Lo spostamento di persone e merci avviene oggi in auto, moto e camion, in maniera caotica e malsana, con gravi conseguenze dal punto di vista economico e sanitario. Inoltre, gran parte dello spazio delle città è dominato, dal punto di vista “pedestre”, tagliato da una rete stradale riservata esclusivamente a veicoli a motore di cilindrata 800 cc. minimo. Indubbiamente, lo spazio – nel senso di territorio – italiano è (troppo?) profondamente caratterizzato e frammentato da viali, stradoni, tangenziali e raccordi, al punto di rivelare una concezione urbanistica determinata dall’accettazione che l’Italia, l’italiano, e le merci che scambia, debbano andare su gomma.

Senza approfittare dell’allarmismo suscitato dal petrolio a 125 $/barile, il limite del trasporto di persone e merci è evidente. Personalmente, ritengo che, a termine, la mobilità urbana dovrà essere garantita da motori elettrici o dai pedali, in uno spazio urbano ripulito da inutili segnalazioni (vedi La decrescita della segnaletica). Le biciclette per le brevi distanze, i tram per le medie e le ferrovie o le metropolitane per gli spostamenti di portata provinciale. Tutti, ovviamente in funzione una ventina di ore al giorno e predisposti al trasporto di biciclette. Ma ora veniamo a considerare lo spazio urbano oggi.

La mancanza di una guida disciplinata nelle città italiane, e ancor più fuori città, è dovuta a molti fattori, quali l’educazione alla guida, la frequente congestione (che induce una guida aggressiva), il tipo di mezzo e le caratteristiche delle strade. Le strade delle città storiche italiane, per la loro tipologia, inducono ad una guida agile, ma che diventa sportiva e nervosa per il gran numero di veicoli che le percorrono.

Un primo, fondamentale, cambiamento può essere prodotto dalla delimitazione delle strade in corsie, in modo da disciplinare la guida nelle arterie con più di una corsia per senso di marcia. La marcatura delle corsie dovrebbe divenire continua e non limitata agli incroci, come ora, al fine di rendere la guida più semplice e lineare.

Gli incidenti stradali, infatti, sono una conseguenza della guida nervosa e non lineare degli automobilisti e dei centauri. I proprietari di auto e moto, infatti, vivono le strade come un luogo dove l’azzardo è la regola, anche per la mancanza di segnaletica orizzontale. Una strada ampia e non delimitata lascia spazio all’improvvisazione, aumentando il rischio di incidenti. Il risultato è un flusso denso ed altrettanto disordinato di veicoli a motore che, per caratteristiche, è assimilabile ad un fluido allo stato “gassoso” (vedi Il traffico è un gas).

Attualmente, Roma è la capitale con più automobili per abitante al mondo. Per chi non guida, l’invadenza delle auto viene contenuta con interventi fisici sui marciapiedi, cordoli, orecchioni agli incroci, semafori, autovelox ecc. Tuttavia, la marcatura sull’asfalto della traiettoria da seguire permetterebbe, con una spesa minima per le amministrazioni comunali, di conseguire la messa in sicurezza dei tratti stradali più pericolosi. La delimitazione in corsie è un intervento che migliora nettamente la sicurezza di automobilisti e pedoni provato internazionalmente che, ordinando la circolazione, aumenta allo stesso tempo l’attrattività della mobilità collettiva e ciclopedonale.

Guidare non deve più essere un’impresa emozionante, né per le arrabbiature, né per l’ebbrezza della velocità.

Delimitando il flusso per corsie si realizza una regolazione della velocità del flusso anche nelle tratte a grande densità di circolazione. Nell’opera di delimitazione delle corsie si potrà inoltre procedere alla valutazione del numero di corsie ottimale in un’ottica globale, che contempli la convenienza di guida degli automobilisti ed eviti le strettoie “a sorpresa”.

Questo tipo di discontinuità, infatti, è una delle cause della guida sportiva che caratterizza gli automobilisti italiani. A seconda che il percorso sia di larghezza omogenea o molto variabile, l’opera di segnaletica stradale di delimitazione delle corsie, permetterà di guadagnare, ove possibile, dello spazio pedonale nei tratti di strada più larghi dove non avrebbe comunque senso aumentare il numero delle corsie.

Le strade di Roma hanno una grande variabilità. Ecco un esempio, valido per milioni di persone, dove in pieno centro si passa da strette curve a gomito a rettilinei a 4 corsie, non disegnati in corsie, che subito divengono degni di Indianapolis. Dalla Cristoforo Colombo, si penetra il Circo Massimo imboccando la Via del Teatro Marcello. Quanti possono vantarsi di percorrerla a 80 kmh? Così, si sale al lato del Campidoglio per percorrere la rotatoria di Piazza Venezia, contenti di esserci! (Dal lato del Colosseo è la stessa cosa, ma su Via dei Fori Imperiali).

Conclusione

Roma ha una strada, chiamata Via Sacra, che oggi si fa a 100 all’ora. Io dico di no. Se si chiede perché, potrei rispondere: a 100 all’ora? E allora sei un Dio…ridicolo! Non per il pericolo, non per il rumore, non per l’odore. Per leuroecinquantaallitro!
Tempo di ripensare come si è.

Prima ti ignorano,
poi ridono di tè,
poi ti combattono,
poi vinci.

Mahatma Gandhi

La città di Oosterwolde nella foto.

In spite of the apparently anarchical layout, the traffic, a steady stream of trucks, cars, buses, motorcycles, bicycles and pedestrians, moved along fluidly and easily, as if directed by an invisible conductor…

E’ iniziato tutto a Drachten in Olanda: niente pannelli, niente semafori, ne marciapiedi. Ora l’esperimento viene ripetuto nella tedesca Bohmte dove si sta abolendo la segnaletica stradale.

L’idea è di Hans Monderman, il pioniere della teoria dello spazio condiviso, che, in maniera controintuitiva, propone di incentivare l’auto-responsabilizzazione alla guida, sgomberando il campo visivo.

Questa iniziativa rivoluzionaria non è frutto di improvvisazione, ma di un’idea semplice: il comportamento degli automobilisti non cambia aggiungendo e mettendo più segnaletica (da leggere), ma facendo riflettere chi guida, spingendolo a capire la condizione/situazione della strada in cui si trova, senza indicazioni.

Infatti nei paesi “disciplinati” da una segnaletica onnipresente, non si riflette più alla guida! Stop-go, ecc.

Non resisto a definire l’idea geniale.

Si obietterà certamente che applicare questa filosofia di pianificazione urbana alle grandi metropoli italiane, dove la guida è molto meno disciplinata che in Germania ed Olanda, porterebbe all’anarchia nelle strade.

In precedenza, parlando di traffico, si è discusso se il traffico sia un gas o un liquido, e le opposte strategie. Nel primo caso, valido, secondo me, nel nostro paese in cui l’infrazione è spesso la regola, serve un contenimento del traffico motorizzato, che altrimenti tenderebbe ad occupare ogni spazio disponibile (più marciapiedi, dossi, semafori, orecchioni agli incroci ecc.).

In realtà, abolendo i parcheggi ed applicando dei limiti di velocità draconiani nei quartieri centrali, l’approccio è valido anche da noi.

Fino ad oggi, mi sono posto la questione di come far rispettare segnaletica e limiti di velocità (40 kmh), con la repressione, o facilitando concretamente le alternative all’auto, ma sempre nel senso di una delimitazione dello spazio (vedi Riflessioni) mediante segnaletica disegnata o barriere fisiche. Monderman mi fa credere alla possibilità di realizzare volontariamente un comportamento rispettoso del più debole sulle strade.

Le delimitazioni della carreggiata sono lievi, rimangono solo i lampioni…da Treehugger.

Credo che l’approccio di Monderman possa essere paragonato al pensiero di Masanobu Fukuoka nel campo dell’agricoltura naturale…se il primo punta alla auto selezione delle specie vegetali in un terreno non arato ne concimato, Monderman crede fermamente che lasciar scorrere le auto, entro zone a 30/40 kmh e senza parcheggi ai lati della strada, possa innescare una auto-disciplina e, forse, arrivare a realizzare un processo autopoietico di convivialità, ponendo la circolazione urbana di camion, auto, moto, bici e pedoni in una sintesi-condivisione di uno spazio finalmente reso più accessibile agli ultimi due.

La semplicità dell’idea, il risparmio di energia, materiali e soldi, uniti all’insuperabile estetica di città finalmente liberate da paletti, gradini, pannelli ed auto ferme è IMBATTIBILE!

Approfondimenti

- Roads gone wild, Wired,

- Shared space manifesto (pdf),

- Intervista a Monderman, da NYT,

- Troppi incidenti? E noi togliamo i semafori! da Piazzagrazianopredielis

- Il traffico è un gas, da OdR

Nella città che ha aboliti i semafori, Corriere.

Aggiornamento

In proposito ai commenti su Voglia di Terra tengo a precisare che:

la decrescita della segnaletica ha luogo in aree in cui vige il limite intorno a 30/40 kmh.

Inoltre si toglie segnaletica verticale ma si cura MOLTO quella orizzontale, con pavimentazione di materiali e colori diversi, dossi, restringimenti, slalom ecc. insomma,
l’occhio è libero, ma si va piano piano…

Forse (spero) non è necessario passare necessariamente per la fase che porta le strade dall’anarchia alla repressione con ipertrofia della segnaletica, marciapiedi, barriere, paletti (e tanti soldi) prima di vedere la fase della decrescita della segnaletica, della nuova amenità urbana all’insegna dell’auto responsabilizzazione.