Salva il ciclista – Teoria e pratica
Foto | Dirk van der Made
L’iniziativa FB Salvaiciclisti sta raccogliendo un consenso significativo che va convergendo su un progetto di legge in parlamento. Avendo scritto ripetutamente sul tema della sicurezza ciclistica e delle iniziative per migliorare la (penosa) ciclabilità di Roma e delle altre grandi città italiane, intendo qui riassumerne i punti essenziali.
1) Il diritto alla mobilità non motorizzata (teoria)
E’ stato scritto che per capire la mobilità si parte dalla biologia. Mobilità significa controllo del territorio e quindi sicurezza e accesso alle risorse. Per 5000 anni le strade sono state sicure per i pedoni. Cavalli e carrozze erano di disturbo, ma certamente non un rischio mortale. Quando apparvero i veicoli a motore i pedoni furono scansati dalle strade e confinati sui marciapiedi.
Diritto alla mobilità significa garantire 1 metro di spazio vitale a pedoni, carrozzine, sedie a rotelle e biciclette su ogni strada del pianeta.
Un metro liscio, pulito e continuo, non interrotto da auto in sosta, buche, cancelli, paletti e passi carrabili (idem per monnezza e altri materiali che degradano strade secondarie).
In campagna, tolti i fili spinati, basta 1 palmo di sentiero per pedalare comodi.
Il concetto di metro di spazio vitale è alla base (faro?) di una nuova concezione della mobilità, basata sull’accesso allo spazio:
il diritto democratico delle persone di andare autonomamente ovunque.
Non è solo per i ciclisti, riguarda soprattutto persone handicappate de facto nella mobilità personale. Cause fisiche per cui non si guida!
A loro i ciclisti – le ferrari della mobilità non motorizzata – penso pensano, volendo garantire ai deboli il diritto ad una “pista” (ciclabile) che porti dove si può voler andare. Percorsi che portino dalla città alla periferia ed alla campagna sono molto più godibili senza la presenza fisica, sonora ed atmosferica dei veicoli a motore.
Un metro di nastro ciclopedonale garantisce fuga, rifugio e libertà dal solito circuito cò la maghina. E ne godiamo.
2) Il dovere di una mobilità motorizzata disciplinata in corsie (pratica)
Lo spazio delle città non é solo frammentato da viali, stradoni, tangenziali e raccordi, è pericoloso per la guida nervosa degli automobilisti. Ciò é dovuto sia al traffico, che all’irregolarità delle strade dei centri storici. La variabilità della larghezza delle strade è una delle cause della guida aggressiva degli automobilisti italiani, poiché consente accelerazioni improvvise e velocità criminali.
Guidare non deve più essere un’attività emozionante né per le frequenti arrabbiature, né per l’ebbrezza della velocità.
La delimitazione in corsie lungo l’intera carregiata (non solo in prossimità dei semafori, come ora) è un intervento essenziale per migliorare la sicurezza di automobilisti, ciclisti e pedoni poiché:
- ordina e fluidifica la circolazione
- libera dalla doppia fila (e permette di fare le cicalibili)
- aumenta l’attrattività della mobilità collettiva e ciclistica (grazie alla comunicata sensazione di libertà fuori dalle corsie auto).
Su tratte stradali di larghezza molto variabile, l’opera di segnaletica stradale volta alla delimitazione in corsie, permetterà di guadagnare dello spazio ciclopedonale nei segmenti di strada più larghi dove non avrebbe comunque senso aumentare il numero delle corsie.
3) Il dovere di una mobilità motorizzata a 40kmh nei centri storici (pratica)
Il limite di 40 kmh si inserisce nel progetto più ampio di ridefinizione degli spazi per le corsie delle auto (punto 2, volto all’abrogazione degli slarghi che incitano ad una guida pericolosa). La proposta si basa sulla consapevolezza che il limite viene superato, tuttavia oltre i +20 kmh la multa diventa salatissima, e infatti 60 kmh è il limite che non dovrebbe mai venire superato in città (e.g. l’anello ferroviario di Roma).
Guidare a 80kmh deve essere un’infrazione temuta (il “bastone”)
La “carota” punta sulla persuasione: 40 kmh è una velocità di crociera “moscia” ma non assurdamente lenta. A questa velocità, il minor rumore, il contatto con la realtà esterna all’abitacolo possono gradualmente far capire che in città conviene una guida fluida e assolutamente non sportiva.
4) Diritto di parcheggio bici nei cortili (pratica)
Questo diritto alla sicurezza di stazionamento bici sotto casa, si applica con una delibera comunale (che VeltroniRutelli non sono riusciti a fare in 15 anni) che impone, su richiesta di almeno 2 condomini, l’istallazione di rastrelliere nei cortili condominiali.
5) Diritto a godere dello spazio e dovere di guidare pensando (teoria & pratica)
Lo spazio urbano e periferico è invaso dai pali e valanghe di messaggi. Pubblicità, semafori ed altra segnaletica verticale ingombrano occhi e pensieri, rendendo più difficile muoversi su marciapiedi e ciclabili e passiva la guida di auto e moto. Hans Monderman, in maniera controintuitiva, propone di incentivare l’auto-responsabilizzazione alla guida, sgomberando il campo visivo.
Questa iniziativa rivoluzionaria non è frutto di improvvisazione, ma di un’idea semplice: il comportamento degli automobilisti non cambia aggiungendo segnaletica, ma facendo riflettere chi guida, spingendolo a capire condizione e situazione della strada in cui si trova, senza indicazioni.
Una digressione. Nel 2007, discutendo se il traffico sia un gas o un liquido credevo nella crescita dell’infrastruttura stradale (e, implicitamente, della segnaletica). Questo poiché considerando il primo caso (gas) valido in Italia, in cui l’infrazione è spesso la regola, servisse un contenimento fisico del traffico motorizzato, volto ad impedire l’occupazione capillare dello spazio disponibile (quindi allargamento dei marciapiedi, dossi, paletti, semafori, orecchioni agli incroci ecc.)
Tuttavia, abolendo i parcheggi ed applicando i limiti di velocità (punto 3) la politica di togliere infrastruttura stradale potrebbe risultare valida anche da noi (in prossimità delle aree pedonali sicuramente e, forse, anche in alcuni paesi attraversati da consolari). La semplicità dell’idea, il risparmio di energia, materiali e soldi, uniti all’insuperabile estetica di città finalmente liberate da paletti, gradini, pannelli ed auto ferme è IMBATTIBILE!
Approfondimenti
- Proposte ciclabili a San Lorenzo e connessioni con quartieri limitrofi
- Sintesi critica del Piano quadro della ciclabilità del Comune di Roma
