modello danese funziona
C’è un modello esistente per introdurre l’idrogeno nei trasporti ed ha grande successo in Danimarca. Lo chiamiamo il Danish Way. E ‘abbastanza semplice e si concentra sulla fornitura di vetture insieme ad una stazione di rifornimento di idrogeno. Se una regione più piccola decide di investire in 5-10 auto a idrogeno, il principale fornitore nazionale di stazioni, H2 Logic, costruirà una stazione. In questo modo la stazione è utilizzata dal primo giorno e i cittadini della regione possono vedere la tecnologia a idrogeno in azione ogni giorno. Questo è la strategia che è stata utilizzata ad Aarhus

I politici sono a favore dell’idrogeno
In Danimarca abbiamo una lunga tradizione nel riunire tutti i fautori delle celle a combustibile e dell’idrogeno interessati all’interno del Partenariato Danese per l’Idrogeno e le Celle a Combustibile ad elaborare strategie nazionali per lo sviluppo tecnologico. Questo lavoro di coordinamento in Danimarca dà ai decisori una chiara visione degli obiettivi del settore, delle università e delle organizzazioni che lavorano sulle celle a combustibile. Sia i politici danesi che europei sono sostenitori delle tecnologie a idrogeno e sono stati impegnati a lungo nel lavoro di coordinamento svolto da tutti i partner. Questo rapporto positivo tra le autorità e il settore dell’idrogeno è trasparente all’interno del progetto HyFIVE, in parte finanziato dal Fuel cell and Hydrogen Joint Undertaking.

HyFIVE – il progetto

I partner europei di HyFIVE si concentrano sulle barriere pre-commerciali rimanenti, muovendo alcune regioni chiave d’Europa dalla dimostrazione ad una fase di introduzione nel mercato attraverso il dispiegamento di 185 veicoli a fuel cell avanzati (FCEVs), 6 nuove stazioni di rifornimento, insieme alle attività di ricerca su questioni relative all’entrata sul mercato, e attività di divulgazione sulla preparazione del mercato per il lancio dei FCEV. Inoltre, il progetto crea una valida rete di stazioni di rifornimento di idrogeno in tre regioni (Londra, area di Copenaghen e una del sud Europa, che incorpora Bolzano, Innsbruck, Monaco e Stoccarda). La stazione di Aarhus è una parte di questa
Rete.

Ulteriori informazioni su: www.brintbiler.dk (danese), www.hyfive.eu www.fch.europa.eu

Commento
La rete di distribuzione (stazione di rifornimento) la fa un ente (quasi)pubblico (H2Logic è di NEL che deriva da Norsk-Hydro..che fa dighe per fare alluminio, purtroppo). Un po’ come Rete Ferroviaria Italiana dovrebbe fare le rotaie. Il pensiero va al bike sharing, o al biciplan e comunque a tutto quello di innovativo che un tempo era pagato dal faraone, Cesare, dittatore, Papa ecc e che oggi il liberismo condanna per renderci più liberi.
C’è un insegnamento credo, amministrando onestamente e partendo piccoli si convincono presto imolti, si ottengono grandi numeri e si innesccno processi irreversibili.

Premessa – L’economia è un’equazione energetica
Introduzione – e se il Brent…
1 – Il Labirinto e i Draghi di luce
2 – La Fisarmonica e il grillo di Fibonacci
3 – Lo scolpitore degli input sigma
4 – Altri Draghi – Il Drago d’aria (bici), di ferro (treno) e di fuoco (auto)
5 – Il jolly d’Acqua e la Scintilla

Premessa – L’economia è un’equazione energetica

Immagina,
Metti 1 litro di benzina nel serbatoio dell’auto e vai fino all’ultima goccia; avrai fatto 15/20 km. Ora devi pagare una (o più) persone per riportarla al punto di partenza, benzina vs. muscoli. L’equivalente-lavoro di 1 litro di benzina è tra 95 e 130 ore di lavoro, dato che un uomo sviluppa circa 100 Watt  un’ora di lavoro fisico umano ≈ 100 Wattora, quindi, a 15€/ora sindacali, ti costerebbe 1.400 – 1.900 € spingere l’auto al punto di partenza. Un litro di benzina (≈1,6€) “sostituisce” tra 1.400 – 1.900 € di lavoro umano.

Introduzione – e se il Brent…

E se il Brent c’entrasse con la crisi fianaziaria?* Quando si parla della speculazione finanziaria che continua a devastare l’economia reale, si fa riferimento per lo più ai «titoli tossici» che, in parte, continua­no a sopravvivere, non si fa riferimento alle deviazioni dei mercati delle commodities. Nessuno definirebbe i contratti futuri delle commodities come titoli tossici, anzi, sono considerati normalmente come simbo­lo di un mercato libero e trasparente. A mag­gior ragione questa considerazione vale per il mercato petrolifero, quello del Brent.

Vorrei partire da un dato. Ogni giorno sul mercato del Brent si effettuano transazioni (acquisti e vendite) per un ammontare di circa 500 miliardi di dollari. In particolare circa 300-500 miliardi di dollari riguardano la borsa di New York (NYMEX) e 100 — 150 miliardi il mercato del Brent ICE (Londra). Questa di­mensione relativa de due mercati spiega anche perché di Tobin tax si può magari parla­re in Europa, ma non negli Usa.

Si tratta di un mercato estremamente liquido in mano alle maggiori istituzioni finan­ziarie mondiali che, spostando masse mone­tarie gigantesche, riescono a influenzarne l’evoluzione. Nel mercato “paper” del Brent, inventato dalla City di Londra nel 1988, si fa finta di comprare e vendere barili di petrolio e si fa scaturire dalla dinamica di questi scam­bi il prezzo del Brent, riferimento per il prez­zo di tutti i tipi di petrolio prodotti nel mondo.

Non vengono scambiati barili, ma solo contratti di carta, che nominalmente fanno ri­ferimento a un volume “teorico” di petrolio (1000 barili per ogni contratto), ai quali non è associata la proprietà di alcuna merce. Il loro valore è quello che altri sono disposti a paga­re per ricomprarli. Il possesso di un contrat­to non rende infatti possibile esigere la con­segna di un volume fisico di petrolio. L’esperienza degli ultimi tre anni mostra come ogni prezzo compreso fra 35 e 150 dol­lari/barile ha piena cittadinanza nel cosiddetto mercato petrolifero. Si tratta dell’intervallo compreso fra il costo di produzione di un ba­rile e il prezzo massimo che un automobilista e disposto a pagare per non essere obbligato a camminare a piedi.

I grandi manovratori dei mercati finanziari possono muovere una massa monetaria di tri­lioni di dollari in un contesto di grande volatili­tà, attraendo investitori, premiandoli o penaliz­zandoli, ma sempre generando profitti enormi. L’evoluzione del prezzo del petrolio ci fa vedere come, operando sul mercato del Brent, sia possibile ottenere redditività supe­riori a qualunque altro tipo di investimento economico o finanziario, fino a raddoppiare i capitali in due/tre mesi.

In questo gioco delle carte (i contratti sui futures), si può vincere sia con i mercati in salita che con quelli in discesa. Per vincere ci vuole instabilità, volatilità, incertezza, paura. La stabilità è la morte della speculazione e dei mercati finanziari.

Da dove proviene la liquidità che gira sui mercati delle commodities? Un dirigente di una importante banca della City di Londra mi forniva una sintesi pittoresca della strategia delle grandi banche. Fondamentalmente, mi diceva, le banche usano la disponibilità monetaria per tre finalità:

• Continuare a far finta di essere banche e quindi prestare soldi a chi li richiede. Attività oggi poco remunerativa e quindi limitata ai li­velli incomprimibili.
• Finanziare i debiti sovrani. Attività alla quale non ci si può sottrarre, ma che rende, relativamente, sempre meno e di cui si vor­rebbe aumentare la profittabilità.
• Giocare sui mercati delle commodities fi­nanziarie, dove ci si muove indisturbati e senza regole. Una giungla dove le istituzioni finanziarie sono la legge e «battono moneta». Banditi e sceriffi nello stesso tempo.

Ci troviamo di fronte a uno scenario nel quale le banche hanno creato delle «catene di Sant’Antonio», sofisticate e globalizzate, di cui hanno il quasi pieno controllo. Trovandosi in cima alla piramide di queste catene, rice­vono flussi di profitti impensabili con qualun­que altro tipo di business. Da quì derivano i bonus astronomici dei manager del trading delle banche.

Essere «obbligati» a finanziare i debiti so­vrani degli Stati appare alle banche un pessi­mo uso della liquidità: perché usare il denaro per finanziare bond che fruttano il 4-8% quando lo stesso denaro può rendere il 30-100%?

Nel mercato dei futures petroliferi questi processi sono in atto ormai da più di un decennio. I prezzi si muovono non più in funzione della dinamica della domanda e offerta di prodotti petroliferi, ma della domanda e offerta di contratti di carta, quelli delle “catene di Sant’Antonio» create dalle banche… Da quattro anni vediamo che la domanda petrolifera è in sofferenza, che l’offerta continua a essere sostenuta, ma i prezzi sono ingiustificatamente al di sopra di 110 dollari/barile. Nessuna logica di mercato. Solo speculazioni delle banche che esasperano le aspettative, attraggono gli investitori nel gioco della “Catena di Sant’Antonio» e poi passano all’incasso.

Vaccinati dal crisi petrolifere contro i rialzi del prezzo del petrolio, e convinti che i colpevoli siano i cattivi del Golfo Persico, non abbiamo prestato attenzione a questi processi e non abbiamo ancora preso consapevolezza che, da un decennio almeno, l’Opec siamo solo noi.

L’espansione del mercato delle commodi­ties e dei futures petroliferi suggerisce l’im­magine di una metastasi con cellule impazzi­te che uccidono quelle sane. Un intervento di chirurgia radicale e deciso è divenuto un fatto di sopravvivenza.

(*) Articolo del 2011 di Drilling, (Brent a 110$/barile)

1 – Il Labirinto e i Draghi di luce

[…] accanto all’immagine classica del Drago nemico e distruttore, se ne trovano altre dove il Drago viene mostrato come una forza incontrollabile, ma non necessariamente ostile. Anzi è spesso alleato dell’eroe o è esso stesso l’eroe, assurgendo perfino a simbolo di speranza.   Un cambio di significato in un archetipo di tale antichità significherebbe che qualcosa di molto profondo sta cambiando nel nostro inconscio collettivo. Jacopo Simonetta.

Premessa e introduzione servono a introdurre il concetto cuore/motore di questo contributo: il liberatore dell’uomo, Prometeo, si contrappone al simbolo dell’economia finanziaria predatoria e basata sul debito, descritto da Varoufakis, il Minotauro? Prima prendiamo altre 2 metafore: il Drago ed il Labirinto. Il primo rappresenta la luce del web: elettroni che garantiscono accesso all’informazione e alla conoscenza, ma anche trasparenza di bilanci, norme e transazioni. La costruzione di Dedalo è il palazzo degli intrighi, luogo di prigionia, geniale opera e metafora della sofisticazione umana. E’ dove si compiono i misfatti…e come si nascondono i profitti (poi dirottati verso la City, Wall Street ed i paradisi fiscali). Ma è proprio l’information technology (IT) che ha reso possibili i mercati finanziari istantanei ed oscuri, il labirinto. Quindi? I Draghi di luce sono entrati nel Labirinto del Minotauro dell’economia digitale. E Prometeo?

Secondo l’economista rumeno Nicholas Georgescu-Roegen (1906-1994) vi sono state (solo) due rivoluzionarie “tecnologie prometeiche”, Prometeo I il fuoco e Prometeo II il motore a combustione che hanno fornito al genere umano, rispettivamente, energia termica e meccanica. Prometeo I ha permesso di cuocere cibi, disboscare, fondere metalli e, quindi, costruire utensili per fare altri utensili, dai pugnali ai martelli, agli aratri, fare mattoni e ceramiche (vedi A forest journey sull’enorme importanza del legno nelle civiltà e nella storia). Prometeo II – il motore a combustione (prima esterna, Newcomen e poi interna, Otto) – ha reso disponibile per l’uomo un’enorme potenza, possibile la Rivoluzione Industriale che, alimentata a carbone, petrolio e gas ha permesso di fare le macchine per fare le macchine. Prometeo ha liberato ma anche imprigionato l’uomo in un processo lineare di produzione che si distingue da quelli naturali circolari. Il Minotauro, poi, si è votato a una crescita esponenziale.

La domanda che mi pongo da anni è: esiste un legame tra il calo del rendimento energetico netto delle nostre economie e la crescita del debito di un’economia sempre più finanziarizzata e fragile? E’ concepibile che sia proprio il calo dell’energia disponibile (EROEI) a causare e spiegare il turbocapitalismo finanziario globale? Un legame tra Prometeo e il Minotauro spiegherebbe la mancata redditività degli investimenti tradizionali (industrie che producono cose) e la crescita delle promesse su carta di profitti futuri. Infatti, una complementarietà tra energia e capitale (vedi Ch. 3) può spiegare la rigidità del capitale fisico dagli anni ’70 quando l’energia ha iniziato a divenire scarsa e costosa, motivando la finanza a veicolare capitale e profitto nel Labirinto dei prodotti finanziari. Questo è stato reso possibile anche grazie ai Draghi di Luce, elettroni che corrono nelle borse elettroniche per scambiare istantaneamente contratti derivati, over the counter (OTC) e collateralized debt obligation (CDO).

I draghi di luce, la forza della natura, sono gli elettroni liberi dell’economia digitale. Rappresentano un reale comunismo dell’informazione che sta rendendo il mondo più trasparente e felice, ma che imprigionati nel labirinto dei mercati finanziari e da un sempre più sofisticato (e costoso) sistema di controllo internazionale, volto a prevenire i fenomeni eversivi, può risultare in maggior controllo. Internet = elettroni liberi, che sono in realtà libri, film, musica e informazione: una enorme conquista!

Come spiegato da economisti quali Stiglitz e Krugman, ma anche da sociologhi quali Luciano Gallino o specialisti di energia come Charles Hall, Mario Giampietro e gli esponenti del movimento per la decrescita (Latouche, D’Alisa ecc.) il sistema economico mondiale si è fatto sfruttatore della volatilità dei mercati per convogliare i profitti/surplus entro pochi canali e verso poche sedi finanziarie, sottraendo risorse economiche e fisiche ai luoghi di produzione reale. La direzione comune di questi pensatori è il contrasto alle politiche liberiste e pro-austerity che comportano crescenti disuguaglianze, povertà, esaurimento delle risorse e danni ambientali irreversibili. Ma su cause e terapie questi pensatori divergono.

Si sente spesso dire: l’economia è soffocata…dalla mancanza di finanziamenti alle imprese e dall’erosione dei redditi, Lavoro e produzione si trovano stretti tra le maglie di una burocrazia assillante, oppressi da una pesante tassazione gravante sui redditi (L) e poco o nulla sulle rendite (K). Potrei rispondere: perché l’energia netta è in calo e le risorse economiche vengono spese per mantenere burocrati e militari. Settori che non producono né cibo, né cose. In seguito vedremo come l’input energia (E) abbia cambiato drasticamente la rappresentazione del processo economico.

2 – La Fisarmonica e il Grillo di Fibonacci

Il Minotauro nel Labirinto lavora per convogliare il surplus verso le principali piazze finanziarie. Ma essendo arbitro e giocatore nello stesso tempo può, attraverso i tassi di interesse, usare una fisarmonica del valore intertemporale del denaro. Creando ottimismo e pessimismo, pochi agenti sui mercati opachi allungano la mano (e prendono soldi) in un futuro più lontano e la ritirano per incassare a breve termine nei momenti di crollo di fiducia. Suonano la Fisarmonica (del tempo e del tasso di interesse) sulla quale salta il Grillo di Fibonacci.

In E’ l’economia che cambia il mondo, Yanis Varoufakis vede il banchiere come un “intermediario temporale” che preleva il denaro dal futuro e spiega come, con la rivoluzione industriale, si sia passati da una sequenza produzione-distribuzione-debito ad una debito-distribuzione-produzione. Il debito all’origine implica una “virtualizzazione” del processo che distingue – ora – beni e denaro; non vi è più la relazione diretta tra il signore e il contadino, l’imprenditore e l’operaio ecc. Questo debito iniziale oggi ha preso la forma di un Minotauro che crea denaro gestendo e manipolando l’orizzonte temporale dell’investimento. Questo fenomeno si può rappresentare come un suonatore di fisarmonica: le banche d’investimento internazionali, quando decidono sia venuto il tempo dell’ottimismo allungano il tempo (come una fisarmonica), prendendo più denaro dal futuro, creandolo e scambiandolo; convincono stati, fondi di investimento sovrani e fondi pensione a investire in questo e quello. La legislazione aiuta, l’Europa chiede il rispetto dei parametri. Lo spread tra tassi fa guadagnare i pensionati tedeschi e mette in strada insegnanti e infermieri greci….

Al centro della fisarmonica si trova il mantice – il “polmone” – estensibile grazie alle pieghe, che permettono di gonfiarsi. Quando ho scoperto che le serie finanziarie sono spesso caratterizzabili come una successione di Fibonacci per cui, nonostante  un andamento sempre piuttosto frastagliato, un calo di 2/3 della fase crescente è indicatore di un’inversione di tendenza. Ovviamente si tratta di una semplificazione estrema: le serie sono tanto più complesse quanto più le si analizza da vicino (per gli interessati alle tecnicalità vedi Teoria delle Onde di Elliot,  1, 2, 3).

In sostanza sulla fisarmonica della grande finanza internazionale salta un Grillo di Fibonacci, che – imprevedibilmente – cambia strada e butta giù la serie su cui tutti scommettevano fino a pochi istanti prima…

3 – Lo scolpitore degli input – Sigma σ

Primary wealth is from the earth.
Secondary wealth is primary wealth converted into things.
Tertiary wealth is the money value we attach to primary and secondary
For a farmer, say, land is primary – a tractor or barn is secondary – equity in the property is tertiary.
Tim Morgan 2015

In un articolo recente L’energia del capitale ho tentato di dimostrare come energia (E) e capitale (K) siano input complementari nella produzione aggregata di vari paesi OCSE: considerando il settore manifatturiero, per rappresentare l’economia reale e il capitale fisico (non finanziario), i risultati econometrici rivelano che al diminuire dell’energia cala anche il capitale. E’ un risultato “scomodo” perché indica una rigidità e fragilità del sistema economico-produttivo alle variazioni del costo dell’energia che, negli ultimi anni, ha mostrato una fortissima volatilità (vedi Introduzione).

σ – l’elasticità di sostituzione – è un vecchissimo concetto economico degli anni 30 del XX secolo, originariamente utilizzato per misurare la sostituibilità tra due beni nella funzione di utilità del consumatore è stato trasporto alla produzione per caratterizzare il rapporto tra capitale e lavoro con funzioni di produzione del tipo Cobb-Douglas. Includendo altri input essenziali, come l’energia e le materie prime, ed utilizzando per le stime funzioni di produzione più flessibili, quali la translog,  si definisce una struttura dell’output più scolpita agli angoli: la collina della produzione sale si un crinale stretto determinato da σ. Questo ha tolto molto ottimismo a generazioni di economisti che per decenni hanno professato il mantra “se i prezzi aumentano basta sostituire il fattore che diventa raro!”

In un’economia che dipende dall’energia a buon mercato ritroviamo Prometeo: come lui siamo incatenati al fuoco dell’inefficiente motore a scoppio, dall’inefficienza termodinamica e dall’inerzia di una ruota di gomma su asfalto rugoso; strade con buche, aria fetida e soprattutto congestione delle città e tempo perso. Un’economia che per “andare” ha bisogno di sottopagare il padroncino col suo camion non revisionato, per portare acqua minerale in bottiglia! Prodotti inutili, fabbricati lontano che subito riempiono discariche…

Per questa economia serve energia a buon mercato, uno Stato poco controllore, cementifici illegali, appalti oscuri e varianti in corso d’opera, sindacati deboli e…immigrati! Tanta schiavitù non dichiarata per far andare avanti agricoltura, merci illegali, baby-sitter e badanti, fino alla legalità di un turno da 8 ore in fabbrica a 1200€ senza congedo retribuito. Tutto tenuto insieme da tanta TV e apparati che mantengono l’ordine. In un disagio crescente. Prometeo è stanco perché l’EROEI è sceso, il Minotauro invece è scatenato…

4 – Altri draghi

Il drago può rappresentare la dimensione delle reti di comunicazione: scie, percorsi e scambi; è la luce, gli elettroni di internet o anche l’elettricità. Ma esiste anche un Drago di Ferro: la ferrovia su cui viaggiano treni, tram, funivie ecc. Alimentata con elettricità questa “opzione” si muove leggera nelle città, attraversa le campagne senza un impatto inquinante sull’ambiente e le persone. Tram e treni riconnettono i territori, le periferie dormitorio ed evitano la vittoria del Drago di Fuoco, l’automobile. Questo drago vuole il catrame per l’asfalto, ruggisce e richiede tanto fuoco dai pozzi, dalle trivelle, dalle guerre! E’ un drago potentissimo come sappiamo, nutrito dal conglomerato finanziario – il Minotauro – ma anche dalle industrie automobilistica, petrolifera, siderurgica, del cemento e del vetro.

Una buona notizia, negli ultimi tempi è riapparso un alleato del Drago di Ferro, il Drago dell’Aria, le biciclette: leggere e veloci, agili e anticapitaliste, le generazioni di urban cyclists stanno lottando per avere i loro spazi e sicurezza di movimento. La crisi ha spingo più dell’ecologia all’uso del moderno velocipede, che come una reale tecnologia progressiva ha prodotto delle innovazioni enormi, rivoluzionarie rispetto alla bici del dopoguerra. Materiali, design e componenti nuove che lo hanno reso un mezzo di trasporto diverso da quando pesanti due ruote da 40 kg potevano assicurare la mobilità in Olanda, Danimarca o in pianura Padana. Anche i continui progressi nel campo delle batterie rendono oggi possibili delle potenti bici elettriche che contribuiscono alla rivoluzione della mobilità leggera e, in potenziale, della logistica urbana: con le cargo bikes o bici a pedalata assistita rendono possibili la piccola distribuzione al commercio e fare la spesa a madri con figli. Nelle grandi città oggi è tecnicamente possibile raggiungere luoghi di lavoro distanti e/o con forti dislivelli senza essere obbligati ad usare mezzi motorizzati. L’alleanza tra bici e treni è fondamentale per svincolare la logistica e il trasporto in generale dalle fonti fossili e dall’industri automobilistica, petrolifera, dell’asfalto e del cemento.

5 – Il Jolly d’acqua e la Scintilla

Nel mondo dell’energia rinnovabile della localizzazione della vita e dell’economia delle fattorie organiche e del trasporto su ferro un ruolo cardine viene svolto da un serbatoio di acqua pura.

(continua)

Riferimenti

The Future of Oil as a Source of Energy, The Emirates Center for Strategic Studies and Research, (pag. 143)

Fai clic per accedere a VAROUFAKIS-the-global-minotaur.pdf

Energy, crisis and the economy
La pagliuzza greca e la trave del sistema monetario
http://www.lavoce.info/archives/35976/adesso-rottamiamo-la-troika/

* Secondo l’economista rumeno Nicholas Georgescu-Roegen (1906-1994) ci sono state (solo) due rivoluzionarie “tecnologie prometeiche”, il fuoco ed il motore a combustione, perche hanno fornito al genere umano, rispettivamente, energia termica e meccanica. Ora, Georgescu-Roegen ha avuto il grande merito di ricondurre la teoria economica alle sue basi fisiche dettate, pragmaticamente, dal consumo di energia e materia che essa comporta. Ha svelato il lato “oscuro” del processo economico, ma ha anche gettato le basi per un nuovo metodo di analisi con il modello fondi-flussi, oggi sviluppato come metodo MuSIASEM presso l’Università Autonoma di Barcellona.

Rail vs. Roads (in english)