Meglio avere delle idee buone che averne molte. John Galworthy

Quanto è verde la mia/tua città?
Domanda utile, cui non è semplice rispondere. In Italia ci pensa Ecosistema Urbano (de Il Sole 24Ore e Legambiente, vedi). Per le capitali d’Europa lo fa la Siemens molto bene con l’European Green City Index.
Rapporto (pag. 51) e presentazione (pag. 21).

Il rapporto produce un indicatore sintetico (unico numero) a partire da 30 statistiche appartenenti a 8 campi tematici (Acqua, CO2, trasporti ecc.)

Il risultato è una classifica…

Dietro questa “Top 30″ si celano delle sorprese.
Ade esempio, quando il rapporto (pag. 42) dice:

Rome is ranked in seventh place in the energy category — the highest ranking of any large city in this category. Nearly 19% of Rome’s energy is supplied from renewable sources, mainly solar thermal and photovoltaic. This places the city fourth in the renewable energy consumption subcategory.

Si rimane sorpresi: Roma ha il 19% di energia rinnovabile?? Ci deve essere un errore…

Roma ha 5 MW di potenza fotovoltaica (vedi pag 15 di Comuni rinnovabili 2009 di Legambiente), ma non sappiamo quanta energia venga prodotta, ne che percentuale rappresenti. Che sia 1/5 pare molto difficile.

Dalle Statistiche sulle fonti rinnovabili 2008 del GSE a pag. 11 si legge che il Lazio ha prodotto 1.196,8 GWh da faonti rinnovabili nel 2008. Alla pag.24 si legge che la produzione rinnovabile sul consumo interno lordo è del 4,6%. Per il Lazio. Davvero Roma è più virtuosa della sua regione? Mah.

Dal report ISFORT Fermata Audimob n.6 (pdf pag.5) l’articolo di Lorenzo Salvia dal Corriere.

A scendere nel buio dei nostri garage e contarle una ad una verrebbe da pensare ad un’Italia che ogni mattina si alza e spinge sui pedali: tra mountain bike e vecchie Graziella nascoste lì nell’ombra di biciclette ce ne sono 29 milioni. Possibile che siano poco meno delle automobili, che di milioni sono 35? Se invece di scendere in garage scendiamo per strada, un mattino qualsiasi, una città qualsiasi, quell’immagine di un Paese curvo a sbuffare sul manubrio si perde tra i fumi dei tubi di scappamento. Solo auto, di ciclisti neanche l’ombra. Un mistero? No, semplicemente siamo un Paese di ciclisti della domenica. La pedalata è uno svago del dì di festa ma quasi mai un trucco per coprire il tragitto casa-lavoro risparmiando qualche euro e facendo un po’ di esercizio.

Un’oretta la domenica mattina, in famiglia sul lungomare o nell’isola pedonale vicino a casa. Poi, dal lunedì al venerdì, tutti inscatolati nel traffico a urlare per quel semaforo sempre rosso e quel parcheggio che non si trova mai. A leggere le pagine dell’a-bici della mobilità, l’ultimo studio di Legambiente dedicato all’argomento, c’è da perdere ogni speranza. Negli ultimi anni i chilometri di piste ciclabili urbane sono più che raddoppiati: in tutta Italia erano mille nel 2000, sono diventati 2.400 nel 2007. Certo, sempre poca cosa rispetto ai 1.500 chilometri della sola Helsinki ma almeno la tendenza è positiva. In teoria. Nello stesso periodo la percentuale degli spostamenti in bicicletta sul totale dei movimenti in città è rimasta bloccata, come in un ingorgo all’ora di punta: era del 3,8 per cento nel 2000 e nel 2007 non si è spostata di una virgola. In sette anni, oltre ai chilometri delle ciclabili, è raddoppiato anche il prezzo della benzina.

Ma per andare al lavoro nemmeno un italiano ha abbandonato la macchina o lo scooter per darci dentro con i pedali. Siamo lontanissimi non solo da Paesi favoriti dalle strade in pianura, come l’Olanda dove si muove in bici quasi una persona su tre. Ma anche dalla media europea (pedala ogni giorno quasi uno su dieci) che invece non dovrebbe essere un miraggio. Ecco, un miraggio. Sbaglia chi pensa che la bicicletta potrebbe essere il mezzo di trasporto, buono per tutte le persone e per tutti gli usi. Chi è in là con gli anni, chi deve accompagnare due figli a scuola, chi lavora dall’altra parte della città, chi deve attraversare zone che a quell’ora sono camere a gas sa bene che le due ruote non sono per tutti. Ma qualcosa in più di quel misero 3,8 per cento si potrebbe fare senza fatica. Uno studio dell’Isfort, l’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti,  dice che la metà di chi usa la macchina in città percorre tragitti comodamente pedalabili: oltre il 50 per cento degli automobilisti urbani si ferma sotto i 5 chilometri fra andata e ritorno.

Su queste distanze la bicicletta è la soluzione migliore: per fare tre chilometri ad andatura tranquilla basta un quarto d’ora, compreso il tempo per slegare e legare la bici. “Oltre alla mancanza di investimenti e ad anni di politiche tutte a favore del trasporto su gomma“, spiega Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane di Legambiente, “sulla bicicletta pesa ancora un vecchio pregiudizio, quello di essere considerata il mezzo di trasporto dei poveri. Per fortuna qualcosa sta cambiando“.

Sull’onda di New York e Londra, i primi segnali sono arrivati da Milano, sempre veloce a capire dove tira il vento della moda, dove a pedalare ogni giorno sono 7 su 100, il doppio rispetto a dieci anni fa. Ma il problema non è solo sembrare sfigati o essere pigri. Chi in Italia vuole andare al lavoro in bicicletta – se non vive in oasi delle due ruote come Parma o Ferrara – si deve armare di buona volontà. E’ vero che le piste ciclabili sono in aumento ma siamo sempre molto indietro. Torino, ad esempio, è tra le città italiane messe meglio con 13 metri di ciclabile ogni 100 abitanti. Bene, ma nulla a che vedere con i 62 metri pro capite di Vienna.

I numeri, poi, non dicono tutto. Sono tante le ciclabili che restano deserte perché semplicemente inutili, buttate lì per guadagnare qualche posto nelle classifiche ambientali ma lontane dai tragitti quotidiani di chi vive in città. E’ un po’ il caso di Roma dove la ciclabile che corre lungo il Tevere è deserta, abbandonata e quando fa buio anche pericolosa. A Copenaghen, dove al lavoro va in bici uno su tre, i chilometri di ciclabile sono 320. Ben 307, praticamente tutti, sono in realtà bande ciclabili, cioè porzioni delle strade attraversate da auto e bus ma riservate a chi pedala. Strade normali, di quelle che si usano per andare al lavoro o a scuola, e che non servono solo per una passeggiata prima del pranzo della domenica. Come sempre, il vero problema sta nei soldi. Tra il 2002 e il 2006 l’Italia ha investito 5 milioni di euro, la Germania pochi mesi fa ha deciso di spenderne 80 l’anno, realizzando una rete ciclabile lungo le autostrade.

Anche il bike sharing è rimasto solo uno spot. Le prime biciclette in affitto – quelle che si trovano in centro, gratis oppure ad un prezzo simbolico – le abbiamo inventate noi, a Ravenna nel 2000. Ma mentre l’Italia è rimasta ferma gli altri sono andati avanti: nella sola Lione ce ne sono più che in tutta Italia. Cosa fare? Dall’analisi Legambiente passa ai suggerimenti, con la formula del 30-30-30 da raggiungere entro il 2020.

“Il primo obiettivo“, spiega Alberto Fiorillo, “è che il 30 per cento delle corsie preferenziali sia protetta, cioè senza la possibilità di invasione da parte degli altri mezzi. Dovrebbero poi diventare più larghe in modo da consentire il passaggio anche alle bici“. Un po’ come a Copenaghen e a Parigi.

Gli altri due obiettivi sono l’estensione delle zone a traffico limitato e con il limite di velocità a 30 chilometri: non solo nei centri storici e nelle zone residenziali ma anche a raggiera verso la periferia, creando corridoi che rendano conveniente pedalare anche sui tragitti lunghi. Il tutto con l’obiettivo di arrivare, entro il 2020, ad un 30 per cento di mobilità dolce, cioè a basso impatto ambientale. Grazie a quelli che rinunciano alla macchina. E magari ogni mattina si alzano sui pedali.

Nel regno dei ciechi l’orbo è il re
Proverbio Greco

Legambiente ha presentato lo studio sulla sostenibilità delle auto in vendita in Italia; 500 modelli, tra auto Euro 4 e furgoni sono analizzati secondo 18 parametri, come il consumo di carburante, la rumorosità, le emissioni di gas serra (CO2) e gli inquinanti locali.

Tra le auto, le ibride Honda Civic e Toyota Prius sono le meno inquinanti; seguono la Citroen C1, Peugeot 107 e la Toyota Aygo. Nessuna italiana tra le prime dieci: Fiat si difende tra le monovolume. Su 465 automobili euro 4 analizzate solo 90 (57 benzina, 30 diesel e 3 gas) possono fregiarsi delle 5 stelle (il massimo della ecocompatibilità) mentre ben 184 (105 a benzina, 78 diesel e 1 gas) modelli ottengono solo 1 o 2 stelle.
I migliori furgoncini fino a mille chili di carico, sono il Fiesta Van CNG Gas della Ford, il Fiat Panda Van 1.2, e il Combo Opel 1.6 CNG Gas. Sugli 86 furgoncini presi in esame solo 3 (1 a benzina e 2 a gas) conquistano le 5 stelle mentre la stragrande maggioranza, 70 (15 benzina e 55 diesel), hanno solo 1 o 2 stelle.

Ecco lo studio (34 pag) da EcodalleCittà

Approfondimento

Lo studio è stato svolto con l’Associazione Trasporti ed ambiente svizzera (rapporto in francese, marzo 2007); l’ATA ha prodotto altri studi interessanti sul rumore.

Fonte | Helpconsumatori

Ieri, andando da un amico per vedere una partita (persa dal Torino contro l’Inter), non ho potuto fare a meno di notare che su Sky le pubblicità sono diverse. Non conosco quelle sulle reti Mediaset, ma sul canale di Murdoch le industrie propongono altri clip rispetto alla Rai.

Sul canale sportivo, ad esempio, le pubblicità di un noto fuoristrada, o SUV, sono altamente diseducative: l’auto corre sgommando su spiagge, campi, sentieri rocciosi, diventa un serpente e alla fine torna sgommando sulla strada. In breve si vuole dare un sentimento di onnipotenza ed aggressività, non di libertà, e questo è un male.

Non si tratta di entrare nella polemica sull’efficienza, l’inquinamento e la tassazione dei fuoristrada, qui si stigmatizza il modello proposto dall’industria automobilistica. In un paese con tassi di incidentalità tra i più alti al mondo credo sia giusto intervenire.
Ecco un dossier di Legambiente.