…sul fronte dei trasporti andrebbe proposto un programma di costruzione di centinaia di moderne carrozze ferroviarie per dare una risposta a un pendolarismo sempre più disagiato e andrebbe rilanciata la realizzazione di linee tranviarie per avvicinare l’offerta di mobilità sostenibile delle nostre città a quella dei centri urbani europei. Anche queste misure avrebbero ricadute positive sull’industria del settore e contribuirebbero a ridurre le emissioni di anidride carbonica.

Pierluigi Bersani, 9 dicembre 09, QualEnergia

Foto: K.D.J.

Dopo aver parlato delle possibilità del treno per svincolare dal petrolio l’economia (vedi anche la sezione) ecco la seconda innovazione tecnologica, sempre elettrica e su ferro: il tram. L’occasione viene fornita dalla lettura del finissimo ed appassionato contributo di Walter Tocci al volume Avanti c’è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma, Donzelli. E’ un ode al tram, una tecnologia centenaria, che con le innovazioni conseguite può rivoluzionare il trasporto a Roma.Sono pagine bellissime, per le quali non servono commenti, per questo le riporto trascritte, salvo brevi precisazioni tra parentesi quadre. Spero vengano apprezzate.

Comprate il libro!

Voila! Ecco la Sintesi Avanti c’è posto – Tocci

Aggiornamento: Quel tram numero 8 arriverà a Termini, da Repubblica

Questo sito ama il tram (così come i treni), ecco un libro che spiega come il tram salva le città…

…Roma però non ce la fa proprio: hanno remato contro TUTTI (dal puzzone in poi).

Per chi temesse i 29 € del prezzo, aggiungo la bella recensione Bentornato Walter, da Eddyburg.

Sono quindi felice e triste allo stesso tempo.

Nel frattempo la rimozione di Miglio (vedi anche qui e qui) dovrebbe far scatenare il gruppo del PD in Campidoglio, ma Rutelli, capogruppo PD della Capitale, pensa alle alleanze con l’UDC, come in Trentino.

Un consiglio:

suvvia Francé, dopo 30 di politica cambiare lavoro fa bene, specie se si pensa sempre alla strategia, inseguendo i moderati e senza né idee, né ideali.

Dal report ISFORT Fermata Audimob n.6 (pdf pag.5) l’articolo di Lorenzo Salvia dal Corriere.

A scendere nel buio dei nostri garage e contarle una ad una verrebbe da pensare ad un’Italia che ogni mattina si alza e spinge sui pedali: tra mountain bike e vecchie Graziella nascoste lì nell’ombra di biciclette ce ne sono 29 milioni. Possibile che siano poco meno delle automobili, che di milioni sono 35? Se invece di scendere in garage scendiamo per strada, un mattino qualsiasi, una città qualsiasi, quell’immagine di un Paese curvo a sbuffare sul manubrio si perde tra i fumi dei tubi di scappamento. Solo auto, di ciclisti neanche l’ombra. Un mistero? No, semplicemente siamo un Paese di ciclisti della domenica. La pedalata è uno svago del dì di festa ma quasi mai un trucco per coprire il tragitto casa-lavoro risparmiando qualche euro e facendo un po’ di esercizio.

Un’oretta la domenica mattina, in famiglia sul lungomare o nell’isola pedonale vicino a casa. Poi, dal lunedì al venerdì, tutti inscatolati nel traffico a urlare per quel semaforo sempre rosso e quel parcheggio che non si trova mai. A leggere le pagine dell’a-bici della mobilità, l’ultimo studio di Legambiente dedicato all’argomento, c’è da perdere ogni speranza. Negli ultimi anni i chilometri di piste ciclabili urbane sono più che raddoppiati: in tutta Italia erano mille nel 2000, sono diventati 2.400 nel 2007. Certo, sempre poca cosa rispetto ai 1.500 chilometri della sola Helsinki ma almeno la tendenza è positiva. In teoria. Nello stesso periodo la percentuale degli spostamenti in bicicletta sul totale dei movimenti in città è rimasta bloccata, come in un ingorgo all’ora di punta: era del 3,8 per cento nel 2000 e nel 2007 non si è spostata di una virgola. In sette anni, oltre ai chilometri delle ciclabili, è raddoppiato anche il prezzo della benzina.

Ma per andare al lavoro nemmeno un italiano ha abbandonato la macchina o lo scooter per darci dentro con i pedali. Siamo lontanissimi non solo da Paesi favoriti dalle strade in pianura, come l’Olanda dove si muove in bici quasi una persona su tre. Ma anche dalla media europea (pedala ogni giorno quasi uno su dieci) che invece non dovrebbe essere un miraggio. Ecco, un miraggio. Sbaglia chi pensa che la bicicletta potrebbe essere il mezzo di trasporto, buono per tutte le persone e per tutti gli usi. Chi è in là con gli anni, chi deve accompagnare due figli a scuola, chi lavora dall’altra parte della città, chi deve attraversare zone che a quell’ora sono camere a gas sa bene che le due ruote non sono per tutti. Ma qualcosa in più di quel misero 3,8 per cento si potrebbe fare senza fatica. Uno studio dell’Isfort, l’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti,  dice che la metà di chi usa la macchina in città percorre tragitti comodamente pedalabili: oltre il 50 per cento degli automobilisti urbani si ferma sotto i 5 chilometri fra andata e ritorno.

Su queste distanze la bicicletta è la soluzione migliore: per fare tre chilometri ad andatura tranquilla basta un quarto d’ora, compreso il tempo per slegare e legare la bici. “Oltre alla mancanza di investimenti e ad anni di politiche tutte a favore del trasporto su gomma“, spiega Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente, “sulla bicicletta pesa ancora un vecchio pregiudizio, quello di essere considerata il mezzo di trasporto dei poveri. Per fortuna qualcosa sta cambiando“.

Sull’onda di New York e Londra, i primi segnali sono arrivati da Milano, sempre veloce a capire dove tira il vento della moda, dove a pedalare ogni giorno sono 7 su 100, il doppio rispetto a dieci anni fa. Ma il problema non è solo sembrare sfigati o essere pigri. Chi in Italia vuole andare al lavoro in bicicletta – se non vive in oasi delle due ruote come Parma o Ferrara – si deve armare di buona volontà. E’ vero che le piste ciclabili sono in aumento ma siamo sempre molto indietro. Torino, ad esempio, è tra le città italiane messe meglio con 13 metri di ciclabile ogni 100 abitanti. Bene, ma nulla a che vedere con i 62 metri pro capite di Vienna.

I numeri, poi, non dicono tutto. Sono tante le ciclabili che restano deserte perché semplicemente inutili, buttate lì per guadagnare qualche posto nelle classifiche ambientali ma lontane dai tragitti quotidiani di chi vive in città. E’ un po’ il caso di Roma dove la ciclabile che corre lungo il Tevere è deserta, abbandonata e quando fa buio anche pericolosa. A Copenaghen, dove al lavoro va in bici uno su tre, i chilometri di ciclabile sono 320. Ben 307, praticamente tutti, sono in realtà bande ciclabili, cioè porzioni delle strade attraversate da auto e bus ma riservate a chi pedala. Strade normali, di quelle che si usano per andare al lavoro o a scuola, e che non servono solo per una passeggiata prima del pranzo della domenica. Come sempre, il vero problema sta nei soldi. Tra il 2002 e il 2006 l’Italia ha investito 5 milioni di euro, la Germania pochi mesi fa ha deciso di spenderne 80 l’anno, realizzando una rete ciclabile lungo le autostrade.

Anche il bike sharing è rimasto solo uno spot. Le prime biciclette in affitto – quelle che si trovano in centro, gratis oppure ad un prezzo simbolico – le abbiamo inventate noi, a Ravenna nel 2000. Ma mentre l’Italia è rimasta ferma gli altri sono andati avanti: nella sola Lione ce ne sono più che in tutta Italia. Cosa fare? Dall’analisi Legambiente passa ai suggerimenti, con la formula del 30-30-30 da raggiungere entro il 2020.

“Il primo obiettivo“, spiega Alberto Fiorillo, “è che il 30 per cento delle corsie preferenziali sia protetta, cioè senza la possibilità di invasione da parte degli altri mezzi. Dovrebbero poi diventare più larghe in modo da consentire il passaggio anche alle bici“. Un po’ come a Copenaghen e a Parigi.

Gli altri due obiettivi sono l’estensione delle zone a traffico limitato e con il limite di velocità a 30 chilometri: non solo nei centri storici e nelle zone residenziali ma anche a raggiera verso la periferia, creando corridoi che rendano conveniente pedalare anche sui tragitti lunghi. Il tutto con l’obiettivo di arrivare, entro il 2020, ad un 30 per cento di mobilità dolce, cioè a basso impatto ambientale. Grazie a quelli che rinunciano alla macchina. E magari ogni mattina si alzano sui pedali.

Foto da fotocommunity

Con un pò di ritardo (originale di Goldstein è di ferragosto) ecco quì: i mutui non pagati sono quelli di chi abita dove deve usare MOLTO la macchina.

In altri termini, gli insolventi sono gli americani che hanno comprato casa senza considerare che avrebbero speso sempre di più per andare al lavoro: mutui per case nuove e non servite da trasporto pubblico. Al contrario, i valori delle case in città tengono..

Posso, comunque, vantarmi di aver detto quasi un anno fa – post, pdf (pag. 4) – che i consumatori scelgono l’auto chiudendo gli occhi sui costi variabili che si stanno accollando.

Penso sia esercizio utile la stima del (dis)valore di una casa/quartiere/città a seconda della presenza o meno di trasporto pubblico (o di piste ciclabili con l’opzione dell’intermodalità con il TPL).

La chiave dell’analisi deve essere la stima della soglia decisionale (funzione di qualità del servizio, capillarità, ecc) oltre la quale “non si può fare a meno dell’auto”.

Da Switchboard:

La crisi di credito non è dovuta solo ai mutui subprime [...] le insolvenze non sono casuali: hanno un modello molto chiaro che è stato misteriosamente trascurato dal settore finanziario. Le insolvenze sono localizzabili nei posti in cui la necessità usare l’auto è molto alta – i sobborghi con trasporto pubblico rado o assente. Le aree urbane con alta densità abitativa, con buona possibilità di muoversi a piedi (walkability) e buoni servizi di trasporto sono state in gran parte immuni dalla crisi del credito.

I dati suggeriscono che più è basso il costo dei trasporti in auto di una determinata zona, più bassa la probabilità d’insolvenza. Una politica energetica razionale prenderebbe in considerazione le spese per i trasporti al momento di sottoscrivere il mutuo, evitando gran parte, se non tutto il rischio che ora affligge l’economia.

Per quanto riguarda i bassi risparmi degli ultimi 35 anni, si rileva che, dalla crisi energetica del 1973, i redditi mediani degli Americani sono cambiati poco, mentre l’uso dell’auto è aumentato sempre. Allo stesso tempo, le città e le periferie si sono sviluppate riducendo la densità abitativa, la walkability ed il TPL. Questa dinamica ha condotto all’aumento della necessità di guidare per mantenere la stessa qualità della vita.

Guidare costa: le spese per l’auto erano il 18% della spesa delle famiglie anche quando la benzina costava $1.50/gallone (0,25 €/litro!!) e questo si confronta con il 21% destinato all’alloggio (considerando solo la casa, non le utenze, l’arredamento, ecc.). Con la benzina a $3,78/gallone, se le spese salgono è normale che il risparmio scenda.

Grazie a Petrolio.

Un documento ben fatto ed articolato:

Cap.1: Il quadro normativo, regolatorio e di governance dei servizi pubblici locali
Cap.2: Il trasporto pubblico di linea
Cap.3: Taxi, mobilità individuale e politiche di regolazione
Cap.4: Igiene e decoro urbano
Cap.5: Distribuzione di energia elettrica e gas
Cap.6: Il servizio di illuminazione pubblica
Cap.7: Servizio idrico integrato
Cap.8: I servizi culturali
Cap.9: Qualità della vita e servizi pubblici locali nella città di Roma
Cap.10: Pari opportunità di genere nelle aziende del Gruppo Comune di Roma
Cap.11: L’accessibilità dei servizi
Cap.12: Analisi del servizio affissioni e pubblicità
Cap.13: La Fondazione Bioparco
Cap.14: Le farmacie comunali
Cap.15: I servizi cimiteriali nel Comune di Roma

…con una sezione dedicata alle politiche per la mobilità privata e la ciclabilità (pag 102-111 del cap 3), da cui si evince un generale fallimento, sintetizzabile nella tabella sotto:

Da punto di vista di chi pedala notiamo la gravissima mancanza di una rete ciclabile capillare – di cui questo sito parla ossessivamente – unita all’assenza di:

1. una sacrosanta delibera che obblighi i condomini a mettere le rastrelliere nei cortili (sicurezza di quando non le si usa le bici);
2. una rete utile di piste che uniscano stazioni, università, licei, ospedali, uffici pubblici (sicurezza di quando le si usa)
3. la possibilità di mettere le bici sui treni, tram ed autobus (sicurezza di quando le si usa sulle pericolosissime strade romane ad alto scorrimento).

Ne consiglio la lettura.

Aggiornamento

“Dal 1990 al 2006, nel Comune di Roma si è registrato un aumento del 17,3% delle emissioni di gas inquinanti che provocano l’effetto serra. E la prospettiva per il 2012, data entro la quale i Paesi comunitari dovranno rispettare i parametri imposti dal protocollo di Kyoto, è di un incremento dell’1,2%“. Lo ha dichiarato Luigi Paganetto, presidente dell’Enea (Ente per le nuove tecnologie, l’energia e l’ambiente), durante il convegno conclusivo del progetto “Roma per Kyoto”. Secondo Paganetto, è quindi indispensabile che Roma cambi rotta. In che modo? Puntando sull’efficienza energetica, la riduzione del traffico privato e l’impiego di fonti rinnovabili.

da Eco dalle Città.

La prima è che ieri è stato il giorno della svolta: l’Opec ha deciso a sorpresa di tagliare i “soliti” 500.000 baril al giorno. Non si è capito chi li taglierà, l’Arabia è in difficoltà a mantenere la promessa di prezzo stabilie. Ad Ovest, Venezuela e Bolivia sono ai ferri corti con gli USA, Ike si avvicina, Lehmann Bros. alla frutta, si fossero speculati addosso?

L’Italia

Da noi, cicale nazionaliste, niente: tutti in auto, tutto su camion, le discariche nuove, le scuole vecchie, il Pil Italiano allo 0%…calcio, nani, ballerine e telefonini. Le barzellette di Silvio..

Che fico!

Mi resta solo la bicicletta per fare la rivoluzione, stando anche attento a dove passo, che oramai il ciclista è di sinistra e la manovalanza-nostalgica vigila…

Back to oil…

Di solito il petrolio scende con le elezioni presidenziali. Secondo me, con l’uscita del WEO dell’IEA di novembre, che fornirà nuove e (nelle intenzioni) più accurate stime delle riserve mondiali, rileggeremo la newsletter di Agosto di Colin Campbell (ASPO Irlanda) con rinnovato interesse. Ridendo alle previsioni del ritorno del chap oil (sotto gli 80 $/bbl). Secondo me..

Intanto Richard Heinberg, in The Dress rehersal is over, ricordando che:

• 100$/bbl è il 30% in più del prezzo medio del 2007;
• 100$/bbl è 10 volte il prezzo di 10 anni fa;

Prevede che alla prossima crisi dell’offerta (“supply crunch”), vedremo il barile a 200, 250 o 300$ e poi, con l’inevitabile recessione, scendere a 150$/barile. Una bella sinusoide che aumenta…l’instabilità. Poi si parla di “sicurezza..puah!

Guardiamo i prezzi:

e domandiamoci, con qualche calcoletto, quanto ci costa muoverci, mangiare, bere, dormire, scaldarsi. Un esempio di quanto tempo ci costa l’avevo messo quì.

Tutto quello che occorre sapere per capire la crescente fragilità del sistema economico mondiale basato sulla miope cieca fede nell’uso sempre crescente di una risorsa finita.

Ve lo dico io, no! Giorno per giorno…ora, in sintesi, si tratta credere alla politica di 3 reti.

1) Un piano nazionale per la rete ferroviaria che:

• ripristini tutte le tratte dismesse o ridotte in frequenza, sull’esempio delle SNCF;
• costruisca nuove ferrovie e colleghi al meglio le stazioni con i centri abitati, prevedendo l’intermodalità treno-bici;

2) Un piano nazionale (coordinamento stato-comuni-regioni) per una rete di tram nelle grandi aree urbane che, con la massima urgenza:

• incrementi la mobilità di superficie su ferro;
• garantisca l’accesso alle aree turistiche, produttive, residenziali e commerciali;
• risponda concretamente alla crescente domanda di mobilità sostenibile, determinata dalla recente espansione urbana.

3) Un piano nazionale per lo sviluppo di una rete ciclabile, urbana ed extra-urbana capillare (coordinamento regioni-comuni-municipi cittadini), che:

• abbia come obiettivo la mobilità non motorizzata come opzione sia per il tragitto casa lavoro che per il tempo libero;
• da realizzarsi con la totale intermodalità, garantendo il trasporto biciclette gratuito ovunque sui mezzi pubblici.

Prima la sinistra lo capirà e meglio sarà.

Sui tram vedi anche Avanti c’è posto.

Quando racconto ai miei conoscenti che uso la bici per andare al lavoro (5km da casa ), a fare la spesa, ecc, prima mi dicono: “Oh che brava” e subito dopo: “Ma non hai paura? non è pericoloso? ecc ecc..”

Mi domando come mai non lo dicono anche a quelli che vanno in motorino, moto e scooteroni vari e che muoiono come le mosche …anche perché vanno al quintuplo della velocità di una bici. Forse perché tutte le forme di spostamento che implicano l’uso di combustibili fossili e l’assenza di sudorazione sono socialmente accettate. Così ci dice la TIVVU’. Basta un po di manfrina sul caro-petrolio nei telegiornali e tutti si sentono più rassicurati.

E infatti in questo settembre romano noto nel mio quartiere molta più gente in bici e ciò mi rallegra: finalmente non faranno la figura del romeno o del cingalese andando in bicicletta…è la remora più realistica dei motorizzati è sentirsi degli sfigati ad andare in bici piuttosto che in Cherokee (o anche in Matiz).

Dicembre scorso ero a Monaco di Baviera e dopo il tg della sera un bel servizio di 10 minuti in cui personaggi localmente famosi promuovevano l’uso della bicicletta, basta niente per cambiare la testa delle persone, o per lo meno portarle a ragionare. Qui in italietta le cose vanno nel verso giusto… spranghiamo e stupriamo i turisti che arrivano in bici e poi pure il cazziatone (“Quel posto è pericoloso…se la sono cercata”).

Commento

Il messaggio sintetizza micro e macro prospettiva della mobilità in questo paese. Secondo me coglie le paure e la psicologia dei singoli e l’influenza dei media sull’immaginario collettivo e le scelte della massa. Il risultato è che andare in bici:

1) E’ DA SFIGATI PER CHI NON CI VA.
2) E’ PERICOLOSO PER CHI CI VA.
3) NON E’ INTERESSANTE PER CHI LEGIFERA

L’ultimo punto motiva un sacco di cose:

- l’assenza di un piano nazionale e regionale per la mobilità su ferro (rete di treni e tram),
- l’intermodalità quasi nulla mezzi pubblici-bici (bici sul treno per Ostia solo la domenica e senza i ganci, perché?),
- le ciclabili ridicole e piene di schifo,
- la vittoria dei parcheggi sui percorsi ciclopedonali (che servono a carrozzine e carrozzelle di mamme ed anziani, oltre che ai ciclisti) ecc. ecc.
- la non approvazione di una delibera (come a Torino) che OBBLIGA i condomini a mettere rastrelliere per bici nei cortili: una gravissima mancanza dell’Assessorato all’Ambiente in decenni di giunta di sinistra (anche per questo hanno perso..)

Siamo come la rana messa nella pentola sul fuoco a freddo, l’acqua si scalda piano piano e la rana finisce bollita per la GRADUALITA’ del pericolo.

Aggiornamento

A proposito di sicurezza, civiltà, mobilità ecc. dal Ministero dei trasporti, leggiamo: CINTURE E CASCO, SEMPRE MENO GLI ITALIANI CHE LI USANO,

Cala il numero degli automobilisti italiani che usano le cinture: la media nazionale è passata dall’83,5 per cento di metà 2003 al 64,6 per cento del 2007, quando si è avuta una perdita di 7 punti percentuali solo rispetto al 2006. A formare il valore medio nazionale concorrono regioni virtuose (in testa la Liguria col 91,3 per cento seguita dal Veneto coll’89,1 per cento) e regioni indisciplinate (maglia nera il Molise, col 35,8 seguito dalla Sicilia col 37,4 per cento e dalla Calabria col 39,1).

Due Italie anche per quanto riguarda l’uso del casco, con differenze ancora più marcate: uso generalizzato al Nord e al Centro con valori compresi fra il 97 e il 100 per cento, a fronte di alcune province del Sud dove la percentuale dei motociclisti che lo indossano scende (con le virtuose eccezioni di Matera col 97,3 per cento e di Cagliari col 95,0 per cento) per arrivare, specialmente in città di piccole dimensioni, a valori prossimi allo 0 per cento.

Questi sono alcuni dei dati contenuti nell’edizione 2007 del volume Il sistema Ulisse. Monitoraggio nazionale sull’uso dei dispositivi di sicurezza presentato oggi a Roma. Il sistema Ulisse è un progetto promosso dal Ministero dei Trasporti e coordinato dall’Istituto superiore di Sanità che dal 2000 si occupa di rilevare quanto i guidatori italiani di mezzi a quattro e a due ruote usino i dispositivi di sicurezza passiva. Oltre a cinture e casco ora il rilevamento viene esteso anche all’uso del cellulare durante la guida, all’abitudine di trasportare i bambini sugli appositi seggiolini di sicurezza o di accendere le luci di giorno sulle strade extraurbane.

Il programma Ulisse si basa su rilevamenti sistematici e ripetuti, fatti in condizioni costanti di ora e di giorno e negli stessi punti di strade urbane (circa !/2 dei rilevamenti) ed extraurbane. Nel 2007 i conducenti monitorati sono stati oltre mezzo milione (quasi 6 milioni da quando il Programma ha avuto inizio). A svolgere il lavoro sul campo centinaia di persone che si prestano su base volontaria e gratuita, reclutate fra il personale di Asl, Istituto Superiore di Sanità, uffici territoriali della Motorizzazione, sedi periferiche dei Provveditorati per le Opere Pubbliche e associazioni di volontariato.

La fotografia che viene fuori dall’indagine, è quella di un Paese che è disposto ad acquisire comportamenti virtuosi in particolari frangenti (il picco dell’uso di casco e cinture si è avuto a metà 2003, al momento dell’introduzione della patente a punti), ma altrettanto pronto a perdere le buone abitudini. E a essere il fanalino di coda in Europa: nella classifica continentale dei guidatori con la cintura regolarmente allacciata l’Italia è al ventunesimo posto su 22 nazioni.

L’allarme era stato lanciato ad inizio giugno: il Governo Berlusconi, per compensare il gettito ICI ed il deficit Alitalia, intende tagliare il Fondo per la promozione del trasporto pubblico locale per circa 353 milioni di euro stanziati dalla precedente finanziaria per il periodo 2008-2010. Lo dichiara l’Asstra (Associazione Trasporti) dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto legge fiscale che prevede i tagli al settore dei trasporti pubblici: Siamo alle solite, la prima manovra economica del governo penalizza il settore dei trasporti pubblici locali.

In un periodo di caro carburanti, rete stradale intasata e in costante riparazione, vengono eliminati dal bilancio nazionale proprio quei fondi necessari all’attuazione di misure tese a rafforzare il trasporto pubblico e locale, destinati all’utenza “sensibile”, come anziani, giovani, cittadini a basso reddito, portatori di handicap ecc. In questo periodo, in cui appare chiarissima la necessita di limitare l’uso dei mezzi privati e scremare la circolazione dei camion.

I tagli si indirizzeranno a tutti quei convogli in perdita, che riescono a raccogliere un numero di passeggeri sensibilmente inferiore rispetto alla loro effettiva portata. In concreto si tratta di una ventina di Intercity, soprattutto in Toscana e in Emilia-Romagna. Scelta obbligata, spiegano le Ferrovie, poiché si tratta di treni che non sono sovvenzionati, che si dovrebbero pagare con il costo del biglietto. La situazione viene ulteriormente aggravata dal fatto che le Regioni non pagano i costi di loro spettanza. Questo perché, la Finanziaria 2008 ha cancellato i trasferimenti dallo Stato alle Regioni dedicati al trasporto pubblico, con il risultato che le amministrazioni locali non possono onorare gli impegni assunti con le ferrovie.

La rete ferroviaria (vedi mappa) italiana deve essere ammodernata ed ampliata per costituire una valida alternativa al trasporto su gomma di persone e merci, invece… il decreto legge 93 del 27 maggio 2008 prevede dei tagli (articolo) per quei treni destinati ai pendolari sulle tratte meno redditizie, abolendo l’ammodernamento e la sicurezza, come nel caso della Roma-Pescara, ma anche decurtando i 45 milioni in tre anni per il trasporto merci. I treni redditizi sono quelli ad alta velocità e le linee urbane, ma il quadro italiano della mobilità è chiarissimo: nel nostro Paese, chi è fuori dalle grandi città va sempre di più solo in auto. E sempre più gente abita fuori città a causa del caro-affitti. Quindi? La scommessa della mobilità si gioca sul trasporto regionale, facendo cioè muovere cose e persone sul ferro ad un livello provinciale e non solo all’interno delle grandi aree urbane e da una metropoli all’altra. Come scriveva Vittorio Emiliani su L’Unità del 10 giugno, “mentre in tutto il mondo si punta sulle ferrovie per svincolarsi dal petrolio, in Italia, dove si è puntato per decenni su strade ed autostrade, con la conseguenza di una rete obsoleta, specie nel sud e nelle isole, il Governo decide di finanziare il taglio dell’ICI sottraendo i fondi delle Ferrovie. Una follia!”

Ogni giorno possiamo vedere la folla alle fermate dell’autobus, della metro e dei treni regionali, ogni mattina e nel fine settimana. Poi c’è il trasporto merci che in Italia va per quasi il 90% su gomma, unico caso in Europa, che ora si rivela un reale svantaggio competitivo e diviene salasso per le piccole e medie imprese, costrette a scaricare il caro carburanti di fornitori e distributori sul prezzo delle merci in aggiunta del caro euro. All’estero Francia e Germania investono da anni sul ferro, mentre da noi, paese di colline e montagne, quindi adattissimo alla ferrovia, si è continuato ad investire sulla gomma “per l’indotto“.. La finanziaria di Prodi e Padoa-Schioppa ha tentato di invertire la tendenza di sempre, fondata sulla scommessa che il petrolio a 20 dollari sarebbe durato in eterno, adesso si mette la toppa del nucleare, facendo avanzare il carbone (vedi Torrevaldaliga). Guardiamo altrove.

In Italia si valuta a 3 miliardi di euro il business ferroviario ogni anno, 100 nel mondo, con una crescita del 2-3% per i prossimi 10 anni (vedi). Già a maggio l’Assifer, alla vigilia dell’Expo Ferroviaria, rivelava i dati in controtendenza del nostro paese rispetto all’Europa: alla crescita del 14% del 2006 è seguita una contrazione del 10% nel 2007: “Si salvano solo i cantieri per l’Alta Velocità, dove si mantengono gli investimenti, mentre rallentano i grandi progetti di collegamento internazionale ed i finanziamenti per lo svecchiamento dei treni per i pendolari“.

Piccole prospettive, mentre a Nord e a Est…

Vittorio da Rold parla di nuove vie della seta scrivendo dei progetti della transiberiana del XXI secolo (Eurasia, il treno dei miliardi) in cui si descrivono sia il collegamento Amburgo-Pechino, che debutterà tra un anno, sia la linea Istanbul-Shanghai (oltre al progetto, voluto da Putin di unire Siberia ed Alaska con un tunnel sotto lo Stretto di Bering). C’è vision presso la Deutche Bahn.

Più realisticamente, pensando all’Italia (dove si deve salvare il salvabile), impariamo dall’India, paese gigantesco, saggio e popoloso, in cui le, notoriamente, lentissime ferrovie costruite dagli inglesi sono state oggetto di risanamento ed ammodernamento, al punto che il Ministro delle Ferrovie Lalu Prasad Yadav è un idolo e viene visto come un salvatore della patria. Così recita uno splendido articolo: New Delhi risana le Ferrovie (Sole 24Ore del 1 giugno 2008).

Le Indian Railways, infatti, hanno imboccato la via di un risanamento considerato impossibile. In Italia, occorre ricordare le funeste parole di Andreotti, riprese nel film Il Divo, che suonavano così: “Ci sono due tipi di pazzi, quelli che si credono Napoleone e quelli che vogliono risanare le ferrovie“.

In India, Lalu ha gestito 1,4 milioni di lavoratori delle ferrovie, 63mila km di rete e 37 milardi di euro, più di quanto si sia investito nei 60 anni trascorsi dall’indipendenza ad oggi. Queste rupie sono state spese per comprare carrozze, modernizzare le linee e crearne di nuove. Lo scopo: muovere su ferro il crescente traffico merci tra le grandi città del paese.

Le Indian Railways sono passate da uno stato di trappola da debito allo stato terminale (secondo una commissione parlamentare del 2001) a divenire il simbolo del rinnovamento del paese.

Questo non è un posto dove si possa licenziare, alzare le tariffe e tagliare le tratte. Lalu Prasav Yadav

Tra il 2002 ed il 2007 le tariffe per il trasporto dei minerali ferrosi destinati all’esportazione sono aumentate del 172%;il risultato è che il 62% dei ricavi delle ferrovie provengono dal traffico merci e coprono i costi di una generosa politica tariffaria per i passeggeri.

“Abbiamo lavorato sui tempi morti”, spiega Kumar, “aumentando il numero di treni praticamente a costo zero”. I convogli più popolari sono stati portati da 16 a 24 carrozze (facendo così lievitare del 28% i costi, ma del 72% i ricavi) e nel trasporto merci, certe pratiche del passato, quando le tolleranze erano generose e sempre a favore di clienti e funzionari, sono state eliminate.

La nuova gestione ha anche introdotto un sistema elettronico di prenotazioni e upgrade trasparente, che riassegna i posti vuoti migliori (di prima classe) ai possessori di biglietti di seconda, liberando a cascata i posti in terza classe. Questa soluzione ha significato la rovina dei capitreno abituati a distribuire sottobanco i posti liberi nelle carrozze con aria condizionata.

Viva la III classe!

Solo rendendo capillare la rete ferroviaria si può liberare la mobilità dalla schiavitù del petrolio, dei motori a scoppio, del rumore, dell’asfalto soffocante. Tutto deve andare a velocità più regolare, più efficientemente (ferro su ferro) e silenziosamente (energia e motori elettrici).

Il bike sharing recentemente lanciato a Roma è un’ottima iniziativa, che incoraggia sia i romani che i turisti a l’uso della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro o per muoversi in città. Il servizio, finora limitato al centro storico (mappa) totalizza 200 biciclette, è “in prova” e, a seconda dei risultati, dovrebbe in futuro estendersi a tutta la città (a Roma, ad oggi, si pedala nella sola ZTL). A Parigi, Velib è nato un anno fa e già conta 200.000 abbonati per 16.000 biciclette. Ogni giorno, i parigini effettuano circa 120.000 tragitti (tasso di soddisfazione al 98%) e, nel 2008, il comune di Parigi dovrebbe incassare quasi 30 milioni di euro.

I primi dati sul campo, tuttavia, rivelano dei costi imprevisti di manutenzione del servizio parigino, che ne bloccano l’estensione alla periferia. In un anno sono state rubate 3000 biciclette: alcune sono state ritrovate a Marsiglia, nelle strade di Casablanca o in un campo nomadi in Romania. A questi dati vanno aggiunte circa 1500 riparazioni quotidiane, di cui 300 per danni importanti dovuti a vero e proprio vandalismo, e si arriva al 30% del totale dei cicli in circolazione che generano costi importanti.

Le contromisure? Le catene sono state rinforzate, così come i telai, ed i panieri sono stati saldati per evitare i furti sistematici. Tuttavia, il costo medio per bicicletta, inizialmente di 1000€ è salito a 2500. Forse, questi dati servono a prevenire i futuri costi inattesi per il servizio romano, fornendo un breviario per la Cemusa che gestisce quelle di Roma; un primo esempio: mettere le ruote piene (senza camere d’aria) per evitare le forature.

Infine, SIZE MATTERS! La dimensione del progetto romano è così ristretta da provocare uno spostamento unidirezionale delle bici dai punti di arrivo del servizio di trasporto pubblico (come Piazza del Popolo o Piazza Argentina) verso le stazioni più centrali all’interno della ZTL. Così che spesso alle 10 di mattina non ci sono più bici nei punti di noleggio periferici. Il bike sharing dunque funziona per chi va al lavor e copre l’ultimo miglio sulle due ruote, ma 200 son proprio poche.

La lezione è che il bike sharing non è un progetto redditizio a breve termine, ma un servizio alla città, che migliora la sua attrattività per romani e turisti ma ha un suo costo, più importante del previsto. Ciononostante, è importante saperlo prima, migliorare il progetto ampliandolo e diversificandolo, magari con i ciclo-taxi, che possono avere una buona sinergia per la manutenzione e l’assistenza ai clienti del bike-sharing stesso.

Alla prossima pedalata!