Finalmente e riflettendo la realtà Ecosistema urbano abbassa le grandi città nel ranking di sostenibilità (vedi Repubblica ed Ecoblog). La tabella presenta i crolli di Roma (-13 posizioni), Milano (-17), Palermo (-11). Prima grande è Genova, 32a, che scende di 10 posizioni.

Conoscendo le variabili che determinano la sostenibilità (PM-10, Acqua potabile, Perdite rete idrica, Capacità di depurazione, Produzione di rifiuti, Raccolta differenziata, Trasporto pubblico, Tasso di motorizzazione, Isole pedonali, Zone a traffico limitato, Piste ciclabili, Verde urbano, Consumi di carburanti, Consumi elettrici domestici, Politiche energetiche), chi negherebbe che

le grandi città italiane sono dei mostri ambientali.

Cosa sono le città?

L’essere umano si aggrega principalmente per necessità, non virtù. Questo implica che le motivazioni primarie delle adesioni politiche siano motivate da interessi materiali e personali. Nobili erano certamente le motivazioni storiche: a causa dei bisogni primari di sicurezza (alimentare, fisica, produttiva) si crearono i villaggi, costituiti da tribù composte da famiglie allargate. Frontiere allargate. Da questi “nodi” locali lo spazio è gentilmente e ruvidamente andato allargandosi, sempre per la causa della convenienza dello scambio: quel misterioso e duro luogo di contrattazioni era sempre al di là del “proprio” territorio.

Questo stato di cose ha permesso lo sviluppo della geografia.

Primo esempio: l’uomo greco, per mare. E con lo spazio eterogeneo cui si associa. Rapporti inediti di Imperi Asiatici con Leghe di città Greche che spostano enormi canali di ricchezza. Non tesori, ma affari che lo scambio ha permesso e che continueranno ad allargarsi. I beneficiari nel tempo aumenteranno e i Governi saranno sempre più propensi a riconoscere i mercati. Le Zone Franche, dove i pastori delle montagne portano bestiame e pelli da scambiare con il surplus degli agricoltori delle pianure, convengono a Banche e Ministeri. Alla base c’è sempre un incontro tra gente di montagna e di pianura, che si contamina con gli affari sul mare. Un veicolo specifico è la fonte vitale, che viene dal seno, il latte…

Fondamentale saper far marcire il latte. Da quando esiste il formaggio, infatti, l’uomo è riuscito a stanziarsi lontano da mare (pesce) e boschi (caccia), dato che i formaggi hanno reso disponibili grassi e proteine non deperibili. Preziose calorie stoccate per l’inverno. Un siero animale che diventa cibo preziosissimo. La super cura per frenare il nomadismo  che termina il neolitico, e l’incessante, continua ricerca di proteine. 1 esempio tragico ed estremo di ricerca di risorse? The Road.

L’uomo si è rassicurato con le caciotte, sia dell’agricoltore che del pastore. Si è riprodotto di più e meglio, potendo dedicare se stesso e i figli alla manifattura, la produzione di cose. Scienza, arte ed artigianato (appropedia e instructables), per diffondere strumenti, attrezzi e beni da scambiare. Ma come farli questi beni?

Energia e materiali. Dalle alture i boscaioli scambiano legno per i cereali, mentre pesce e sale risalivano le colline. Le fornaci a margine dei boschi lavoravano il ferro. Si consumava legno per fare gli attrezzi per tagliare più legno. Arriva Prometeo I (vedi Georgescu-Roegen 1906-1994). MEGA NEMESI: come nell’epopea di Gilgamesh, i boschi d’Arabia (per il legno) sono la fonte energetica della prima rivoluzione industriale (così l’Arabia del petrolio oggi lo è per la seconda. E’ Prometeo II di Georgescu.

Che anello del ritorno!! Vedi anche il Viaggio nella foresta.

Le città evolvono dai mercati, per far incontrare agricoltura e pastorizia, poi sono divenute sedie dell’industria di trasformazione di materie prime agricole e minerali e, conseguentemente, centri di potere religioso e militare. Effettuano il coordinamento del più ampio spazio controllato e ne assicurano l’organizzazione.

I “signori” si fanno pagare per questo. E’ un nuovo contratto che i “clientes” imitano e, infatti, col tempo, tutti i cittadini producono servizi, non beni (come fanno invece pastori, agricoltori, boscaioli e fabbri).

Anche oggi è così, ma col petrolio le dimensioni si sono estese esponenzialmente, così come il numero di intermediari nella catena del valore. Le città consumano prodotti agricoli ed industriali, pagando in servizi. A parte gli scaricatori, in città il lavoro fisico si trova nell’edilizia e nel (poco) artigianato (vedi Cyclopolis). Le industrie sono fuori. Normale che i trasporti siano un problema: tutto quello che serve ai cittadini deve entrare in città, dato che in loco non si produce più nulla. Inoltre…

Il primo prodotto. E’ quello che non si dovrebbe vendere. L’acqua in bottiglia è il prodotto più venduto per fatturato (Dati AC Nielsen) e – possiamo scommetterci – anche il più ingombrante (1kg per 1litro). Quanti camion classe Euro 0 (per la sfrenata concorrenza di questo business straccione) entrano ogni giorno nelle città per portare milioni di bottigliette? Tantissimo particolato che uccide (di cui i nostri figli ci chiederanno conto!)

L’acqua deve viaggiare nei tubi!!

L’economia dei servizi è costruita sul valore aggiunto del movimento di cose per nutrire le persone che si muovono da e dentro la città, per produrre servizi. Che non servono (quasi) più. Ma, da e sempre…

Servono calorie alimentari e calore per vivere

Si potrebbe parlare di orti urbani, edifici efficienti, energia rinnovabile, ma voglio concentrarmi sulla mobilità e portare soluzioni; ma, ciclicamente, riporto l’inizio del blog:

Da quando ho cominciato a interessarmi della natura entropica del processo economico, non riesco a liberarmi di un’idea: è disposto il genere umano a prendere in considerazione un programma che implichi una limitazione della sua assuefazione alle comodità esosomatiche? Forse il destino dell’uomo è quello di avere una vita breve, ma ardente, eccitante e stravagante piuttosto che un’esistenza lunga, monotona e vegetativa. Siano le altre specie, le amebe per esempio, che non hanno ambizioni spirituali, a ereditare una terra ancora immersa in un oceano di luce solare. Nicholas Georgescu-Roegen

Soluzioni

Car-sharing elettrico rinnovabile in Giappone. Il piano quinquennale  Ecotown coinvolge 13 province e si basa su piattaforme tecnologiche per auto elettriche e ibride adattate ai contesti locali: Kyoto punta sul turismo con il noleggio di vetture ecologiche, a Nagasaki, invece, le stazioni di ricarica saranno alimentate solo ad energia solare ed eolica, così come nell’isola di Okinawa il programma punta a ridurre a zero le emissioni di anidride carbonica, dei trasporti privati con la diffusione di veicoli elettrici. In particolare, nelle tredici province i punti per l’accesso alla rete elettrica saranno disponibili in parcheggi a pagamento e spazi di sosta pubblici. rinnovabili.

Spersonalizzare l’auto, diminuirne l’uso e cambiarne il motore.

Bike-sharing di Parigi. Fino a 150.000 viaggi al giorno: le biciclette noleggiate a Parigi sono diventate parte integrante della mobilità urbana locale. E’ Velib (vedi anche Velo’V a Lione). A utilizzare le due ruote sono soprattutto persone che devono spostarsi in centro per lavoro: si riducono così i tempi di percorrenza nel centro senza inquinare. Il pagamento per l’accesso al servizio avviene con carta di credito o moneta. Prodotte in Ungheria, le biciclette vengono riparate su un’officina galleggiante (idea per il Tevere: Ciclo-barcarolo) in grado di spostarsi a seconda delle richieste. I dati essenziali: 63 milioni di noleggi in 3 anni. Velib va estendendosi ai 29 paesi della cintura periferica.

Ritrovare un mezzo di trasporto individuale, non motorizzato, non ingombrante, sicuro e non inquinante.

La Grande Berlino (grazie a Enzo Argante). Fra le città europee Berlino presenta indici di qualità della vita molto elevati, derivanti da una struttura urbanistica multipolare, dalla elevata accessibilità, dalla riqualificazione degli spazi pubblici, dall’attenzione per l’ambiente. Per questo la capitale tedesca, a vent’anni dall’unificazione, è diventata un modello di mobilità sostenibile da seguire. Per ragioni legate al progressivo consolidamento del proprio impianto urbano, Berlino si trova oggi a disporre nel proprio cuore di un enorme parco, il Tiergarten. Un polmone verde dove si possono incontrare cervi, scoiattoli e volpi, accessibile dalla metropolitana oltre, ovviamente, che con le bici.
I sistemi su ferro (U-Bahn, S-Bahn, Metro di superficie e tram) formano una rete di quasi 500 chilometri che gestisce l’80% degli spostamenti realizzati con mezzi pubblici Originariamente le varie componenti della rete erano autonome:

• la S-Bahn, il servizio ferroviario urbano composto da 15 linee prevalentemente di superficie che copre la città e i dintorni;
• la U-Bahn, la metropolitana, conta nove linee per lo più sotterranee;
• la rete tranviaria composta da 22 linee urbane (vedi).

Nel 2005 però, la rete su ferro è stata completamente riorganizzata con l’istituzione delle linee Metro Tram. Fitta e differenziata anche l’estesissima ragnatela delle linee di autobus di superficie che varie da quelle ordinarie, alle MetroBus a quelle espresse e notturne. Una curiosità è rappresentata dalla linea ferroviaria circolare Berliner Auβenring, eredità dell’epoca del muro utilizzata per raccordare tutte le ferrovie locali verso Berlino Est. Berlino è servita anche da 10 linee periferiche di traghetti che navigano sulla Sprea, sui piccoli fiumi e laghi connessi.

Ferrovie locali complementari all’alta velocità tra le metropoli.

Il sistema è integrato con i 900 chilometri di piste ciclabili (vedi Piano quadro ciclabilità Roma). In pratica con questo mezzo di trasporto si accede ovunque, anche sulle lunghe distanze, grazie a un sistema gratuito di biciclette che permettono di coprire l’ultimo miglio (il primo lo si fa utilizzando la propria). Anche per evitare ingombranti e faticosi trasferimenti a bordo del mezzo pubblico. Naturalmente nella capitale tedesca anche la mobilità privata funziona grazie a una rete ben strutturata, al numero di auto circolanti contenuto e alla rigorosa organizzazione della sosta. Non solo: su ben 225 chilometri di strade urbane la velocità massima consentita è di 20 km/ora. Per questo il tasso di motorizzazione privata è molto contenuto: 322 veicoli per 1.000 abitanti.

Speranze

E’ bello pensare che la cura inizia dalla fine, per i primi. Si educano i bambini a capire la fine dell’economia: a non sprecare cibi (vedi Un Anno contro lo Spreco, del rettore Andrea Segrè) ed alla raccolta differenziata. Gli si racconta la storia delle cose: riciclo e riuso dei materiali per minimizzare la produzione di rifiuti. Non massimizzare la combustione sporca dei termo-valorizzatori con i camion e le discariche delle mafie (vedi La fine dell’età del fuoco e Il genocidio dei campani). Una speranza, a Roma è il progetto Ricicliamoci.

Infine, nel pieno spirito del programma bioeconomico minimale, riaffermiamo la necessità di non produrre né acquistare armi, come propone e prova conveniente per l’economia italiana lo studio Bocconi della Science for peace di Umberto Veronesi (vedi: Il disarmo è giusto).

La fonte è l’Istat (Qualità dell’aria nelle città europee), non è accusabile di parzialità politica.

Alla pagina linkata sopra si trovano le tabelle con dati ed approfondimenti…

…ne ho fatto qualche grafico:

A livello paese

guardando le città, troviamo le “virtuose”:

e le peggiori:

Mentre analizzando gli inquinanti, iniziando dai PM, tra le peggiori  si trovano moltissime città italiane (in rosso):

L’ossido di azoto (città migliori):

ossido di azoto, città peggiori:

Infine, l’ozono, le città migliori:

e le peggiori:

In contemporanea sono usciti i dati dello studio Nomisma sulla mortalità dovuta al particolato,

con Roma “al top”: 1500 morti l’anno per l’inquiamento.

I dati:

Cui l’assessore della Commissione Ambiente – Andrea De Priamo – ha prontamente replicato:

“Sono dati del 2008, c’era la giunta Veltroni, i dati 2010 sono nettamente migliori, ecc.”

Dimenticando che quest’anno è piovuto moltissimo !

Una sola cosa importa: imparare ad essere perdenti. Emile Cioran

Record di auto sulle strade, di Ronchetti e Dirani
Autopromotec: nell’area (Centro Nord) 62 vetture ogni 100 abitanti – Umbria seconda in Italia con il Lazio
Il Centro-Nord è avanti nella classifica della densità di automobili in rapporto alla popolazione (62 ogni abitanti), posizionandosi al di sopra della media nazionale (inferiore di due unità). Ma la crescita delle vetture nell’area è rimasta stabile a fronte di un aumento medio di tre auto nella Penisola dal 2008. Cresce meno della media italiana (di un punto percentuale) anche il parco circolante nelle regioni: +8% a 6,5 milioni di vetture. Lo rivela un’indagine di Autopromotec che ha elaborato i dati Istat.

Il record spetta all’Umbria con 67 vetture ogni 100 cittadini, seconda in Italia con il Lazio e dopo la Valle d’Aosta. Pari merito per Marche e Toscana (63), mentre l’Emilia-Romagna, con 61 auto ogni 100 abitanti, controtendenza per crescita pro capite di vetture, scesa nella regione di una unità in sette anni. Per riguarda l’aumento del parco auto circolante, quello più contenuto si ha sempre sulla via Emilia rispetto a Umbria (+10,7%), Marche (+9,8%) e Toscana (+7,3%). L’automotive è comunque in difficoltà concessionari dell’area che, come conferma l’associazione Federaicpa, registrano un primo semestre negativo, mentre negli ultimi tre anni sono stati ritirati 42 mandati (il 40,7% del totale nazionale).
Fonte: Sole 24Ore CentroNord

I piani dei Comuni contro lo smog, di Nicoletta Canazza
Le città nordestine, sempre più strette d’assedio dal traffico, pensano allo svecchiamento del parco auto

Apripista è Bolzano dove il Comune ha avviato da tempo una campagna di formazione/informazione per contenere l’inquinamento e tutelare la salute dei cittadini senza criminalizzare l’uso dei veicoli. “Missione aria” è diventato così un modello pilota per un’azione trasversale tra i comuni della provincia. «La linea adottata – precisa Renato Spazzini, responsabile dell’ufficio Tutela ambiente e territorio del Comune di Bolzano – ha combinato restrizioni al traffico, un servizio di informazioni tecniche sulla qualità dei veicoli sul mercato a chi voleva cambiare la propria auto, una disciplina rigorosa per gli accessi nei centri. Attraverso limitazioni crescenti alla circolazione dei veicoli più inquinanti e dando un supporto costante agli utenti, abbiamo ottenuto con progressione il rinnovo del parco circolante. Certo, ci ha molto aiutato la disponibilità di una rete di piste ciclabili urbane di 40 chilometri».

Un modello preso a riferimento già da diverse città. Tra queste Verona, dove il Comune sta conducendo uno studio sulla mobilità cittadina in collaborazione con l’Università di Trento. Il Comune di Padova, invece, ha adottato un Piano strutturale in 15 azioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico e il miglioramento della qualità dell’aria in città. Tra queste: il metrotram, il Cityporto per consegnare le merci in città utilizzando furgoni a metano con partenza da un punto di raccolta delle merci in zona industriale, l’estensione delle piste ciclabili (i 117,2 chilometri attuali diventeranno 125 entro il 2009), l’ammodernamento e incremento del trasporto pubblico, opere di moderazione del traffico. «Cui si aggiungono misure di emergenza come la chiusura totale o parziale al traffico», spiega Daniela Luise,
responsabile del servizio Informambiente del Comune.

In Friuli-Venezia Giulia la lotta all’inquinamento da traffico deve fare i conti anche con il costo agevolato della benzina, la scarsa rete di distributori di metano, il transito da e verso il confine. «Una seria azione di contrasto all’inquinamento – sottolinea Lorenzo Croattini, assessore all’Ecologia del Comune di Udine, che è pure una delle poche città ad essersi dotata di mobility manager – si può fare solo con interventi strutturali. In momenti
di crisi si rinuncia magari a cambiare l’auto, ma non all’utilizzo della stessa».
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordEst

Mobilità, i dati dell’Osservatorio Autopromotec di Silvia Sperandio

La più alta concentrazione di automobili, a Nord-Est, si registra in Friuli-Venezia Giulia, con 61 auto ogni 100 abitanti. La più bassa in Trentino-Alto Adige, con 54, Bolzano in testa (51). Sono solo alcuni dati dell’Osservatorio Autopromotec, che «Il Sole-24 Ore NordEst» è in grado di anticipare e che delinea un’Italia decisamente sovraffollata di veicoli.

Un Paese dove alla fine del 2008 ne circolavano oltre 36 milioni: in media 60 ogni 100 abitanti (si veda il grafico in pagina). «È un po’ il limite del nostro Paese», spiega Renzo Servadei, ad di Promotec e segretario della fiera bolognese  Autopromotec, che ogni anno commissiona l’indagine. «Abbiamo un tasso di automobili stratosferico – prosegue con una battuta – forse ci batte solo il Principato di Monaco. E la responsabilità è che in molti casi in Italia non c’è alternativa al trasporto privato».

Rispetto all’Europa dei paesi a maggior tasso di motorizzazione l’Italia batte Germania (41.321.171 auto e più di 82 milioni di abitanti), Spagna (22.491.158 auto e quasi 45 milioni di cittadini) e Francia (30.987.039 di automobili su 62 milioni di abitanti) con un indice fermo a 50 vetture su 100 abitanti e la Gran Bretagna (30.444.713 e poco più di 62 milioni di britannici) a 49.

«Questo, per esempio – precisa Servadei – perché il 20% dei francesi vive nella regione di Parigi, munita di ferrovie e di metropolitane dell’ultima generazione. O come Londra che possiede anch’essa una underground molto sviluppata». Senza parlare delle infrastrutture, delle grandi opere nazionali mai completamente terminate, o mai del tutto entrate in funzione. «Siamo carenti in molto così compensiamo con l’automobile privata, se non con due. A fare i conti, tolti i bambini, nel Belpaese c’è un rapporto di uno a uno fra automobili e italiani».

Il valore più alto d’Europa, dunque, anche se il distacco, secondo Autopromotec, potrebbe dipendere da aspetti burocratici (come i ritardi degli uffici nella cancellazione delle vetture da rottamare) o dall’incuria dei proprietari che rinviano la radiazione delle vecchie vetture. Lo studio entra anche nel dettaglio di regioni e province.

Sono a quota 4,2 milioni i veicoli circolanti nel Triveneto alla fine del 2008, pari all’11,62% del parco nazionale: la regione con il più alto tasso di motorizzazione è il Friuli-V.G. (61 auto per 100 abitanti) che si piazza al quarto posto in Italia dopo Val d’Aosta (109) Lazio e Umbria (67), Marche, Toscana e Piemonte (63). La regione è anche l’unica del Nord-Est a essere sopra la media nazionale. Ad alzare i valori, con 63 macchine ogni 100 abitanti sono soprattutto Udine (nel 2007 erano 61) e Pordenone (erano 62), mentre Trieste resta ben al di sotto con 54.

In termini assoluti, il Veneto è al primo posto nell’area per numero di automobili, con quasi 2,9 milioni di veicoli, ma la concentrazione (59 auto per 100 abitanti) è comunque inferiore alla media nazionale. Qui le province più affollate, con 61 auto ogni 100 abitanti, sono Treviso, Verona, Vicenza e Rovigo (dove c’è stata una rapida escalation, nel 2007 c’erano 56 auto per 100 abitanti). A fare da bilanciere Venezia, con 51 veicoli, dato invariato.

E veniamo al Trentino-Alto Adige, che ha un tasso di motorizzazione tra i più bassi d’Italia. Trento ha la quota più alta, 57 macchine per cento abitanti, in lieve aumento rispetto al 2007 (+1), Bolzano resta a quota 51. Il fatto che le due province autonome si trovino al penultimo posto della graduatoria, prima della Liguria, potrebbe dipendere, secondo Autopromotec, da una maggiore efficienza nel radiare le auto che non circolano più.

A giugno, intanto, le immatricolazioni di auto nuove hanno segnato in Italia un +12,38% su base annua, attestandosi a quota 209.315 unità (+2,4% la crescita complessiva europea). I dati diffusi da Acea (Associazione dei costruttori di autoveicoli europei) segnano una netta inversione di tendenza rispetto a maggio quando si era registrato un balzo all’indietro dell’8,59 per cento. A influenzare la ripartenza del mercato anche la disponibilità da parte dei concessionari delle vetture ecologiche sostenute dai bonus ministeriali. I dati del primo semestre 2009 rimangono comunque negativi (-10,67% rispetto al 2008).
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordEst

Liguria più libera dalle auto, in Valle d’Aosta la densità maggiore di Filippo Bonsignore

È la Valle d’Aosta la regione italiana con la più alta densità di auto ogni 100 abitanti: 109, un ammontare decisamente superiore rispetto alla media nazionale di 60. In Piemonte la densità è di 63, mentre la Liguria occupa l’ultima posizione nella graduatoria con 52 vetture a testa. Nell’area circolano 3,7 milioni di auto. Il primato della Valle d’Aosta ha una spiegazione precisa: gli incentivi fiscali regionali che favoriscono l’immatricolazione delle flotte aziendali.

È quanto emerge dalla fotografia scattata da Promotec sul 2008. «In Italia abbiamo un parco circolante di oltre 36 milioni di veicoli, 60 auto ogni 100 abitanti, un tasso di automobili stratosferico – dice Renzo Servadei, amministratore delegato di Promotec – Piemonte e Valle d’Aosta comunque sono regioni abbastanza regolari: rispetto ai dati del 2001 hanno guadagnato una percentuale di parco auto nella media. In particolare in Piemonte le automobili sono passate da 2.670.910 a 2.773.313, mentre in Vallée le immatricolazioni sono cresciute di 23.069 unità. La Liguria invece ha perso in otto anni quasi 4mila abitanti, ma ha acquisito 10.146 autovetture, toccando quota 835.089».

«Il parco circolante è quantitativamente numeroso anche perché è abbastanza vecchio – sostiene Piergiorgio Re, economista e presidente dell’Automobile Club Torino – Nel complesso comunque è rimasto sostanzialmente stabile negli anni, senza significative variazioni. Ora con gli incentivi, ci sono stati segnali di ripresa del mercato, dopo un periodo di rallentamento delle immatricolazioni. In parallelo abbiamo registrato una riduzione delle richieste di cambi di proprietà, quindi una frenata dell’usato».

Nel complesso, comunque, lo scenario delineato da Promotec per il 2008 non presenta significative variazioni rispetto al 2001, epoca della precedente rilevazione. Già otto anni fa, la Valle d’Aosta vantava la quota più alta di concentrazione di patrimonio circolante – 96 auto ogni 100 abitanti – precedendo Lazio (65), Umbria (64), Piemonte ed Emilia Romagna (62). La Liguria, con 51 auto ogni 100 abitanti, era in quintultima posizione, davanti a Molise, Calabria (entrambe con 50), Puglia e Basilicata (48). Nel 2008, dietro alla Vallée troviamo Lazio e Umbria Piemonte, Marche e Toscana con 63.

Anche a livello provinciale, i dati sono in linea con quelli del 2001. Aosta a parte è Biella la provincia con più auto per abitante (67), poi segue Cuneo (64 dal precedente 61, la variazione più significativa), Asti (63), Torino e Alessandria e Novara (62). Savona è la provincia ligure con la densità di auto più alta (57); Genova, invece, vanta insieme a Foggia, la concentrazione più bassa tra le province italiane: 49 auto ogni 100 abitanti.

«Un elevato parco circolante significa che in molti casi in Italia non abbiamo alternativa al trasporto privato – prosegue Servadei – Altre nazioni invece possono contare su infrastrutture adeguate e su ferrovie e metropolitane di ultima generazione». «In una regione come il Piemonte che ha solo Torino come grande città non è semplice realizzare una rete di mezzi pubblici a frequenza elevata – rileva Re – Il modello potrebbe essere la linea Star, attiva nel centro di Torino: mezzi piccoli che seguono percorsi precisi».
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordOvest

Le strade meridionali si riempiono di macchine. Nel 2008 censiti 10,9 milioni di vetture: +11,3% sul 2001 di Francesco Prisco

Cresce il parco auto del Mezzogiorno e, in quanto a “densità” di veicoli circolanti, si riduce la forbice con il resto d’Italia: se nel 2001 al Sud si contavano 52 automobili per cento abitanti contro le 57 della media nazionale, nel 2008 il Meridione si porta a quota 58 auto, praticamente a due passi dalla performance dell’intero Paese (60 auto per cento abitanti). Il guaio è che spesso e volentieri si tratta di veicoli non proprio “freschi” di fabbricazione.

Il dato fornito dall’Osservatorio di Autopromotec, biennale internazionale dei mezzi di trasporto che si tiene a Bologna, fotografa la realtà di mercato in divenire, cui quest’anno la grande crisi internazionale e la conseguente contrazione della domanda hanno comunque assestato un duro colpo. Secondo il censimento, a fine 2008 nelle cinque regioni meridionali al Sud risulta un parco di 10,09 milioni di auto, l’11,3% in più di quelle del 2001. Per ogni cento abitanti nel Mezzogiorno circolano 58 veicoli, performance in crescita rispetto alle 52 auto di sette anni prima.

Diversamente, a livello nazionale fa meno sensazione il passaggio dalle 57 macchine per cento abitanti del 2001 alle 60 dell’anno scorso, quando il parco auto complessivo si attestava sui 36 milioni di unità. «A proposito di Sud – spiega Renzo Servadei, ad di Promotec, società che organizza la fiera bolognese e commissiona il report – i nostri dati mettono in risalto come anche questa parte del Paese concorra ad avere un alto numero di automobili circolanti. Pur con un Pil basso in alcune regioni l’auto diventa un bene primario per gli spostamenti e non più uno status».

La Sicilia, con 60 auto per cento abitanti, è la regione meridionale con la più alta densità di vetture circolanti. Lontanissimi, a ogni modo, il primato nazionale della Valle d’Aosta (109) nonché i risultati di Lazio e Umbria (entrambe a quota 67). Calabria e Basilicata incalzano la Sicilia con 58 auto per cento residenti, mentre la Campania non va oltre quota 57. La Puglia, dove le automobili sono soltanto 54 per cento cittadini, è l’ultima regione meridionale per densità e la penultima a livello nazionale davanti alla Liguria (addirittura a quota 52).

Gerarchie invertite se si guardano i dati assoluti sulle auto circolanti: ovviamente primeggia la Campania (3,3 milioni di vetture), la regione più popolosa del Sud, davanti a Sicilia (poco più di 3 milioni), Puglia (2,2 milioni), Calabria (1,1 milioni) e Basilicata (poco più di 340mila veicoli). Interessante, poi, il quadro provinciale: a Catania il primato meridionale per densità di veicoli, in virtù di 66 auto censite ogni cento abitanti. Napoli, la provincia del Sud con il più corposo parco di vetture circolanti (1,7 milioni quelle censite) non va oltre la metà classifica con 57 auto per cento residenti. Ultima della classe la provincia di Foggia, dove i veicoli per cento abitanti sono a malapena 49.

«Numeri eloquenti – secondo Antonio Coppola, direttore di Aci Napoli – che sgombrano il campo da tanti luoghi comuni. Non è vero che nel capoluogo campano i problemi di traffico siano dovuti a sovrabbondanza di auto, quanto a carenze di parcheggi e altre infrastrutture di supporto alla circolazione». Sul Sud che, in quanto a parco auto, recupera terreno rispetto al resto d’Italia Coppola non si fa illusioni: «Se si guarda l’età delle auto sulle nostre strade si comprende bene che il Mezzogiorno è lontano dal resto del Paese». Qualche esempio? Secondo l’Aci le auto circolanti in Campania immatricolate più di vent’anni fa sono il 15,1% del totale, in Calabria il 12,4%, in Sicilia l’11,8%, in Basilicata l’11,1 per cento.

La media italiana non supera l’8,2% mentre in regioni come Lombardia e Lazio le vetture ultraventennali non superano il 5,6 e il 7,8% del totale. «Fenomeno – prosegue Coppola – dietro al quale non è difficile rintracciare gli squilibri che in Italia esistono in quanto a reddito pro capite. In più, con la grave crisi in atto, non è credibile che il Sud recuperi ulteriormente terreno “svecchiando” il parco auto». A questo proposito, l’ad di Promotec Servadei sottolinea «conseguenze importanti per la sicurezza stradale». Per non parlare dell’ambiente.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Sud

Crescita record per le auto. Tra il 2001 e il 2008 la presenza di veicoli ogni cento abitanti è passata da 52 a 58 (Ma da fine 2008 per i concessionari vendite calate fino al 50%)

Cresce il parco auto del Mezzogiorno e, in quanto a densità di veicoli circolanti, si riduce la forbice con il resto d’Italia: se nel 2001 al Sud si contavano 52 automobili per cento abitanti contro le 57 della media nazionale, nel 2008 il Meridione si porta a quota 58 auto, praticamente a due passi dalla performance dell’intero paese (60 auto per cento abitanti). Il guaio è che spesso e volentieri si tratta di veicoli non proprio “freschi” di fabbricazione. Il dato fornito dall’Osservatorio di Autopromotec, biennale internazionale dei mezzi di trasporto che si tiene a Bologna, fotografa la realtà di mercato a cui quest’anno la grande crisi internazionale ha assestato un duro colpo.

La Sicilia, con 60 auto per cento abitanti, è la regione meridionale con la più alta densità di vetture circolanti. Lontanissimo, a ogni modo, il primato nazionale della Valle d’Aosta (109). Per Antonio Coppola, direttore di Aci Napoli, se è vero che il parco macchine è cresciuto è anche vero che presenta una particolare vetustà.

I concessionari di auto del Sud lamentano gravi effetti della crisi che sta colpendo anche le automobili di fascia più alta. Si parla di una riduzione delle vendite tra il 30 e il 50%. Meno colpite le società di maggiori dimensioni.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Sud

Il Campidoglio punta sul car sharing.  Tra le iniziative previste il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico
di Francesco Di Majo

Roma è tra le città d’Italia con la maggiore concentrazione di smog nell’aria e sono circa mille ogni anno i decessi riconducibili a patologie legate all’inquinamento. L’allarme è contenuto in uno studio effettuato dai ricercatori della Asl RmE. Il dipartimento di epidemiologia della Asl ha riscontrato che le emissioni Pm10 (polveri sottili), biossido di azoto (No2) e ozono, sono fra i principali fattori di mortalità prematura soprattutto in zone come il Quadraro, Testaccio, Castelluccia e Santa Maria Galeria. Il Campidoglio ha annunciato provvedimenti per contrastare l’inquinamento atomosferico e il problema del traffico. Nel primo anno di consiliatura è stato però applicato il blocco delle domeniche ecologiche e del giovedì a targhe alterne. Ed è stato fatto anche un passo indietro sulle restrizioni di accesso ai varchi Ztl, soprattutto nelle ore serali.

Assessorato alla Mobilità e all’Ambiente assicurano, ad ogni modo, il varo di iniziative concrete. «A breve porterò in giunta un provvedimento per regolamentare l’afflusso dei bus turistici nel centro storico – annuncia Sergio Marchi, assessore alla Mobilità del Comune di Roma – affinché si allineino alle normative europee e siano sostituiti da veicoli ibridi».

In più sono previsti incentivi per l’acquisto di veicoli meno inquinanti, la sostituzione di tutte le luci dei semafori con i led a bassa emissione di anidride carbonica, il raddoppio del car-sharing, il potenziamento del bike-sharing nel centro storico (passato all’Atac dopo la gestione privata dell’azienda spagnola Cemusa), nonché il rinnovo della flotta del trasporto pubblico locale, sostituendo i vecchi mezzi con quelli a metano e ibridi. Per finire, poi il progetto del Grac (Grande raccordo anulare ciclabile).

Le ambizioni sono molte. Ad oggi, però, l’unico effetto visibile di tutte queste politiche annunciate è stato il nuovo varco elettronico Ztl a San Lorenzo. Molto dipenderà dal varo del Piano regolatore della Mobilità annunciato mesi fa dal sindaco Gianni Alemanno e dall’assessore Marchi, dovrebbe essere presentato ufficialmente entro fine mese.

«Le domeniche ecologiche le abbiamo dovute sospendere per mancanza dei finanziamenti ministeriali – spiega Fabio De Lillo, assessore all’Ambiente in Campidoglio -. Non abbiamo nulla in contrario con quella iniziativa ma se il governo ci taglia i fondi non possiamo fare nulla». Diverso l’atteggiamento sui giovedì a targhe alterne. «In questo caso – specifica De Lillo – l’abolizione è stata decisa perché consideravamo quel provvedimento un mero palliativo contro l’inquinamento. Ma abbiamo previsto incentivi all’uso delle macchine elettriche, con iniziative come l’Ecopark, ossia la gratuità del parcheggio nelle strisce blu dei veicoli elettrici e ibridi».

Per quanto riguarda i mezzi pubblici, l’assessore aggiunge che «è al lavoro un tavolo comune con l’assessorato alla Mobilità per studiare l’affidamento ad un soggetto attuatore esterno di buona parte delle politiche ambientali e di lotta all’inquinamento. Così come abbiamo affidato al settore ambientale dell’Atac lo sviluppo del bike sharing».
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Traffico record a Roma: due vetture ogni tre abitanti – Il Lazio è al primo posto con l’Umbria nella classifica nazionale di Francesco Paravati

Non siamo ancora al rapporto di uno a uno ma ci stiamo avvicinando. Con due auto ogni tre abitanti il Lazio, assieme all’Umbria, è la regione più trafficata d’Italia. A rivelarlo è uno studio dell’Osservatorio Autopromotec sui dati del 2008, che la dice lunga sui motivi delle code che quotidianamente mandano in tilt la circolazione automobilistica sulle strade regionali e in particolare nella capitale.

Nell’area romana infatti circolano ben 2.809.072 autovetture, quasi i tre quarti del parco circolante laziale (3.795.551), rispetto ai 4,1 milioni di residenti registrati secondo gli ultimi dati Istat. Chiaramente l’alta densità automobilistica della capitale trascina verso il record l’intera regione (67 auto su 100 abitanti). «Anche perché nel computo delle auto circolanti a Roma – spiega Gianni Filipponi, direttore dell’Unrae (l’associazione dei produttori e distributori di autoveicoli esteri), bisogna anche considerare quelle immatricolate dalle multinazionali del noleggio a breve e lungo termine, che non sono auto destinate a circolare a Roma, ma che si fregiano della targa della capitale solo per opportunità economiche legate al minor costo della tassa provinciale d’immatricolazione». Secondo le stime Aniasa (l’associazione delle aziende di noleggio), il noleggio vale circa il 65% dell’immatricolato annuo della capitale, almeno negli ultimi 5 anni in cui il settore ha registrato aumenti a due cifre.

I numeri di Roma sono molto alti se si considera che nel conto degli abitanti utilizzato dallo studio di Autopromotec sulla base dei dati Aci e Istat, vengono inclusi anche i minorenni e gli anziani, così come tutti coloro che non guidano o non hanno mai utilizzato la macchina in vita loro. Se ad essere calcolata fosse solo la popolazione “patentata”, forse quel rapporto di uno a uno tra macchina e automobilista potrebbe essere addirittura superato, almeno a Roma e nel Lazio. Basti pensare che la regione supera di molto la trafficatissima Lombardia che dalla sua conta “solo” 59 auto ogni 100 abitanti. Se non fosse per Aosta, dove il record è dovuto alla bassa densità di abitanti e non certo agli eccessi del parco macchine, Roma sarebbe la prima provincia d’Italia in quanto a traffico automobilistico.

La capitale conta infatti 68 auto ogni 100 abitanti, superando di molto la stessa Milano (58 auto ogni 100 abitanti e un parco di 2.259.200 auto per 3.930.000 residenti). Il Lazio e Roma si collocano insomma ben al di sopra della media italiana (60 auto ogni 100 abitanti, a fronte di 36.081.383 auto circolanti e 60.045.068 abitanti).

La crescita storica del parco auto laziale è stata costante nel tempo. A Roma si è passati dai 2.614.846 di vetture del 2001 ai 2.809.072 del 2008: anni in cui Roma ha sempre mantenuto la poco invidiabile media di 68 auto per 100 abitanti. Nel 2001 le auto di tutta la regione erano quasi 3 milioni e mezzo e gli abitanti 5.312.561. La media regionale di auto si è innalzata da 65 a 67 ogni 100 abitanti, a causa soprattutto del fatto che l’incremento demografico non ha seguito il passo del “popolamento automobilistico”. Sono 335.733 in più le auto circolanti sul territorio laziale rispetto al 2001 ma gli abitanti laziali secondo l’Istat sono cresciuti di “appena” 314.000 unità: come dire più auto e meno figli. La differenza con le altre regioni esiste eccome. Basti pensare che a Milano, forse anche per l’irrigidimento di blocchi al traffico, la media si è abbassata rispetto al 2001 quando circolavano 60 auto ogni 100 abitanti.

Il rapporto tra auto e popolazione rimane superiore alla media italiana anche nelle altre province laziali che non devono scontare, come Roma, la massa di macchine immatricolate per il noleggio. Dopo la capitale è Viterbo a realizzare la media più alta, 67 auto ogni 100 abitanti, con un notevole salto rispetto al 2001 (62 auto ogni 100 persone). Seguono Rieti (104.962 auto e 159.000 abitanti) e Frosinone (329.326 auto e 495.917 residenti) entrambe con una media di 66 auto per abitante. Anche in questo caso il salto rispetto al 2001 è notevole se si pensa che a Frosinone circolavano 57 auto ogni cento abitanti e 58 a Rieti. Fanalino di coda della regione è Latina con 340.000 auto per 545.000 abitanti, e una media di 62 auto ogni 100 abitanti (nel 2001 era di 57). Nella classifica assoluta sul parco circolante Rieti è la provincia con meno auto ma anche la meno popolosa.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Osservatorio Autopromotec: nell’area della capitale circolano 68 vetture ogni 100 abitanti – Roma al top del traffico auto – Atteso a fine mese il nuovo piano sulla mobilità del comune di Paravani e DiMajo

Con due auto ogni tre abitanti il Lazio, assieme all’Umbria, è la regione più trafficata d’Italia. A rivelarlo uno studio dell’Osservatorio Autopromotec sui dati del 2008. Nell’area romana infatti circolano ben 2.809.072 autovetture, quasi i tre quarti del parco circolante laziale (3.795.551), rispetto ai 4,1 milioni di residenti registrati secondo gli ultimi dati Istat.

È l’alta densità automobilistica della capitale a trascinare verso il record l’intera regione (67 auto su 100 abitanti). La regione supera di molto la trafficatissima Lombardia che dalla sua conta “solo” 59 auto ogni 100 abitanti. Se non fosse per Aosta, dove il record è dovuto alla bassa densità di abitanti e non certo agli eccessi del parco macchine, Roma sarebbe la prima provincia d’Italia in quanto a traffico automobilistico.

La capitale conta infatti 68 auto ogni 100 abitanti, superando di molto la stessa Milano (58 auto ogni 100 abitanti). Di fronte ai problemi crescenti di smog e traffico, l’amministrazione capitolina promette interventi a breve. Atteso a fine mese il varo del nuovo Piano della mobilità. Allo studio incentivi per l’acquisto di veicoli meno inquinanti, il raddoppio del car sharing, il potenziamento del bike sharing nel centro storico (passato all’Atac) e la regolamentazione dell’afflusso dei bus turistici.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Commento: con questi dati siete sorpresi che la pirateria sia in aumento?

Foto da Fotocommunity

Tra i criteri primari di scelta delle notizie da dare, mi è sempre piaciuto parlare di quei fenomeni che sono meno conosciuti o vengono meglio nascosti, magari perché difficilmente misurabili.

Esempi sono l’inquinamento generato dallo sbriciolamento dei pneumatici, ed i danni delle particelle ultrafini (sotto il micron). Altrove si è parlato della necessità di cambiare le macchine (e gli standard) di misurazione, al fine di andare nel più piccolo, dato che le piccole particelle entrano a danneggiare la cellula, ma anche un posto privilegiato spetta anche all’inquinamento acustico, che, oggi si sa, fa dei danni mostruosi!

Troviamo dunque di particolare interesse, la ricerca che tratta delle emissioni nascoste delle marmitte catalitiche (fonte: DG Environment UE): le emissioni delle auto, infatti, dipenderebbero in gran parte dallo stile di guida e dalla performance della marmitta. Un fatto importante che non viene considerato nella determinazione dei limiti di emissioni della legislazione europea.

Le misure di efficienza delle auto e delle relative emissioni inquinanti vengono in genere svolte mettendo le auto su rulli d’acciaio con accelerazioni progressive in modo da non stressare né il motore ne la marmitta catalitica. Ma è questo un modo realistico di valutare la guida delle auto in Europa? In Italia? A Roma?

Le marmitte catalitiche di ultima generazione hanno un funzionamento di rigenerazione discontinuo che, dopo aver accumulato gli agenti inquinanti (monossido di carbonio, incombusti, ossidi di azoto) li rilascia previa-ossidazione e decomposizione, di tanto in tanto.

Lo studio ha analizzato le emissioni extra delle auto, prodotte quando le marmitte operano in regime di rigenerazione, al fine di una misurazione accurata delle emissioni totali. 4 veicoli Euro4 sono stati esaminati:

1. Veicolo a benzina con convertitore catalitico a stoccaggio NOx (NSCC) per prevenire alte emissioni NOx;
2. Veicolo diesel con convertitore catalitico a stoccaggio NOx e filtro antiparticolato (DPNR);
3. Veicolo diesel con filtro catalitico antiparticolato che produce il calore per la combustione del particolato al suo interno;
4. Veicolo diesel con filtro antiparticolato a base di ferro tipo “fuel borne”.

Le misure delle emissioni sono state prese al tubo di scappamento sia prima che dopo la fase di rigenerazione. I dati sono stati raccolti a 50, 80 e 120 kmh, in strade di città, di campagna ed in autostrada.

Si è così rilevato come la fase di rigenerazione causi delle notevoli emissioni extra, impossibili da verificare con le procedure standard. Mentre le due auto con convertitori catalitici (1 e 2) hanno dei cicli brevi di rigenerazione e le loro emissioni risulterebbero incluse con le misurazioni standard, le auto con filtri antiparticolato (3 e 4) hanno dei periodi lunghi tra una rigenerazione e l’altra.

La conseguenza è che le emissioni nella fase di rigenerazione del filtro non vengono computate usando le ultime procedure europee in vigore (novembre 2007), dato che usano un ciclo standard di test.

La presa in conto di queste emissioni richiederebbe dei cicli addizionali di test, o un numero più ampio di auto con sistemi di trattamento simili.

Gli autori suggeriscono che degli ulteriori sviluppi di queste tecnologie saranno necessari per soddisfare i limiti di emissioni europei per gli ossidi di azoto (NOx) che entreranno in vigore nel 2010.

Vedi: Hidden vehicle emissions from catalytic converters.

AGGIORNAMENTO

Ultrafine Particle Pollution Can Cause Direct Damage to Cardiovascular System;

Particulate pollution is categorized into three main classes: coarse particles with aerodynamic diameter (AD) 2.5 to 10 μm (PM₁₀); fine particles (AD <2.5 μm; PM_2.5), and ultrafine particles (AD <0.1 μm; UFPs). PM10 particles related to human activities come from numerous sources including road and agricultural dust and tire wear emissions. Fine particles are mainly generated by gas to particle conversions and during fuel combustion and industrial activities. The primary contributors to UFPs are tailpipe emissions from mobile sources (motor vehicles, aircraft, and marine vessels).

We used to think air pollution was a problem that primarily affects the lungs. We now know it is also bad for the heart, said Robert A. Kloner, M.D., Ph.D., director of research at the Heart Institute of the Good Samaritan Hospital, and a professor of medicine at the Keck School of Medicine, University of Southern California, both in Los Angeles.

When pollutants are inhaled, they trigger an increase in reactive oxygen species that damage cells, cause inflammation in the lungs, and spark the cascade of harmful effects in the heart and cardiovascular system.

However, recent research highlighted in the JACC paper suggests that ultrafine air pollutants, such as those coming from car exhaust, may pass into the blood stream and damage the heart and blood vessels directly. Hearts directly exposed to ultrafine air pollutants show an immediate decrease in both coronary blood flow and the heart’s pumping function, as well as a tendency to develop arrhythmias, according to studies conducted at the Heart Institute of the Good Samaritan Hospital in Los Angeles, California.

There doesn’t have to be an environmental catastrophe for air pollution to cause injury. We’re talking about very modest increases. Air pollution can be dangerous at levels that are within the accepted air quality standards.

Boris Z. Simkhovich, M.D., Ph.D, Heart Institute and Keck School of Medicine Resources Boris Z. Simkhovich, Michael T. Kleinman, and Robert A. Kloner (2008) Air Pollution and Cardiovascular Injury Epidemiology, Toxicology, and Mechanisms. J Am Coll Cardiol, doi: 10.1016/j.jacc.2008.05.029

Arriva ufficialmente la notizia: le auto non rispettano i parametri di riduzione delle emissioni. Sempre più pesanti, veloci, ferme nel traffico…

I tagli alle emissioni dei motori auto sono ridicoli, da EcoBlog

Car industry progress on climate grinds to a halt, da European Federation for Transport and Environment

Reducing CO2 Emissions from new cars (pdf)

No comment…anzi ricordo le “mani avanti” dell’industria in

• Meno auto, meno emissioni, ma più tardi e
• Trasporti vigliacchi: non reagiscono,

oltre ai post del 27 febbraio, e del 13 dicembre 2006…

Spesso non c’è nulla da dire da parte del blogger…se non ri-dire “lo avevamo detto“…qui.
L’intervista di Paolo Hutter e Federico Vozza a Roberto Bertollini dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS).

Dottor Bertollini, recentemente, in occasione della giornata mondiale dell’ambiente, l’Oms ha organizzato una conferenza in cui sono state presentate le stime sulla mortalità italiana per Pm10. La notizia è circolata per due giorni quasi come fosse nuova..

Invece è esattamente di un anno fa!

Qualcuno, per esempio il Sindaco di Torino, ha parlato di allarmismo. E’ già successo che l’Organizzazione Mondiale della Sanità venga accusata di allarmismo su alcune statistiche o ricerche?

Sa, è successo in molte occasioni. Direi che una delle circostanze in cui questo si è verificato con più forza è stato in concomitanza dell’influenza aviaria, quando sottolineammo la necessità di precauzioni. Anche esponenti politici hanno lamentato il fatto che ancora non ci sia stata la pandemia, invece di essere contenti. In realtà alcuni ricercatori attribuiscono proprio all’intensità delle misure di prevenzione la mancata diffusione. Il fatto che ci sia stata una prevenzione molto accurata dell’influenza aviaria negli animali ha fatto sì che la probabilità che questo virus si mescolasse con quello umano sia diminuito. Questo è stato uno dei casi. Per il problema dell’inquinamento più volte sono state espresse perplessità. A mio parere c’è una difficoltà a capire la natura del numero, cioè si tende a pensare che si tratti di 8 mila persone identificabili una per una come persone che muoiono per motivi legati all’inquinamento. Questo ovviamente è impossibile. In realtà è impossibile in particolare in questa casistica perché si tratta di valutazioni statistiche che tengono conto della distribuzione del fattore di rischio e di un’altra serie di fattori confondenti della popolazione, non dell’individuo. Quindi in questo caso è impossibile attribuire direttamente una morte. Con le recenti ondate di caldo si è detto, e ho letto sui giornali, di due anziani morti a causa del calore. Esiste un particolare tipo di ictus dovuto al calore che può determinare una morte improvvisa. La diagnosi in questo caso può essere specifica. Ma quando si sono viste le statistiche per esempio del 2003 non si è mica guardato al singolo caso: si è tenuto conto della mortalità complessiva nel periodo dell’ondata di calore. Non sappiamo se il signor François o il signor Michel siano morti solo per il calore, o la loro morte sia imputabile ad altre cause. Sappiamo però che in quel periodo sono morte molte più persone del solito. Questo è un ragionamento difficile da trasmettere.

Insomma, è veramente difficile individuare nel singolo caso, nella singola morte anticipata, gli effetti dell’inquinamento, Questo capita un pò per tutto o è una caratteristica specifica dell’inquinamento atmosferico?

No, questo capita per tutte quelle patologie che hanno origine multifattoriale, tranne che per quelle problematiche per le quali esiste un fattore di rischio predominante in modo totale, ad esempio il fumo a cui è imputabile il 90/95% dei tumori al polmone. Il mesotelioma della pleura è un tumore che praticamente non esiste in natura. Per cui se si riscontra ci deve essere un’esposizione all’asbesto. In quel caso non c’è dubbio, si può dire che il tumore del signor Rossi è dovuto al 99,99% all’esposizione all’asbesto. Nel caso del particolato o di altre esposizioni entrano in gioco vari fattori che bisogna analizzare. Per esempio, se si prende in considerazione la morte prematura di un fumatore, per di più sottoposto ad alto inquinamento atmosferico, con una malattia cardiovascolare, è difficile stabilire che cosa sia stato più determinante tra la malattia o il fumo. Sono fattori che possiamo analizzare solo in ambito statistico.

Tornando alla premessa, Organizzazione Mondiale della Sanità significa un soggetto la cui autorità è riconosciuta in tutto il mondo? Cioè, è come dire “parlano le Nazioni Unite”

Beh sì, noi siamo l’Agenzia specializzata delle Nazioni Unite. Lavoriamo sulla base di un mandato politico-istituzionale di supporto alle politiche socio-sanitarie degli Stati membri. Per fare questo dobbiamo fare una serie di cose. Dalle valutazioni per esempio delle conoscenze scientifiche e la loro validità e traduzione in politiche al ruolo di supporto verso i Paesi che mettono in piedi politiche sanitarie a favore della popolazione o di certi problemi particolari; ci occupiamo poi di promuovere accordi internazionali su argomenti rilevanti come ad esempio il tabacco, di fare attività di advocacy, cioè di promozione di problematiche importanti quali quelle delle patologie legate all’ambiente.

Ci sono stati dei casi in cui l’Oms ha fatto una valutazione autocritica per aver in effetti fatto allarmismo su qualcosa?

Che io ricordi no. Però posso sbagliarmi. Beh sì, forse un caso me lo ricordo. La valutazione dei sistemi sanitari che è stata fatta nel 2000. Venne fatta una valutazione dei sistemi sanitari e vennero classificati secondo alcuni criteri relativi alla capacità di raggiungere i cittadini. All’epoca furono messi in discussione alcuni criteri utilizzati per fare questo tipo di analisi. Alcuni Paesi, classificati molto bassi rispetto a quello che si aspettavano, hanno fatto un pò le pulci al merito e una serie di critiche, a mio modo di vedere in parte giustificate, in parte no.

Per quanto riguarda le vostre valutazioni relative al Pm10, ai valori medi annuali e alle conseguenze sulla salute, i Governi o le Istituzioni locali, vi hanno fatto avere delle obiezioni?

No, non hanno fatto delle obiezioni. Direi di più, il nostro lavoro ispira le linee guida adottate dall’Unione Europea come riferimento per le loro proprie politiche. Il gruppo che ha curato la preparazione delle linee guida è coordinato dal nostro ufficio di Bonn ed ha anche redatto il rapporto Cafe (Clean Air For Europe, un progetto di qualche anno fa) utilizzato giustappunto per rivedere gli standard di qualità dell’aria nei paesi dell’Unione Europea. E i Paesi non hanno mai espresso critiche particolari. Ovviamente quando una città, una regione, o un paese, viene a essere classificato come in difficoltà da questo punto di vista, magari ha delle riserve o comunque non gli fa piacere.

Quindi più da un punto di vista emotivo. Non è che arrivino da voi e vi dicano “no, qui è sbagliato”

No. Poi, francamente, benché tutto possa essere migliorato, su queste stime mi sento parecchio tranquillo.

C’è stato però un ex-ministro della Sanità, nonché considerato massima autorità italiana nel campo dei tumori, Veronesi, che ha contestato la tesi per cui l’inquinamento possa essere causa di tumore al polmone.

Ritengo che abbia fatto un ragionamento che, dal punto di vista numerico non sia contestabile, nel senso che se andiamo a valutare l’origine dei tumori nel complesso sappiamo che sono attribuibili esclusivamente a fattori ambientali nella proporzione tra l’1 e il 4%, però questo significa per l’Italia 10 mila tumori all’anno. A me non pare un numero trascurabile.

Di “origine ambientale”, quindi stiamo parlando ad esempio sicuramente di non fumatori.

Esatto. Ovviamente se andiamo a parlare del fumo che causa decine di migliaia di morti all’anno, di tumori del polmone, evidentemente il dato non è confrontabile. Il dato assoluto è più importante. Tra l’altro le conoscenze scientifiche evolvono. Quindi, come ho cercato di far vedere anche oggi, ci sono delle interazioni tra fattori ambientali e abitudini di vita, dieta e inquinamento, che hanno delle relazioni la cui natura molto spesso non è così ben compresa a tutt’oggi. Pertanto dobbiamo avere un atteggiamento di prudenza su alcuni aspetti. Io non escludo per esempio che l’epidemia di obesità, dovuta principalmente a motivi legati alla dieta e alla mancanza di attività fisica, non abbia un elemento amplificatore legato all’ambiente. Così come, per esempio, l’esposto ad asbesto ha una probabilità più elevata di avere un tumore del polmone se è anche fumatore, questi fattori spesso si moltiplicano uno con l’altro.

Sulla stima legata al Pm10 ha detto di essere abbastanza sicuro. E l’ozono? In termini di mortalità sembrerebbe valere solo un decimo.

L’ozono è un fattore che è stato studiato da poco tempo. Sì, vale un decimo, anche se gli studi fatti sull’ozono sono ancora pochi e la stima che abbiamo è, a mio modo di vedere, una stima conservativa, ciò che dà un rischio piuttosto basso. Non escludo che in futuro queste stime possano raffinarsi e migliorarsi. C’è da dire che l’ozono è stato molto meno studiato rispetto al particolato perché è un problema quasi solo mediterraneo.

Potrebbe essere stato l’ozono un’importante causa nelle morti dell’estate 2003?

Sì, esiste un’interazione tra inquinamento da ozono e ondata di calore. Se all’ondata di calore si accompagna un alto livello di ozono c’è un effetto moltiplicativo sulla mortalità.

Ha qualcosa da dire sulla differenza spropositata tra quanto la gente ha paura della microcriminalità e quanto molto meno sembra preoccuparsi dei fattori pubblici nel determinare la propria salute? Per fare un paradosso, ci fossero 8 mila morti premature causate dalla microcriminalità, avremmo la gente che reclama lo stato d’assedio. Non crede?

Adesso è difficile fare questo confronto con la microcriminalità. Esistono però tutta una serie di ricerche e studi, storici per certi aspetti, che valutano le variabili relative alla percezione del rischio. Per esempio il rischio viene percepito più fortemente se non è controllato da colui che lo subisce, cioè io percepisco di più anche l’inquinamento piuttosto che il fumo, se sono fumatore. Lo percepisco di più se è una cosa che colpisce i bambini piuttosto che gli adulti, se posso attribuirne la colpa ad una autorità piuttosto che ad un altro individuo. Ci sono tutta una serie di variabili che influenzano la percezione del rischio. Non so adesso se questo ragionamento si possa fare anche per la microcriminalità o per altri fattori. Però penso che su questo incidano altri fattori: la sicurezza, il senso di insicurezza. Sui rischi, ambientali o di altra natura, esiste tutta una letteratura sulla percezione che stabilisce una serie di variabili che la influenzano in maniera molto importante. Probabilmente rileggendo questa letteratura in un’altra ottica riusciremmo anche ad interpretare questo elemento.

Quello che dite sui costi dell’inquinamento è poco ascoltato. Come si dice a Roma, non vi si fila nessuno”; non c’è nessuno che la prenda in considerazione come una possibilità concreta di politica economica.

Questo purtroppo è vero. Devo dire che c’è un problema su questi costi. Hanno dei limiti di incertezza troppo vasti, un range che è di due ordini di grandezza, il che non va bene.

In ogni caso sono miliardi di euro

Sì, esatto. Però non va bene perché chiaramente quando si dà un numero così variabile di fatto si dà un’informazione che è piuttosto fragile e devo dire che anche i metodi usati dagli economisti suscitano talvolta qualche perplessità. Credo che questa sia un’area dove noi dobbiamo investire di più, fare più ricerca, dare più dati. Mi pare un elemento centrale. Io mi accontenterei che prendessero in considerazione anche solo le stime dei costi per i ricoveri ospedalieri di coloro che riteniamo malati per cause ambientali.

Fonte: Eco dalleCittà.

La sintesi del 3 rapporto dell’IPCC quantifica in un investimento del 3% del prodotto interno lordo mondiale il budget minimo necessario per contenere le emissioni ad un livello sufficiente (compreso tra 445 e 535 ppm) che eviti una catastrofe climatica. Come ben nota Ecoalfabeta:

Se non si facesse nulla, la CO2 salirebbe assai di più [...] fino a 710 ppm, circa 2 volte e mezzo il valore preindustriale, con conseguenze inimmaginabili per il clima [...] 710 ppm potrebbero portare ad un aumento tra i 2,5 e i 6 gradi. Restare sotto le 500 ppm farebbe aumentare la temperatura tra 1 e 3 ˚C, il che non è comunque poco.

Il 3 % del PIL globale significa comunque GRANDI differenze nella ripartizione del carico secondo i paesi (vedi uno studio sulla metodologia di ripartizione del FEEM, initolato Equity Weighting and the Marginal Damage Costs of Climate Change)
Ma al di là di chi deve pagare quanto in termini geografici, il rapporto sottolinea che, dal punto di vista settoriale:

Transportation remains a tough problem, and is the least responsive relatively to different levels of carbon pricing of any of the sectors examined.

There are multiple mitigation options in the transport sector, but their effect may be counteracted by growth in the sector. Mitigation options are faced with many barriers, such as consumer preferences and lack of policy frameworks.

Nel grafico all’inizio della pagina si nota che il settore dei trasporti ha 2 differenze rispetto agli altri:

1. non è ripartito per regioni, a causa del settore aereo;
2. non cambia con la tonnellata di CO2 che passa da 20 a 50 e a 100 $/tonnellata

Le opzioni per mitigare le emissioni nei trasporti includono :

• Veicoli più economici in consumo di carburante. Le misure per migliorare l’efficienza dei veicoli, che portano risparmi di combustibile, hanno in molti casi un impatto benefico netti (almeno per i veicoli di bassa potenza), ma il potenziale del mercato è molto più basso del potenziale economico dovuto l’influenza di altre considerazioni del consumatore, quali le prestazioni ed il formato. Secondo il gruppo di lavoro, non ci sono informazioni sufficienti per valutare il potenziale di diminuzione [delle emissioni] per i veicoli pesanti. Le sole forze del mercato, inclusi alti costi del carburante, non sono ritenute sufficienti per ottenere riduzioni significative delle emissioni.
• I biocombustibili di prima e seconda generazione. I biocombustibili possono svolgere un ruolo importante nella riduzione delle emissioni ad effetto serra nel settore dei trasporti, secondo la filiera di produzione. Biofuels usato come benzina e gli additivi del combustibile/sostituti diesel raggiungeranno il 3% della domanda di totale di energia nei trasporti nello scenario-base nel 2030. Questo dato può arrivare al 5-10%, a seconda dei prezzi futuri di carbone e petrolio, dei miglioramenti nell’efficienza dei veicoli e del successo delle tecnologie per utilizzare la biomassa da cellulosa.
• Veicoli elettrici ed ibridi avanzati con batterie più potenti ed affidabili.
• Il passaggio dalla gomma alla ferrovia e su acqua del trasporto di merci e passeggeri , unito alla diffusione dei trasporti collettivi ad alta capacità, all’utilizzazione del territorio, la progettazione urbana ed il trasporto non-motorizzato offrono le opportunità più importanti per la riduzione dei gas ad effetto serra, secondo le circostanze e le politiche locali.
• Il potenziale a medio termine di riduzione delle emissioni di CO2 dal settore aereo è in forte dubbio. Dei miglioramenti possono venire da aumenti di efficienza, realizzabili con una varietà di mezzi, inclusa la tecnologia ed una amministrazione diversa del traffico. Si ritiene, tuttavia, che tali miglioramenti saranno annullati dalla crescita globale del settore (km percorsi), che porterà ad una crescita delle emissioni del settore aereo. Il potenziale totale di riduzione nel settore inoltre dovrebbe includere gli effetti sul clima delle altre emissioni di aeronautica.

Commento

E’ interessante notare che NON SI PARLA DI IDROGENO. Le speranze per il controllo delle emissioni attribuibili ai trasporti risiedono in:

- vaghe prospettive di aumenti di efficienza per i motori;

- il bioetanolo da cellulosa come filiera vincente nei biocarburanti, al 5-10% nel 2030.

Aspettando il rapporto completo e un pò sconsolato, non mi rimane che reinviarvi – circolarmente – al primo post del blog, intitolato Ciao mondo ed al relativo allegato…

Aggiornamento

A conferma dei miei timori George Monbiot sostiene che i governi delle nazioni stiano mentendo, usando metodi obsoleti per la stima delle cause-effetti tra aumento della CO2 e temperatura.

Gli studi dell’IPCC stimano “accettabile” un aumento di 2 gradi.

Il metodo seguito ed accettato nel rapporto pone delle probabilità per tale aumento: secondo la concentrazione di CO2 nell’atmosfera si associano delle probabilità di aumenti della temperatura del pianeta.

510 parti per milione (ppm) danno una probabilità del 33% che l’aumento sia entro i 2 gradi, mentre una concentrazione di 590ppm da il 10% di possibilità. Essendo oggi a 459 ppm, con l’inerzia che accompagna il processo di concentrazione della CO2, siamo ben al di là della soglia di allarme.

Monbiot sostiene che i governi hanno rinunciato a combattere un aumento inferiore ai 2 gradi. Puntando ufficialmente a 550 ppm per la sola CO2, si andrà certamente ad avere in realtà tra i 600-650 ppm. Tali livelli causeranno aumenti superiori ai 3 gradi e un rischio correlato di milioni di morti direttamente imputabili agli sconvolgimenti climatici.

What the IPCC report shows is that we have to stop treating climate change as an urgent issue. We have to start treating it as an international emergency.

Monbiot conclude con un appello per negoziare con la Cina un piano di controllo delle emissioni e con gli Stati Uniti per la riconversione dell’economia, verso la sostenibilità.

Foto: Jonathan Drake/REUTERS  2002

C’è poca scelta tra le mele marce
William Shakespeare

Da l’Etat de la planète.

Oltre mezzo miliardo di auto girano sulle strade del pianeta, per farle muovere servono 1,1 miliardi di pneumatici nuovi ogni anno. Ogni pneumatico è un elemento sofisticato della tecnologia dei trasporti, lontano anni-luce dal suo antenato in pelle, il pneumatico ad aria, inventato dall’inglese Robert Thomson nel 1845. Questo modello è scomparso ma c’è un vicino parente sopravvissuto che troviamo nei pneumatici da bicicletta in caucciù, inventati poco più tardi da John Boyd Dunlop, un veterinario irlandese.

Il pneumatico inventato da Dunlop, fu adattato all’uso da auto, poi divenuto il pneumatico radiale con anima in acciaio. Dal punto di vista del ciclo di vita, mettere in produzione un pneumatico comporta la sua eliminazione poiché i 6 millimetri del battistrada si consumeranno…

Smaltimento

Dopo che un pneumatico usato viene sostituito, il che avviene 1 miliardo di volte l’anno, potrà servire a fabbricare dei sandali, dei paraurti per barche, un’altalena, un divano o anche finire sul fondo di un fiume… i destini principali sono tre:

• molti vengono depositati in terreni ad hoc, con rischio di incendi, in attesa di essere frammentati e utilizzati per, ad esempio, la costruzione di strade antipioggia ;
• altri vengono rigenerati, con un processo che richiede il 30% dell’energia necessaria alla fabbricazione di uno nuovo: ogni anno, negli Stati Uniti 45 milioni di pneumatici servono a fabbricare 25 milioni di pneumatici;
• un uso più triste infine è come carburante per fabbriche di cemento, inceneritori e caldaie industriali.

Quest’ultima è una soluzione attraente ma alquanto dannosa: bruciare un pneumatico non produce neanche un sesto dell’energia necessaria a fabbricarlo. Un pneumatico è composto per l’85% di carbonio, una fonte “pura e dura” di effetto serra assicurato. Fortunatamente, degli sviluppi recenti hanno permesso di incorporare delle polveri dei pneumatici n tappeti tettoie e prodotti stampati.

Fabbricazione

Un pneumatico non è, come sembra, una ciambella di caucciù, ma una struttura complessa fabbricata per tappe da personale qualificato che utilizza macchinari costosi ed una grande varietà di materiali, tra cui il caucciù naturale, caucciù butadiene, carbone nero, butil caucciù (gomma interna), stirene butadiene (per la copertura), fibra di vetro, nylon e/o poliestere (per il cavo), acciaio nel bordo e nella cintura, oltre a svariati anti ossidanti e pigmenti. Decine di prodotti chimici sono utilizzati, 30 caucciù sintetici a base di petrolio, che costituiscono un quarto del peso del pneumatico.

Mentre per le componenti metalliche dell’automobile la tecnologia cerca di rallentare l’usura, nel caso del pneumatico è l’usura stessa la condizione del buon funzionamento, poiché l’attrito tra ruota e strada garantisce l’aderenza del veicolo.

L’idiosincrasia di fondo è che l’attrito si deve all’usura delle ruote e, nonostante si ritenga spesso che il problema ambientale dei pneumatici sia il loro smaltimento, gli studi medici più avanzati mostrano come l’impatto di un pneumatico derivi dal suo utilizzo. Vedi post.

Approfondimenti

Sul ciclo di vita vedi: LCA of the utilisation of used tyres.

Sui limiti delle opzioni tecnologiche e la difficoltà di una strategia esaustiva vedi il rapporto del WRAP inglese Tyres Forum Report,

Il rapporto della Commissione Europea sui Veicoli in fine-di-vita (190 pag).

di Pat Thomas

La maggior parte di noi potrebbe elencare almeno una mezza dozzina di ragioni per le quali le automobili sono dannose per la salute e per l’ambiente. Le automobili sono dei mezzi di trasporto inefficienti, consumano combustibili fossili, sono oggetto di culto, difficili da smaltire e riciclare e generano inquinanti come idrocarburi, ossidi d’azoto e di carbonio. Meno conosciuta è la produzione di polvere di pneumatico, collegata ad una vasta gamma di problemi per la salute quali allergie, asma e malattie cardio-vascolari.

Una visione entropica del ciclo dei pneumatici fornita da Georgescu-Roegen è qui.

Il pneumatico, sopportando il peso di un veicolo, si frantuma sull’asfalto, producendo piccoli frammenti di gomma, conosciuti come polvere di pneumatico o particolato (PM). Questo va nell’aria o si deposita sulla strada, secondo il peso, vento ecc. Fino agli anni 80 si è pensato che il particolato dei pneumatici non entrasse nei polmoni (studi, tra gli altri, dell’Environment Protection Agency americana). Ma ora si ritiene che il 60% del PM prodotto dai pneumatici possa entrare nei polmoni.

Forse perché adesso si possono misurare i PM “piccoli”?

Le particelle che destano maggiore preoccupazione più grande sono quelle che misurano 10 micron o meno. Per capire le dimensioni, un capello umano è spesso 70 micron circa, mentre i fili di polvere che svolazzano al sole sono circa 10 micron.

La polvere microscopica che si stacca i pneumatici contiene una miscela “unica” di sostanze che hanno un effetto più potente sul corpo umano della polvere naturale. Per formare la gomma nei pneumatici dei veicolo viene usata, una vasta gamma di prodotti chimici, quali lo xilene, il benzene, la nafta, solventi clorati (per esempio il tricloroetano), idrocarburi policiclici aromatici , antracene, fenantrene, benzoirene, fenoli, ammine, petrolio, acidi ed alcali (per esempio idrossido del sodio), difenili policlorati, cianoalcani alogenati e plastificanti.

Un mix sporco

La fabbricazione dei pneumatici coinvolge parecchi metalli pesanti compresi zinco, cadmio, piombo, bicromato di potassio e rame. A titolo di esempio, in un esperimento del 1998, i ricercatori dall’Università di Houston hanno esposto delle cellule immunitarie (macrofagi) sia alla cenere del Vulcano St. Helen che alle polveri in sospensione delle città di St. Louis e Washington, DC. La polvere vulcanica non ha avuto effetto sulle cellule mentre la polvere urbana ha indotto i macrofagi, che mantengono normalmente le reazioni immuni sotto controllo, alla morte.

Non bisogna dunque sorprendersi se un numero crescente di studi collegano l’aumento di asma ed altre allergie osservato negli ultimi 25 anni, al particolato presente nell’aria. Nel passato questo problema è stato attribuito alle emissioni degli scarichi delle auto, specialmente i diesel. Recentemente, i ricercatori ritengono che la polvere microscopica generata dai pneumatici sia altrettanto, se non maggiormente responsabile. Nelle aree fortemente trafficate il PM dei pneumatici può causare attacchi d’asma ed è una seria minaccia per i pazienti anziani, i cui i polmoni già sono indeboliti dall’età e dalle malattie.

I bambini ed i giovani sono anche a rischio, poiché inalano più particelle degli adulti per kg di peso corporeo. Gli studi indicano sistematicamente che i casi di asma sono maggiori per chi vive vicino alle strade più congestionate. In uno studio del 1994, pubblicato dagli Archives of Environmental Health, i bambini ammessi all’ospedale di Birmingham per gravi problemi respiratori avevano una probabilità molto maggiore di abitare in strade caratterizzate da forte traffico dei bambini sani o dei bambini con altri problemi di salute.

Allergie in aumento

Oltre alle allergie generiche, la polvere di pneumatico ne causa di specifiche. I pneumatici sono fatti da una combinazione del lattice naturale, derivata dagli alberi di gomma e da una gomma sintetica derivata dal petrolio. Almeno 70-75 per cento di tutta la gomma naturale prodotta oggi è usata per fare i pneumatici – il resto serve a fare guanti e preservativi in lattice, vernice ed adesivi.

L’allergia al lattice è stata identificata per la prima verso la fine degli anni 70. Quando con il timore dell’AIDS e i medici hanno iniziato portare i guanti di lattice, tali allergie sono diventato molto più comuni e oggi quasi il 10 per cento di tutti gli operatori sanitari mostra i segni di reazioni allergiche al lattice. Tuttavia, gli studi con individui che vivono vicino a strade molto trafficate indicano che la parte di lattice proveniente dalla polvere di pneumatico può anche causare le reazioni allergiche che variano per gravità dalla rinite alla congiuntivite, all’orticaria, all’asma de bronchi e in casi eccezionali a shock anafilattico.

Ugualmente allarmare è il fatto che l’allergia da lattice può produrre le reazioni incrociate con un’ampia varietà di frutta, ortaggi e legumi. Questo fenomeno, conosciuto come sindrome lattice-frutta, significa che alcune persone, già sensibilizzate al lattice, producono reazioni allergiche ad alimenti come la banana, il kiwi, le castagne, gli avocado, le pesche, i pomodori, le patate, i peperoni e le arachidi. Le persone allergiche al lattice possono avere reazioni incrociate con alcuni generi di polline e di erbe mediche.

Polvere mortale

La combinazione di agenti cancerogeni conosciuti, come le neurotossine, i metalli pesanti e gli altri veleni contenuti nella polvere dei pneumatici può anche essere collegata a malattie più serie. In un rapporto del 1994 sugli effetti contrari di inquinamento atmosferico polverizzato, pubblicati nelle Annual Reviews of Public Health, i ricercatori hanno scoperto che , per ogni metro cubo d’aria, un aumento di 20 microgrammi di PM produce un aumento dell’1 % delle morti da tutte le cause.

Questa valutazione è confermata nelle conclusioni di un rapporto recente dall’Health Effects Institute di Cambridge, Massachusetts, che ha trovato come i tassi di mortalità nelle 90 città più grandi degli Stati Uniti siano in rialzo dello 0.5 per cento con aumenti minimi – 10 microgrammi per metro cubo – di PM inferiori ai 10 micron di diametro. Tuttavia, questi risultati possono sottovalutare il rischio reale. Questo mese un’importante studio, condotto su un lungo periodo sugli abitanti di Los Angeles, pubblicato nel Journal of Epidemiology, ha confermato che per ogni aumento di 10 microgrammi al metro cubo di PM nell’aria del vicinato, il rischio di morte aumenta tra l’11 ed il 17 per cento.

Frustrazione

L’effetto della materia polverizzata – sia da pneumatici che da altre fonti – sulla salute umana è innegabile. E’ particolarmente frustrante, che non sembra esservi una risposta immediata, o quantomeno un riconoscimento del problema della polvere dei pneumatico. A giugno 2005 un rapporto intitolato, Particulate Matter in the United Kingdom, prodotto dal Air Quality Expert Group, l’ente che consiglia il governo sulla qualità dell’aria, concludeva che, anche se i livelli del particolato stanno diminuendo rispetto ai decenni passati, i livelli di fondo rimangono elevati. Il rapporto inoltre nota va che esistono relativamente pochi dati per misurare i tassi, il formato, la distribuzione e la composizione dell’emissione delle particelle da usura dei pneumatici ed inoltre, tali emissioni non sono neppure considerate nell’inventario delle emissioni atmosferiche delle città del Regno Unito.

Da The Ecologist

Vedi il report su Le tecnologie di produzione dei pneumatici di Lutsey et al. dell’UC Davis

Foto da Fotocommunity

RomaOne ci da una chicca di negazioqualunquismo, intervistando il direttore tecnico di Arpa Lazio Roberto Sozzi che, in qualità di esperto, spiega come non sia affatto probabile che il particolato atmosferico sia colpa delle auto. Strategicomunicativamente, il tema è caldo essendo entrata in vigore una normativa più stringente in termini di emissioni per centro storico ed anello ferroviario a Roma, che limita fortemente l’uso dei motorini più vecchi.

Il discorso dell’esperto sembra un misto di rassegnazione e qualunquismo opaco sul tema.

Ecco Una sintesi dell’articolo:

“Non contano solo le emissioni ma anche la dispersione in aria. Non per tutti gli inquinanti c’è una relazione lineare tra immissioni e concentrazioni. Il particolato è strano, la gente pensa che si tratti di polvere in senso stretto, mentre a volte sono anche particelle liquide”.

Secondo una ricerca del Csst (Centro Studi sui Sistemi di Trasporto), le auto hanno un’incidenza sulla produzione complessiva di Pm10 “stimabile intorno al 20-22%”; dunque il traffico veicolare non sembra pesare poi così tanto sui livelli delle polveri. “Sà – spiega Sozzi – contano i fattori naturali e il trasporto di sostanze che provengono da lontano, per esempio dalle aree desertiche che si stanno avvicinando sempre più dal mare. Ma c’è soprattutto il particolato secondario, cioè quello che non viene da una fonte diretta di emissione e che sorge piuttosto da processi e combinazioni chimiche che avvengono continuamente nell’atmosfera. Quest’ultima è come un grande e imprevedibile pentolone in cui reagiscono un migliaio di agenti diversi, molti dei quali di carattere organico, provenienti per esempio dalla vegetazione”.

“GLI AMMINISTRATORI? HANNO DI CHE DISPERARSI…”
Morale? Le politiche di contrasto sono difficili e quasi mai pianificabili a lunga scadenza. Il dirigente Arpa scherza: “Gli amministratori hanno di che disperarsi. Prendiamo un inquinante secondario come l’ozono: non è emesso da nessuno. Nei giorni in cui il clima favorisce la concentrazione di particolato secondario, dunque, bloccare le auto non serve a nulla. Mentre va bene fermare il traffico quando la situazione meteorologica agevola il ristagno al suolo degli agenti inquinanti. Le condizioni del clima variano di giorno in giorno in una regione come il Lazio. Quindi, a parità di emissioni, la situazione muta parecchio. A volte pesa più l’inquinamento primario, a volte quello secondario”. E allora? “Dobbiamo capire come portare avanti il risanamento che l’Ue ci chiede – aggiunge Sozzi – Il trasporto pubblico riduce le emissioni primarie, va bene, ma a volte queste politiche danno riscontri strani, non attesi. In ogni caso è cosa buona abbattere le fonti di inquinamento, perché anche di fronte a una crisi di carattere naturale i margini di azione sono maggiori”.

“ELETTRIFICARE TUTTO PER AVERE MENO AUTO? COSI’ SI GENERA NUOVO INQUINAMENTO”
Oltre alle pm10 ci sono le più pericolose pm2.5, per le quali l’Europa sta studiando una normativa ad hoc, che sostituirà anche la vigente sul particolato più grande e che sarà certamente più restrittiva. “Il problema è che nel Continente non c’è accordo sui limiti di concentrazioni e sul numero di superamenti da consentire”, dice Sozzi. E aggiunge: “Roma è strangolata dal traffico (730 auto ogni 1000 abitanti, ndr) ma attenzione a pensare che la soluzione possa essere quella di elettrificare tutto e di mettere tram ovunque: servirebbe tanta energia elettrica e ricavarla significa inquinare. Ecco che la visione del problema travalica i confini locali”. Infatti il Campidoglio non sta solo pensando al trasporto su ferro con la rete metro che contemplerà la B1, la C e la D entro il 2019-2020. Si punta anche sui bus al metano (400 unità entro il 2006) e si allargano le ztl e le aree pedonali (364mila metri quadri).

Ultima questione: il numero e la collocazione delle centraline di rilevamento Arpa. Al momento sul territorio del Comune di Roma ce ne sono 15, ma secondo Sozzi “non aumenteranno di molto, anche se tutti le chiedono. Spero che ne vengano installate di nuove a nord-est, nella zona di Settebagni, e a sud. Da quest’estate è attiva quella di Ciampino che è espressamente dedicata ai rilevamenti sul trasporto aereo. Aumenteranno invece nel resto della regione, credo di 5 o 6 unità. Non di più, perché costano in termini di realizzazione e manutenzione. Ma – conclude – baderemo soprattutto a migliorare la rete, a renderla più moderna ed efficiente”.

Mi auguro veramente che da parte dell’amministrazione ci sia la volontà di intervenire e comunicare diversamente.

La giunta di sinistra della capitale ha il dovere di educare ad una presa di coscienza i cittadini della città più motorizzata al mondo. Servono delle sonore campagne di responsabilizzazione dei cittadini (“quello che fai TU, conta!”) sia nel campo dei rifiuti, che dell’energia, nelle scelte sui trasporti ecc.

Esempi

• Gli operatori ecologici devono essere autorizzati a multare i cittadini (ed i commercianti) che non riciclano.
• Gli autisti dei mezzi pubblici devono poter consentire il carico delle biciclette se c’è lo spazio sul mezzo.

Conclusione

Non sono 4 metropolitane e 400 autobus a metano che ripuliranno l’aria di Roma,

Bisognerà aggiungerci 40 tram e 4000 km di piste ciclabili.