Ecco il quadro italiano, togliendo i comuni dov’è inferiore a 10….e giusto includendo Roma (che sta appena sotto) dove la situazione fa, comunque, pena.

Via | Istat – Indicatori sui trasporti urbani, marzo 2009

Foto: Kydroon

Nelle News 27 febbraio 08 avevamo menzionato il contributo di Dimitri Orlov “Le cinque fasi del crollo”. Eccone una breve sintesi, che acquisisce pertinenza oggi con il petrolio al doppio di un anno fa…(vedi Bloomberg e Sole24Ore).

Premessa: il crollo si riferisce agli USA, dove il tutto-auto non riesce a trovare soluzione.

Fase 1: Crollo finanziario. La fede nel business as usual è scomparsa. Il futuro non assomiglia più al passato in alcun modo che permetta una valutazione del rischio ed una garanzia per le attività finanziarie. Le istituzioni finanziarie diventano insolventi; il risparmio è bruciato e l’accesso a capitale è perso.

Fase 2: Crollo commerciale. La fede che market shall provide è persa. Il denaro si svaluta e/o diventa scarso, le commodities vengono accumulate, le aziende importatrici ed la grande distribuzione commerciale si smembra, si diffonde una penuria di beni di sussistenza.

Fase 3: Crollo politico. La fede che il governo si prenderà a cura di voi è persa. Poiché i tentativi ufficiali di attenuare la generale mancanza di accesso ai beni di prima necessità non riescono a fare la differenza, le istituzioni politiche perdono di legittimità ed importanza.

Fase 4: Crollo sociale. La fede che la vostra gente prenderà cura di voi è persa. Le istituzioni sociali locali, istituzioni di carità, amministratori comunali o altri gruppi che si affrettano per cercare di colmare il vuoto di potere, sono a corto di risorse o falliscono a causa di conflitti interni.

Fase 5: Crollo culturale. La fede nella bontà del genere umano è persa. La gente perde la capacità di avere bontà, generosità, considerazione, affetto, l’onestà, ospitalità, la pietà, la carità (Turnbull, The Mountain People). Le famiglie si disperdono e competono per le risorse limitate. Il nuovo motto si trasforma in possa tu morire oggi in modo che io muoia domani (Solzhenitsyn, Arcipelago gulag). Possono verificarsi forme di cannibalismo.

Riflessione conclusiva

Per svincolarci dal petrolio servono alternative all’auto, una sono imezzi pubblici: ecco la situazione in casa nostra nell’ultimo Rapporto Asstra.

Un’altra è la bici, ma ecco cosa succede quando le piste ciclabili le decidono i commercianti e gli automobilisti: Addio alla pista ciclabile su viale Marconi (da Roma Pedala).

Aggiornamento

Il rapporto ASSTRA (pag 180): Così è se vi pare – V Rapporto sulla mobilità urbana 2008.

“Negli ultimi anni è aumentata moltissimo la preferenza per la bicicletta”, sostiene Dario Esposito, “per questo abbiamo deciso di puntare sulla promozione della mobilità sostenibile, con un investimento economico molto importante. Stiamo completando la terza dorsale ciclabile della città che passa su via Cristoforo Colombo collegando la pista che corre lungo il Tevere con le Mura aureliane e di qui con l’Appia Antica fino al Gra, abbiamo realizzato la pista di via Nocera Umbra e a settembre partiranno i lavori per il completamento della pista su via Palmiro Togliatti all’interno del corridoio della mobilità, mentre in autunno i municipi appronteranno una rete di percorsi protetti dove si potrà circolare in bicicletta in tutta sicurezza. Per queste opere abbiamo già messo a disposizione 7 milioni di euro cui si aggiungano [cioè "rimangono"] altri 3,3 milioni di euro per la realizzazione dei progetti di altre nuove piste ciclabili.”

Dopo alcuni commenti seguiti su Roma Pedala mi sembra giusto proporre qualcosa di concreto – in 5 punti – per i quali ringrazio CaioFabricius.

1) Allisciamento del fondo della CICLOVIA TEVERE CENTRALE, ma non con costosissimo e di breve durata ricompattamento del pur bello sampietrino, ma creando in mezzo o verso l’argine tra i 12 metri di sampietrino, che rimarrebbero, una PICCOLA STRISCIA ASFALTATA DI SOLI 1-1.20 in una cornice obliqua di sampietrino rispetto alla pavimentazione sempre in sampietrino circostante. Contento il sovrintendente, l’amministratore, il tecnico e il ciclista (nell’incrocio con altro ciclista si sposta per pochi metri su sampietrino e che sarà mai!). Crescita esponenziale della fruizione e volano per il resto della città come merita questa strategica e bellissima realizzazione.

2) La ciclabile delle MURA AURELIANE, utile strategica, tangenziale, economica e semipronta: Mura aureliane, Piramide, casa Jazz, p.ta S.Sebastiano, p.ta Latina, p.ta Metronia, via Sannio, S.Giovanni, v. Carlo Felice, P.ta Maggiore, S. Lorenzo, p.ta Tiburtina, Castro Pretorio, P.ta Pia, P.ta Pinciana, Villa Borghese.

(già su CRITICAL MAP, in miglioramento)

Le MURA son già quasi PRONTE CON PICCOLI RITOCCHI AI MARCIAPIEDI LARGHI E DESERTI o al Pomerio archeologico. Un sublime e strategico itinerario di raccordo dell’intera città, facile ed economico da realizzarsi nello splendido Pomerio verde esistente fra CICLOVIA TEVERE con futuro collegamento OSTIA, Porta S.Paolo Piramide Metro B e decine linee Bus, Casa del Jazz, Porta Ardeatina via Cristoforo Colombo allaccio nuova ciclabile Colombo-Regione-Laurentina da un lato e Terme Caracalla-Circo Massimo-Ponte Palatino e Sublicio dall’altro, P.ta S.Sebastiano Caffarella Appia antica, raccordo con Roma SUD Castelli Laghi, P.ta Metronia, S.Giovanni (metro A), Carlo Felice, Porta Maggiore (Tram Prenestini) e TERMINI a due passi integrabile facilmente con i larghi e DESERTI marciapiedi esistenti.
Poi a Castro Pretorio, Policlinico e nella suggestiva San Lorenzo si possono allargare i marciapiedi (che nessuno “rompa” per due posti macchina in meno, ci vuole CORAGGIO contro le cattive abitudini!) sarebbe un nuovo motivo di riqualificazione del quartiere popolare-studentesco dove molti già vanno in bici quotidianamente.
Con itinerario esterno/interno marciapiede/strada protetta da studiare da P.ta Pia a P.ta Pinciana e siamo in Centro e Villa Borghese, con tanti raccordi possibili, sia con luoghi strategici che con ciclabile Belle Arti- Risorgimento-Viale Angelico-S.Pietro o Auditorium P.te Milvio Ciclovia Tevere nord, Auditorium Villa Glori Parioli Euclide, FERROVIE ROMA NORD, Moschea Olimpica, ANIENE VALSOLDA P.te NOMENTANO P.za Sempione, futuro collegamento Ponte Mammolo (Metro B), PALMIRO TOGLIATTI , Collatina Prenestina Casilina Cinecittà Acquedotti Caffarella …

3) RACCORDARE Il parco della CAFFARELLA a TOR FISCALE, al Parco degli ACQUEDOTTI, al Parco di CENTOCELLE, alla Palmiro TOGLIATTI
(già pubblicato su CRITICAL MAP e su ROMAPEDALA: CICLOVIA DELL’ORDINARIO E DELLO STRAORDINARIO).
Per un itinerario gigantesco e bellissimo, di uso quotidiano e turistico-internazionale che potrebbe collegare il MARE ai CASTELLI servendo le popolosissime e martoriate periferie SUD ed EST attraverso PARCHI SPETTACOLARI IN COMPLETA SICUREZZA.
Basterebbe mettere in sicurezza VIA DEMETRIADE (collegamento Caffarella-Torfiscale) e
L’attraversamento di via del QUADRARO (collegamento Tor Fiscale-Acquedotti)
Far sbucare il Parco di Centocelle molto in là sulla Togliatti.
CENTINAIA DI KM CICLABILI CON 3 INTERVENTI MIRATI!

4) Completare la DORSALE ANIENE da Ponte Mammolo- Fine Togliatti a
P.te NOMENTANO e quindi ciclabili esistenti Aniene-ValSolda-Salaria-Villa Ada-Moschea-Auditorium-P.te Risorgimento o Milvio -Ciclovia Tevere -V.le Angelico
o via Panama-Zoo-Belle Arti-Ponte Risorgimento.

5) Realizzare decine di MARCIAPIEDE SALVAVITA larghi e deserti , vicini a strade impossibili ai ciclisti poiché perennemente occupate da macchine veloci ed isteriche, di fatto già PROTOCICLABILI con sola vernice…

Vedi anche:

Video Come fare le piste ciclabili

Riflessioni per una mobilità sostenibile – La bicicletta a Roma

Proposte ciclabili a San Lorenzo – Una presentazione

Questo testo tenta di sviluppare delle proposte pratiche e a basso costo per migliorare la mobilità a Roma facendo leva sui meccanismi psicologici per la sostituzione dell’automobile nella mobilità quotidiana individuale. Le proposte sono semplici ed hanno lo scopo di incentivare la mobilità non motorizzata o individuale: a piedi, in bici e con i mezzi pubblici e le loro combinazioni.

Ricordando che per un ciclista urbano i parametri considerati sono:

• Quanto è lungo il percorso?
• Quanto è liscio ?
• Quanto è inquinato?
• Quanto è diretto?

Il documento intende fornire strumenti di guida alla decisione per incrementare rapidamente la rete ciclabile romana, evidenziando le sinergie con il trasporto pubblico, chiave di volta per introdurre :

• A breve termine i carburanti alternativi, quali il GPL, metano e biocarburanti;
• Nel medio periodo le tecnologie di trazione alternative: elettrici, ibridi e l’idrogeno.

Il capitolo 4 tratta brevemente le nuove tecnologie; in un altro documento sono presentate le linee guida per investimenti più importanti e complessi che rilevano della politica energetica e dei trasporti.

1 – DISEGNARE LO SPAZIO E’ CONQUISTARLO

La prima e principale strategia implica DISEGNARE LE STRADE SEPARANDO rigorosamente lo spazio percorribile dei veicoli a motore e non. Le strade di Roma hanno raramente disegnate le corsie per le auto, se si escludono gli incroci. La conseguenza è che lo spazio viene quindi conquistato con la forza della guida aggressiva, oltre che dalla taglia del mezzo e dalla sua velocità. Per cambiare questo stato di cose la creazione di corsie ciclabili è il primo strumento al doppio fine di :

• Aumentare la sicurezza dei ciclisti (e pedoni) mediante la conferma visiva e quindi legale dello spazio loro riservato;

• Incentivare l’uso della bicicletta rendendola piu’ rapida dell’auto grazie a una rete ciclabile urbana capillare.

Rapporto della Città di Portland sull’efficacia della colorazione (blu) delle piste ciclabili (24 pagg.) e Rapporto preliminare (con esempi delle piste ciclabili in varie città europee).

Concretamente la realizzazione delle corsie ciclabili può avvenire in due modi quasi senza modifiche al manto stradale, se l’asfalto è in buone condizioni:

• Pittura mediante STRADOL rugoso;
• Catarifrangenti sull’asfalto (maggior sicurezza).

1.1  Per rendere capillare l’uso della bicicletta è tecnicamente sufficiente una corsia ciclabile laterale disegnata perché il ciclista si senta tutelato; questo senza bisogno di rialzare una corsia al lato della strada come nel caso di una pista. Una corsia inoltre scoraggerà dall’invasione dei parcheggi in doppia fila (vera piaga di Roma) costringendo gli automobilisti al rispetto dello spazio dei ciclisti. Le piste ciclopedonali, invece creano un’alleanza tra ciclisti e pedoni.

Una applicazione di successo delle corsie ciclabili consiste nella creazione di un asse ciclabile dei parchi romani collegandoli tra loro: esiste una proposta di unione di via di Fioranello fino alla Caffarella con tangenziale nel parco di Tor Fiscale e nel Parco degli Acquedotti, fino alla valle dell’Aniene e Villa Ada. Questa ipotesi può estendersi alla Pineta Sacchetti, Villa Carpegna e Villa Doria Pamphili, ricongiungendosi infine con la Caffarella.

A Roma in generale, tutte le principali vie radiali dovrebbero avere delle corsie ciclabili riservate, garantendo la sicurezza lungo i percorsi più diretti per il tragitto casa-lavoro, come Nomentana, Flaminia, Prenestina ecc. collegando i percorsi ciclabili con la metropolitana.

1.2 – Nel centro storico i sampietrini sono tornati di moda e vengono rimessi, mentre lungo moltissime strade sono in pessimo stato e pericolosi perché irregolarissimi. Nella ZTL  esiste una situazione complessa: si tratta di strade non pedonali e con molti pedoni.

Un esempio di compromesso risolutivo è dato da Via del Pratello a Bologna: la strada è a ciottoli cementati, ma ha due ciclabili centrali in pietra liscia a breve distanza l’una dall’altra; questa soluzione rende impossibile alle auto di correre usando il tratto liscio, riservandolo ai ciclisti. Queste misure sono auspicabili dove si sceglie di favorire le bici senza escludere completamente le auto. La misura è appropriata per Roma :

• Da Piazza Numa Pompilio alla tomba di Cecilia Metella;
• Da via dei Cerchi a Piazza Venezia;
• Dal teatro Marcello a Campo dè Fiori;
• Dalla stazione Ostiense al Colosseo (corsia del tram) ;
• Da Santa Maria in Trastevere a Testaccio (Via Induno)
• All’ex-mattatoio (da Ponte Testaccio a Monte dei Cocci) ecc.

1.3 – Una possibilità ulteriore per migliorare sicurezza aumentando la correttezza nella guida è data dalla migliore visibilità delle corsie con l’impiego dei catarifrangenti sull’asfalto, utilissimi per:

• Proteggere le piste e corsie ciclabili;
• Proteggere le corsie preferenziali degli autobus;
• Proteggere le corsie preferenziali dei tram;
• Incanalare le auto nelle strettoie;
• Segnalare le zone pedonali.

1.4 – Concludo questa sezione sulle possibilità offerte dalla sola segnaletica sul selciato delle strade a senso unico con una constatazione: contraddicendo Eraclito, la strada in salita non è uguale a quella in discesa: per chi pedala una corsia ciclabile contromano (counterflow) rispetto alle auto è:

• Più sicura: vedi le macchine;
• Più sana: la macchina in discesa fa meno puzza.

La realizzazione di corsie ciclabili contromano nelle salite può collegare efficacemente e a basso costo le piste esistenti (per dettagli vedi Bicyclinginfo.org).

2 – MULTIMODALE 1 – BICI + BUS

2.1 – La possibilità di caricare la bici (gratis?) su autobus e tram combina l’accesso alle corsie ciclabili con la disponibilità delle corsie preferenziali di tram e autobus, dimostrando l’impegno concreto dell’amministrazione cittadina alla realizzazione di un vantaggio economico ed un guadagno di tempo per i cittadini. Questa politica serve concretamente due scopi principali:

• vincere il blocco psicologico all’uso della bici della stragrande maggioranza dei cittadini di fronte a qualunque dislivello naturale, di cui Roma è piena, negli spostamenti quotidiani;
• superare l’automatismo DI LUNGO CORSO DEI ROMANI aLl’uso dell’automobile per tutti gli spostamenti lunghi infra ed extra urbani.

La possibilità di utilizzare congiuntamente bici ed autobus (e metropolitana e tram) conferirà una nuova agilità al trasporto pubblico; metropolitana, autobus e tram possono essere resi accessibili alle biciclette mediante degli appositi supporti. Questa è una politica a basso costo d’incoraggiamento all’uso della bicicletta che necessita una semplice saldatura di ganci sui mezzi pubblici per sospendere le bici. La possibilità di caricare la bicicletta permetterà inoltre alle persone anziane o alle donne incinta di spostarsi anche al di fuori del loro quartiere o al di là della collina, come nel caso dell’Esquilino, Monteverde, Portuense, Trionfale, Cassia, ecc.

3 – MULTIMODALE 2 – BICI + TRAM

Roma ha approssimativamente un bacino di utenti di 4 milioni di persone e molte di queste devono percorrere quotidianamente un certo numero di chilometri, sia per andare al lavoro che per il lavoro in sé (Cap. 4), tratteremo ora il primo caso. Una parte importante della congestione urbana delle ore di punta può essere risolta rendendo più efficace il servizio pubblico di superficie: deve essere più rapido spostarsi con autobus e tram lungo le radiali principali che non con l’automobile. Per ottenere questo obiettivo serve il completamento di alcune gravi lacune, ad esempio la Cristoforo Colombo, la Tiburtina, la Nomentana, Via Boccea ecc. Il traffico privato lungo le radiali rappresenta la causa primaria della congestione quotidiana in centro perché il mezzo pubblico non è competitivo. Non potendo aumentare indefinitamente il numero dei mezzi pubblici, è necessaria una logica d’intermodalità che può rendere realistico l’uso di un mezzo individuale fino alla fermata del mezzo pubblico, ma che deve poi condurre, più rapidamente del mezzo individuale, fino alle zone centrali d’interesse. Non approfondiremo qui questo aspetto, ma, tuttavia, giudichiamo la strategia delle linee rapide su gomma (parcheggio + autobus) limitata in capacità ed efficienza e che sia giunto il momento di ripristinare i tram.

4 Altre strategie complementari

4.1 – Il settore della piccola distribuzione (le persone che lavorano con il mezzo di trasporto) trova la sua soluzione nei NUOVI CARBURANTI E/O NUOVI MOTORI. I taxi, le poste, l’AMA e i deputati devono usare il GPL o il metano: non ha nessun senso avere 3 distributori di gas naturale in tutta Roma ! La gradualità di politiche di sostituzione può essere determinata da tre fattori:

• la messa a punto di incentivi per gli operatori (accesso esclusivo al centro, tasse ecc.);
• il dialogo tra amministratori ed operatori del settore (compagnie petrolifere e di trasporto);
• l’obbligo del rispetto di parametri europei.

La normativa di sicurezza in materia di combustibili gassosi limiterà in ogni caso i distributori, ma è dimostrato che la presenza di un distributore su 4 rende accettabile il nuovo carburante all’automobilista. Inoltre, la familiarizzazione con il metano aprirà la via all’uso dell’idrogeno.

4.2 – Gli Ascensori pubblici pedonali (anche per bici) risultano essere una soluzione per i DISLIVELLI ESTREMI PER GLI abitanti delle zone collinari; la soluzione può essere impiegata ai Parioli (Pilsudski-Archimede), al Gianicolo (Fornaci-Mura Aurelie), all’Aventino (Lungotevere-Giardino Aranci), Trinità dei Monti (Metro Spagna-VillaBorghese), tra gli ex-Mercati generali e la circonvallazione Ostiense e in vari punti del lungotevere, mentre per Monte Mario, Esquilino, e tutti i quartieri periferici collinari (raggio più ampio) vale certamente la strategia 2.1 sopra. Il sistema degli ascensori pubblici pedonali comporta dei progetti ad hoc che possono incontrare forti resistenze; in una fase iniziale basta rendere tutte le infrastrutture esistenti delle metropolitane accessibili ai ciclisti con qualche potenziamento, come ad esempio l’apertura notturna del passaggio sopra la ferrovia alla stazione metro Garbatella.

4.3 – La Sicurezza del parcheggio deve aumentare mediante dispiegamento massiccio di rastrelliere per bici, e dando accesso alle zone condominiali alle biciclette. Le rastrelliere permettendo di lasciare la bici fuori casa favoriscono gli intermodali “al contrario”, nel caso in altre parole in cui la tratta finale del tragitto è più rapida in bicicletta che con il mezzo pubblico.

5 – Conclusioni – Sul Concetto di mobilità: tra piazze, palazzi e camponi

Il bisogno di una diversa mobilità si coniuga con una nuova libertà possibile in una città in cui congestione e inquinamento acustico ed atmosferico si riducono sensibilmente. Il primo elemento da considerare riguarda il fenomeno lento ma inesorabile dell’effettiva riduzione dello spazio a causa della sua frammentazione.

Indipendentemente dalle modifiche ai palazzi, o dalla loro sostituzione, nel corso degli ultimi 50 anni moltissimi isolati, giardini privati, cortili, terreni pubblici incolti, strade e spiagge sono stati chiusi e/o murati. Per farne un parcheggio

I cortili condominiali dovrebbero ridiventare quello che erano: lo spazio dove i bambini giocano mentre la madre (o il padre) cucina vedendoli dalla finestra. I cortili dovrebbero inoltre essere aperti, per poter essere attraversati dai pedoni, spesso costretti a lunghi percorsi per aggirare i condomini. Questo migliorerebbe la vita di quartiere e gli incontri spontanei trai i residenti.

Gli spazi verdi non attrezzati, o “camponi“, sono un esempio di verde pubblico da restituire ai cittadini a costo zero. Quante aree verdi sono chiuse da reticolati o muri che, volendo impedire l’accesso, lo rendono possibile solo ai malintenzionati, privando la cittadinanza di un (pur temporaneo, ma benefico) accesso?

Senza dover cercare le risorse per un vero e proprio parco, basterebbe dedicare poche risorse del Servizio Giardini del Comune (quasi escusivamente impiegato nella manutenzione degli inutili prati all’inglese negli spartitraffico) a creare dei sentierie tagliare le erbacce, ripulendo dai rifiuti. Le fruizione delle aree verdi non attrezzate è positiva: per garantire un passaggio pedonale e ciclistico, ampliando gli itinerari possibili per la mobilità dolce. Aumentando la sicurezza del quartiere.

Nel caso del centro storico, solo recentemente assistiamo alla pedonalizzazione di qualche stradina di pregio ma molte aree storiche sono di fatto inaccessibili. Ecco alcuni esempi:

• Il Foro Romano ed il Colosseo chiudono alle 7 di sera anche d’estate; è auspicabile una ciclabile interna all’area archeologica ed un collegamento col Circo Massimo;
• Piazza di Spagna : vietato sedersi e suonare una chitarra (accesso scale mobili Metro A);
• A Piazza Venezia: vietato sedersi sull’erba al centro della Piazza : estate 2004 tre vigili per far rialzare i turisti stremati dal caldo non appena superano il gradino dell’aiuola!
• Via dei Fori Imperiali (o la cartolina per turisti); soluzione: vedi progetto FORMA (in basso).

6 – Un pò più in là

In una strategia “forte” ma progressiva la ZTL del Centro Storico prima e l’Anello Ferroviario poi dovrebbero diventare ad accesso esclusivo di veicoli elettrici, a gas e ibridi, di cui possono dotarsi le flotte pubbliche quali auto blu, taxi, poste, pubblica sicurezza e piccola distribuzione. A tal fine sono necessari:

• la diffusione dei distributori d’elettricità, metano (e poi di idrogeno) in città;
• il contributo pubblico all’uso del gas per tutti i veicoli pubblici: i tassisti ritengono che GPL e metano logorino il motore più del diesel.

Riprendendo il tema della sicurezza, concludo suggerendo che, come nella maggior parte dei paesi, Polizia, Vigili e Carabinieri possono benissimo immaginare la creazione di pattuglie in bicicletta, conseguendo un bel guadagno d’immagine e di dialogo.

Appendice 1 – Nuove idee e vecchie idiosincrasie

A – Orizzonti elettorali e politiche della mobilità. Mobilità ed inquinamento sono i problemi fondamentali delle politiche locali ma l’orizzonte temporale per la realizzazione dei programmi per mobilità, energia e trasporti, strettamente collegati, è il doppio o il triplo di quello elettorale (10 /15 anni). Questo vale per la realizzazione di tram, metropolitane e treni urbani. Quale adeguamento legislativo può risolvere il dilemma? Una soluzione consisterebbe nell’individuazione di obiettivi, modi e mezzi di realizzazione e risorse da investire che qualora durino più di una legislatura, siano approvati con votazioni popolari.

B – Proprietà del veicolo e valore immobiliare. Le auto non solo inquinano con gas e rumore, ma ingombrano; i veicoli sono quasi sempre fermi o a 10 km l’ora di media. Consideriamo il fenomeno delle lunghe soste durante le ore lavorative: quanto costa quello spazio occupato? Il costo sociale di quello spazio mancante non è semplice da determinare, ma esiste, specialmente per pedoni anziani ed invalidi. Al di là dell’estetica, componente essenziale del valore degli immobili nelle zone centrali e residenziali di lusso, tentare di risolvere il problema del non-uso quotidiano delle auto passa per una DEPERSONALIZZAZIONE DELL’AUTOMOBILE. Questo problema si scompone in :

Chi vuole usare l‘auto, può accettare di non possederla o permetterselo?

Chi accetta di passare al pubblico, quali vantaggi ottiene? (Vedi punto 4)

Chi accetta di passare all’intermodale pubblico + bici (anche elettrica), quali vantaggi ottiene?

C – Pedoni fermi e traffico limitato. Mobilità e sevizi annessi delle grandi città italiane sono penosi perché i percorsi pedonali non sono percorribili senza soste angosciose ad ogni semaforo. Inoltre, camminare significa sempre andare per angoli retti con relativi stop. Il fenomeno è visibile specialmente alle frontiere delle ZTL.

D – Tram lenti e strettoie stressanti. Il fenomeno è dovuto alla non-automazione dei semafori per tram, che li rende più lenti delle automobili, nonostante la corsia preferenziale. Il dispiegamento di automatismi per far scattare il verde alla fermata permette di dimostrare la maggior efficienza del mezzo pubblico e scoraggiare l’uso del privato. Allo stato attuale i tram passano lunghi minuti fermi aspettando il verde. Inoltre la corsia preferenziale è spesso eccessivamente protetta da barriere metalliche che ne impediscono l’uso alle biciclette: basterebbe un rialzo obliquo attraversabile sia a piedi che dai ciclisti. Esempio: l’inizio della Via Flaminia,  via importantissima, in quanto direttrice Nord -Sud,  completamente precluso, a meno di passare sul marciapiede.

Appendice 2 – Le unità di misura della mobilità

Nell’analisi dei problemi della mobilità a Roma cerchiamo di mantenere un ordine crescente di costi e complessità nelle nostre proposte. La mobilità (definibile in km/persona.giorno) , vista qualitativamente : ingombro fisico, rumore, smog ed emissioni ad effetto serrra (CO₂ e equivalenti) sono tutti parametri, che, seppur non esaustivi, devono presi in considerazione.

Un esempio: Volendo mantenere lo stesso numero di autoveicoli individuali, l’analisi della qualità della mobilità sarà influenzata da : dimensione dell’automobile (media), decibel complessivi in media giornaliera, emissioni e km/litro. Se, ad esempio, un certo numero di automobilisti lascia l’automobile, gli stessi parametri possono portare al calcolo del guadagno in qualità. Questi “scenari” ci conducono alla quantificazione del guadagno sia istantaneo (la migliore qualità in un dato momento) che cumulato (il differenziale su un dato periodo di tempo attraverso il calcolo del guadagno per tutto il tempo considerato). Per studi ulteriori, si propone, dal punto di vista metodologico, l’impiego di unità di misura quantitative ed obiettive per tutti i progetti di viabilità.

Approfondimenti

- Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, della Commissione Europea DG XI

- Tipologie e costi delle piste ciclabili, di Alberto Marescotti

- I tracciati della mobilità nell’evoluzione storica di Roma: La lettura cartografica – Elodia Rossi (pdf pag.9)

- La storia del tram a Roma.

Ecco il personale documento di proposte per la mobilità ciclabile a San lorenzo.

Commenti benvenuti…G

Ciclabili_SanLorenzo

Foto da Fotocommunity

Andiamo meno in macchina, anche perché in macchina si “va” di meno per forza, stando spesso fermi!

Il fenomeno era già stato evidenziato nel rapporto del 2005: i costi di gestione – primissimo tra i quali la benzina – stanno portando sicuramente gli italiani a “gestire” il mezzo privato con più parsimonia rispetto al passato.

Tra i fattori determinanti :

• la demografia;
• la capacità adattiva degli italiani alle restrizioni alla mobilità;
• la tecnologia (specialmente internet, che con l’e-commerce annulla parte degli spostamenti privati e spinge gli spostamenti commerciali e della piccola logistica).

I dati di partenza

L’Italia, con un veicolo per abitante è il paese più motorizzato d’Europa (e Roma è la città più motorizzata d’Italia). Il rapporto è esplicito: “Un parco veicoli circolante esteso a tal punto porta il nostro Paese al primo posto in Europa per numero di auto immatricolate sul totale degli abitanti. Un fenomeno che diventa ancora più urgente in ragione della particolare conformazione di molte città, caratterizzate da centri storici e strade strette”.

Secondo la Commissione Europea, la media dei nostri tragitti in macchina è di solo 4 km.

Gli automobilisti più giovani sono i maggiori utilizzatori di mobilità privata sia su 4 che su 2 ruote, mentre avanzando con l’età si ricorre più frequentemente al trasporto pubblico urbano e si cammina più spesso a piedi, anche perché, come rileva il sondaggio, il piacere dell’auto diminuisce.

E’ da evidenziare che dai 65 anni in poi, incrementa ulteriormente il ricorso ai mezzi pubblici ma diminuisce la frequenza delle passeggiate a piedi. Tale contrazione è verosimilmente connessa alle più o meno compromesse capacità fisiche ma in ogni caso si attesta su valori superiori a quelli registrati per la fascia di età dai 18 ai 29 anni.

Si può dunque affermare che, con l’avanzare dell’età, l’approccio alla mobilità privata diventa progressivamente più intermodale, anche se i disagi rispetto al trasporto pubblico mantengono la medesima intensità; anzi per alcuni aspetti si acuiscono con l’invecchiamento.

Lo studio rivela un basso utilizzo ed insoddisfazione del trasporto pubblico sia a causa dello scarso comfort dei veicoli (39.7%) sia per la carenza dei collegamenti (34.6%). Non trascurabile è anche la quota di intervistati che lamenta orari delle corse incompatibili con le proprie esigenze (27.3%).

Gli impenitenti dell’auto

Gli impenitenti dell’auto, o coloro che non ritengono utile o possibile alcuna iniziativa, sono soprattutto uomini (43.1%), residenti in comuni di medie dimensioni (30-100 mila abitanti; 46.1%) e che percorrono oltre 20.000 km medi annui e giovani.

Rispetto al passato, la propensione a rinunciare al veicolo privato appare in diminuzione. Se nel 2005, il 48.0% degli intervistati dichiarava che poteva fare a meno dell’auto privata per alcuni gioni a settimana, tale percentuale ad oggi scende al 34.8% (-13.2%). Ad oggi il 41.0% dei patentati è del tutto contrario a rinunciare alle 4 ruote, contro il 36.0% registrato
nello scorso anno.

La quota degli auto-dipendenti, pari al 41.0% del campione, corrisponde in modo quasi speculare (87.0%) agli automobilisti che dichiarano che nessuna miglioria del trasporto pubblico potrebbe attrarli verso tale tipo di trasporto.

Gli innovatori sono gli anziani

Sondando l’opinione sui provvedimenti di pedaggio dei centri storici i risultati sono tiepidi, tuttavia migliorano con l’età degli intervistati

ma peggiorano con la latitudine..

L’opinione personale

Credo che l’invecchiamento della popolazione, cambi molto la tipologia di mobilità. La pericolosità dei conducenti può stimarsi facilmente con le franchigie delle assicurazioni RC Auto (vedi il sito ANIA). E’ evidente che gli anziani sono più prudenti.

Detto ciò, tuttavia, ritengo che le persone e a maggior ragione gli anziani, dovrebbero potersi muovere SENZA l’auto.

La priorità è la realizzazione di reti ciclopedonali urbane, così come il ripristino di percorsi ciclopedonali extra urbani (es. Via Francigena), che possono attrarre un turismo nuovo nelle zone a bassa densità urbana (Sentiero dei Briganti).
I prodotti per la mobilità dovrebbero anche adattarsi agli anziani: auto elettriche a cambio automatico (presto a idrogeno) bici elettriche, carrozzelle.

Nel campo dell’ingegneria stradale, i limiti a 30/40 all’ora nei centri storici sono solo civiltà;

nei punti critici, dossi e vasi per rallentare;

le corsie devono essere disegnate su tutta la lunghezza e non solo in prossimità dei semafori;

Palmo a palmo i cittadini delle città si stanno riprendendo lo spazio rubato con l’allargamento dei marciapiedi, con ponti, piazze ed ascensori pedonali.

Come promesso in precedenza, l’Associazione Ciclonauti ha sviluppato la mappatura della rete ciclabile romana. La mappa è qui.

Vedi| Il Piano quadro per la ciclabilità di Roma

• dalla Stazione Tiburtina al quinto Municipio
• da San Lorenzo a Piazza Vittorio
• da Piazzale Verano a Piazzale Valerio Massimo
• da Piazzale Tiburtino (Arco di Santa Bibiana) alla Biblioteca Nazionale

mentre, secondo me, con un atto di coraggio, si può raggiungere il tratto:

Biblioteca nazionale – Corso d’Italia – Piazza Fiume, come?
togliendo 15 parcheggi auto nel primo tratto

e facendo scorrere sotto le mura una ciclabile nel secondo tratto. Nella foto la ciclabile parallela riguarda il tratto Marrucini – Piazzale Aldo Moro – Viale delle Scienze (dove la ciclabile può passare in mezzo alla triste aiuola) – Viale del Policlinico (su uno dei vialetti laterali).

Il marciapiede del tunnel di Santa Bibiana deve essere raddoppiato, per due ragioni:

1 – renderlo percorribile a pedoni e ciclisti in direzione Esquilino,

2 – rallentare lo sfogo degli automobilisti nel tunnel, spesso impazziti dalle gimcane fatte da Viale Manzoni.

All’uscita dal tunnel serve inoltre una connessione per i 10 metri che separano l’uscita dal Tunnel dall’Ambra Jovinelli, in modo da raggiungere l’Esqulino e relativo mercato.

CICLONAUTI

Una visione globale della rete ciclabile necessaria per Roma è disponibile sul sito di ciclonauti.org, più esattamente qui. Il bel e dettagliato documento mi sembra frutto di esperienze urbane reali e sofferte..propongo di completarlo con schede fotografiche dettagliate. Le schede potrebbero includere foto dal livello strada e da Google Earth per rendere più appetibile l’idea in sede ufficiale (municipio). L’occhio di Romolo è disponibile ad ospitarle e/o linkarle.

Segnalo anche il nuovo sito ufficiale del Coordinamento Roma Ciclabile che ci da un calendario incoraggiante:

- sabato 28 ottobre ci sarà l’inaugurazione della pista ciclabile della Musica: Ponte Milvio/Auditorium/ Villa Glori/ Moschea/ Villa Ada, 5,5 km circa.

- entro luglio 2007 verrà realizzata la dorsale Tevere/Eur che consentirà di collegare (Roma Ovest),

- nei Prossimi 4 anni faremo la Rete Ciclabile di Roma, collegando i quartieri in Tutti i Municipi e fra 2/3 anni si potrà raggiungere il mare, lungo il Tevere.