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Trasporti Vigliacchi: non “reagiscono”!

IPCC_CO2_Redux
Immagine da IPCC

La sintesi del 3 rapporto dell’IPCC quantifica in un investimento del 3% del prodotto interno lordo mondiale il budget minimo necessario per contenere le emissioni ad un livello sufficiente (compreso tra 445 e 535 ppm) che eviti una catastrofe climatica. Come ben nota Ecoalfabeta:

Se non si facesse nulla, la CO2 salirebbe assai di più […] fino a 710 ppm, circa 2 volte e mezzo il valore preindustriale, con conseguenze inimmaginabili per il clima […] 710 ppm potrebbero portare ad un aumento tra i 2,5 e i 6 gradi. Restare sotto le 500 ppm farebbe aumentare la temperatura tra 1 e 3 ˚C, il che non è comunque poco.

Il 3 % del PIL globale significa comunque GRANDI differenze nella ripartizione del carico secondo i paesi (vedi uno studio sulla metodologia di ripartizione del FEEM, initolato Equity Weighting and the Marginal Damage Costs of Climate Change)
Ma al di là di chi deve pagare quanto in termini geografici, il rapporto sottolinea che, dal punto di vista settoriale:

Transportation remains a tough problem, and is the least responsive relatively to different levels of carbon pricing of any of the sectors examined.

There are multiple mitigation options in the transport sector, but their effect may be counteracted by growth in the sector. Mitigation options are faced with many barriers, such as consumer preferences and lack of policy frameworks.

Nel grafico all’inizio della pagina si nota che il settore dei trasporti ha 2 differenze rispetto agli altri:

  1. non è ripartito per regioni, a causa del settore aereo;
  2. non cambia con la tonnellata di CO2 che passa da 20 a 50 e a 100 $/tonnellata

Le opzioni per mitigare le emissioni nei trasporti includono :

  • Veicoli più economici in consumo di carburante. Le misure per migliorare l’efficienza dei veicoli, che portano risparmi di combustibile, hanno in molti casi un impatto benefico netti (almeno per i veicoli di bassa potenza), ma il potenziale del mercato è molto più basso del potenziale economico dovuto l’influenza di altre considerazioni del consumatore, quali le prestazioni ed il formato. Secondo il gruppo di lavoro, non ci sono informazioni sufficienti per valutare il potenziale di diminuzione [delle emissioni] per i veicoli pesanti. Le sole forze del mercato, inclusi alti costi del carburante, non sono ritenute sufficienti per ottenere riduzioni significative delle emissioni.
  • I biocombustibili di prima e seconda generazione. I biocombustibili possono svolgere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni ad effetto serra nel settore dei trasporti, secondo la filiera di produzione. Biofuels usato come benzina e gli additivi del combustibile/sostituti diesel raggiungeranno il 3% della domanda di totale di energia nei trasporti nello scenario-base nel 2030. Questo dato può arrivare al 5-10%, a seconda dei prezzi futuri di carbone e petrolio, dei miglioramenti nell’efficienza dei veicoli e del successo delle tecnologie per utilizzare la biomassa da cellulosa.
  • Veicoli elettrici ed ibridi avanzati con batterie più potenti ed affidabili.
  • Il passaggio dalla gomma alla ferrovia e su acqua del trasporto di merci e passeggeri , unito alla diffusione dei trasporti collettivi ad alta capacità, all’utilizzazione del territorio, la progettazione urbana ed il trasporto non-motorizzato offrono le opportunità più importanti per la riduzione dei gas ad effetto serra, secondo le circostanze e le politiche locali.
  • Il potenziale a medio termine di riduzione delle emissioni di CO2 dal settore aereo è in forte dubbio. Dei miglioramenti possono venire da aumenti di efficienza, realizzabili con una varietà di mezzi, inclusa la tecnologia ed una amministrazione diversa del traffico. Si ritiene, tuttavia, che tali miglioramenti saranno annullati dalla crescita globale del settore (km percorsi), che porterà ad una crescita delle emissioni del settore aereo. Il potenziale totale di riduzione nel settore inoltre dovrebbe includere gli effetti sul clima delle altre emissioni di aeronautica.

Commento

E’ interessante notare che NON SI PARLA DI IDROGENO. Le speranze per il controllo delle emissioni attribuibili ai trasporti risiedono in:

– vaghe prospettive di aumenti di efficienza per i motori;

– il bioetanolo da cellulosa come filiera vincente nei biocarburanti, al 5-10% nel 2030.

Aspettando il rapporto completo e un pò sconsolato, non mi rimane che reinviarvi – circolarmente – al primo post del blog, intitolato Ciao mondo ed al relativo allegato

Aggiornamento

A conferma dei miei timori George Monbiot sostiene che i governi delle nazioni stiano mentendo, usando metodi obsoleti per la stima delle cause-effetti tra aumento della CO2 e temperatura.

Gli studi dell’IPCC stimano “accettabile” un aumento di 2 gradi.

Il metodo seguito ed accettato nel rapporto pone delle probabilità per tale aumento: secondo la concentrazione di CO2 nell’atmosfera si associano delle probabilità di aumenti della temperatura del pianeta.

510 parti per milione (ppm) danno una probabilità del 33% che l’aumento sia entro i 2 gradi, mentre una concentrazione di 590ppm da il 10% di possibilità. Essendo oggi a 459 ppm, con l’inerzia che accompagna il processo di concentrazione della CO2, siamo ben al di là della soglia di allarme.

Monbiot sostiene che i governi hanno rinunciato a combattere un aumento inferiore ai 2 gradi. Puntando ufficialmente a 550 ppm per la sola CO2, si andrà certamente ad avere in realtà tra i 600-650 ppm. Tali livelli causeranno aumenti superiori ai 3 gradi e un rischio correlato di milioni di morti direttamente imputabili agli sconvolgimenti climatici.

What the IPCC report shows is that we have to stop treating climate change as an urgent issue. We have to start treating it as an international emergency.

Monbiot conclude con un appello per negoziare con la Cina un piano di controllo delle emissioni e con gli Stati Uniti per la riconversione dell’economia, verso la sostenibilità.

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