Foto| rosu s Mircea

Ho letto il Masterplan per Roma di Jeremy Rifkin Rifkin_MasterPlan_definitivo (pdf 140 pag.), realizzato con i contributi della sua fondazione, dell’Hydrogen University, dal Coordinatore energetico per Roma ed altri esperti: una delusione.

La terza rivoluzione industriale parte dall’assunto che l’economia petrolifera è al tramonto – la crisi attuale ne è la prova (vedi Il nesso) -  e si basa sul passaggio alle energie rinnovabili e l’idrogeno in una rete energetica intelligente, integrata con la rete web. Rete energetica e delle informazioni si assomigliano nella struttura e nelle funzioni: decentralizzate ed opposte all’attuale sistema elettrico verticistico e piramidale.

Secondo Rifkin, questa rivoluzione, come le precedenti, unisce energia e sistema di informazione – nuova fonte energetica e nuovi media – carbone/giornali, petrolio/televisione, rinnovabili/web.

Il piano per Roma si fonda su 4 pilastri:

• rinnovabili,
• palazzi produttori di energia,
• idrogeno per lo stoccaggio di energia
• infrastruttura intelligente di energia e trasporti.

con ogni pilastro corredato di specifici progetti dimostrativi (e di aziende candidate), quali: luci a LED della Philips per l’illuminazione dei monumenti e dell’Università La Sapienza; impianti fotovoltaici della Q-Cells nei parcheggi auto; una centrale a ciclo combinato gas-vapore per l’ospedale S. Andrea; un nuovo stadio “Zero Carbon”; elettrolizzatori per produrre idrogeno per auto della Hydrogenics; veicoli a idrogeno della Hellenic Hydrogen Association; rete intelligente della KEMA ed IBM, ecc.

Dopo l’ipotesi della smart grid, si trova (pag 36, Cap. 7.4) una generica descrizione della mobilità a Roma (36% delle emissioni, 2.650.000 veicoli, 72% auto, 21% moto, 200 biciclette per il bike sharing, 80 minibus elettrici ecc.), cui fa seguito un auspicio per cambiare le cose (“achieving modal shift”):

“In the short term, achieving a modal shift from high emission transport vehicles to low carbon public transport and zero carbon methods of cycling and walking is critical for Rome, along with virtually every urban centre in the developped world”.

Come?

Prendendo esempio dagli altri: Copenaghen per le piste ciclabili, Parigi per la spiaggia sulla Senna, Seoul per la corsia pedonale di Cheonggyecheon. Inoltre introducendo auto ibride, car sharing, auto e bus a idrogeno…

Segue il Capitolo 8 sull’educazione alla biosfera per gli studenti che, alla Sapienza, potranno assistere alla realizzazione del progetto di “Isola energetica”, volto a dotare l’enorme (ed inefficiente, per ora) università romana di 2 turbine a gas, di tetti fotovoltaici, idrogeno, tetti verdi, lampadine ultra-efficienti e tutto quello che può far felici studi di architetti, multinazionali dell’energia e produttori di accessori tecnologici.

Dopo la pagina 44 il masterplan contiene le “raccomandazioni” delle aziende per realizzare il loro progetto specifico. Progetti costosi, difficilmente replicabili e dal bilancio ambientale totale (energia e materiali impiegati) molto dubbio.

Commento

Jeremy Rifkin si è inventato un nuovo lavoro, il Global U.S.  Company & Energy start-up catalyzer. Egli, scomponendo Roma tra Centro Storico, Fascia Verde e GRA, vede degli anelli ideali dove regnano trasporti a zero emissioni, reti intelligenti, piste ciclabili, tetti verdi, logistica integrata e cibo biologico che arriva con il contadino sorridente dalla campagna romana. Infatti:

“il piano, elaborato per la prima volta, ricostruisce Roma, dotandola di un parco di biosfera che permetterà ai suoi abitanti un’esistenza economica sostenibile per lunghi anni in futuro” (pag. i/3).

Ma si tratta di Heidi e le caprette o di Pinocchio nel Paese dei Balocchi?

Rifkin (si) è dotato di un misticismo storico che utilizza il respiro della civiltà umana, dovuto all’energia. Ma la “vision” si riduce a “lobbying” a favore delle grandi multinazionali, guarda alle amministrazioni pubbliche locali alle municipalizzate (ACEA) ed agli architetti che contano sul posto.

Sembrava presbite. Ma non è neanche miope. La visione di Rifkin è strabica. Egli ha guardato ai fondamentali dell’energia negli anni 70, scrivendo Entropia ed ottenendo addirittura una postfazione di Georgescu-Roegen. Ma (sigh!) l’entropia è un freno per qualsiasi business, calma gli ardori e induce piuttosto alla prudenza. I deboli si deprimono e cercano altro…o altre strade dell’ottimismo, da vendere. Ne hanno bisogno in molti.

Così, 20 anni dopo, l’economista Rifkin ha “colto” l’idrogeno, o meglio i progressi condotti da Ballard sulle fuel cells degli anni 90 (e nel 97 ci ho fatto la tesi), per proporsi come integratore di visioni ottimistiche. Sono i progressi dei sistemi a idrogeno, che creano la possibilità di un carburante rinnovabile nei trasporti, e che hanno risvegliato in lui la speranza della grande energia finale: il sole convertito in energia riconvertito in sole/elettricità nelle fuel cell.

Il sogno di purezza del “forever fuel” degli anni 70, che con le fuel cell si vede (e vende) per perpetuare il mito dell’auto. Lo zenith del guru: big Co’s, start up, amministratori ed ecologisti in erba son contenti (molti annusano la possibile fetta di torta).

E una visione finto-naif, utile al messaggio brevettato della Terza Rivoluzione Industriale (Che TUTTI vorremmo) ma che non esiste: il cambiamento non si farà così…non sarà questo; non raccontiamo falsità.

Qui è lo strabismo: l’economia dell’idrogeno con le turbine a gas della GE. Il cambiamento radicale, rivoluzionario, pagato dai poteri forti che non lo vogliono. Un realismo indotto per campare….

Infine,

Pensare di cambiare Roma senza mettere mano alle strade, alle auto (sia in movimento che ferme) è fantascientifico.

Le proposte

L’idrogeno con le fuel cells e la web economy delle reti intelligenti sono (secondo me)  Prometeo III – quella speranza ricercata da Georgescu-Roegen (vedi) . Ma idrogeno e fuel cell vanno di pari passo con (e forse dopo) la diminuzione dei consumi  e la decrescita dei consumi di energia e materiali, in un sistema di trasporti su bici e ferro, che implica più manutenzione, più artigianato e, in definitiva, più lavoro.

L’Italia ha bisogno di un piano nazionale di rilancio industriale del trasporto ferroviario, finalizzato a ricostruire un sistema capillare di treni e tram per il trasporto tra ed entro le  città.

Gli stabilimenti siderurgici di Taranto e Piombino possono essere il centro per la lavorazione del ferro per le rotaie. La competenza per la produzione  delle locomotive e dei vagoni dei treni è disponibile. (Per il finanziamento si deve iniziare ad invertire il rapporto 10 a 1 attualmente a favore della gomma).  Il Ministero dei Trasporti dovrebbe lanciare un piano nazionale dei trasporti e logistica con dettagli settoriali per governare la transizione. Inoltre, l’upgrade delle ferrovie di treni locali merci e tram deve andare in parallelo ad una valutazione del finanziamento locale delle ferrovie abbandonate o sottoutilizzate.

Per quanto riguarda gli edifici, la prima legge deve essere una Legge termica che imponga l’istallazione dei contatori di calore per mettere fine al riscaldamento “alla Romana” vigente nei condomini a riscaldamento centralizzato (dove si paga la bolletta in base ai metri quadri e non ai consumi di calore).

In generale, si deve considerare il sistema Italia come viaggiante su 4 reti:

1. informazione,
2. energia,
3. trasporti (cose e persone),
4. acqua.

Nel caso di Roma la mia personale opinione è che la popolazione deve essere educata alla sostenibilità iniziando dalla fine: dai rifiuti.

“Vedendo” la fine delle cose il romano capirà il risparmio energetico e la parsimonia nell’uso dei materiali. In una prospettiva educativa e di comunicazione, si deve far capire ai cittadini la storia delle cose in una logica del ciclo di vita. Il piano rifiuti deve portare al riciclo dell’umido, fino all’imposizione dell’obbligo di contabilizzare lo smaltimento da parte dei produttori, al fine di diminuire gli imballaggi e e i mini prodotti usa e getta.

La logistica, il trasporto pubblico le piste ciclabili ed i prodotti locali portano all’integrazione del territorio.

Rifkin inizia parlando di “reti” ma propone dei progetti per delle “isole”.

In ultima analisi e nel lungo periodo la rete ferroviaria costituisce materialmente la possibilità dell’integrazione con la rete rinnovabile ed il sistema di stoccaggio di idrogeno (dove economicamente sostenibile) per i veicoli e la valorizzazione della produzione elettrica.

Vedi anche: Il Piano quadro per la ciclabilità di Roma

Finalmente è disponibile il Masterplan per Roma firmato Jeremy Rifkin, A third industrial revolution Master Plan to Transition Rome into World’s First Post-Carbon Biosphere City (pag. 140). Lavoro dal titolo complesso e intrigante, così come la genesi e i suoi scopi.

Il Masterplan, voluto dal Sindaco Alemanno, è stato presentato in occasione dell’incontro Idrogeno tra bugie e verità, dove ho visto confermati alcuni miei dubbi sull’autore, già espressi qui e qui.

In generale trovo sbagliato concentrarsi sull’energia dei palazzi invece che sui carburanti, le auto e la mobilità.…ma devo leggere il Piano.
Intanto, eccovi una sintesi degli interventi a

Idrogeno tra bugie e verità

a dopo

Il primo modello sarà una berlina con autonomia paragonabile ad un’autovettura a benzina, “con alcuni costi aggiuntivi”, ha dichiarato in un’intervista Yoshihiko Masuda, direttore generale di Toyota per le auto avanzate. La casa automobilistica giapponese ha ridotto i costi di produzione di circa un decimo rispetto alle stime precedenti, che si aggiravano intorno a 1 milione di dollari per auto, e dovrà ridurre le spese correnti di circa la metà prima di iniziare le vendite al dettaglio, ha aggiunto.

“Il nostro obiettivo è, non perdere denaro con l’introduzione del veicolo”, ha detto Masuda a Torrance, in California, sede delle vendite di Toyota USA. “Il costo di produzione deve essere coperto dal prezzo del veicolo.”

Le auto a idrogeno vendute con profitto possono aumentare il finanziamento in ricerca per la tecnologia, attualmente in ritardo rispetto alle auto elettriche (troppo costosa secondo critici). Toyota, General Motors, Honda, Daimler e Hyundai affermano di essere pronti a vendere veicoli a celle a combustibile ai loro clienti nel 2015.

Toyota prevede di vendere un modello “a prezzi ragionevoli” sul mercato mondiale, ha detto il portavoce dell’azienda Giapponese, senza fornire ulteriori dettagli. A 50.000 US $, il mercato per i veicoli sarebbe “piccolo, ma significativo” ha dichiarato Masuda, senza approfondire.

“Sulla base del costo per auto, dell’autonomia e delle prestazioni, i veicoli a celle a combustibile possono avere un vantaggio rispetto ai veicoli a batteria,” dichiara Jay Whitacre, professore di scienza dei materiali alla Carnegie Mellon University di Pittsburgh, mentre “sul piano dell’infrastruttura, le auto a batteria sono avvataggiate”.

Masuda ha rifiutato di discutere gli obiettivi di vendite le macchine a idrogeno.

La California, il Giappone, la Germania e la Corea del Sud sostengono i veicoli a celle a combustibile per contribuire al contenimento dei gas serra, dato che l’unico gas di scarico delle automobili è vapore acqueo. Le Celle a combustibile, costituite da pellicole di plastica ricoperte di platino producono  elettricità in un processo chimico combinando idrogeno e ossigeno. (Vedi Tesi)

Meno Platino (vedi Il platino nel mondo)

Toyota ha ridotto le spese diminuendo il platino di due terzi rispetto ai livelli precedenti, sviluppando tecnologie più economiche per produrre il film sottile utilizzato nelle celle ed la fibra di carbonio dei serbatoi di idrogeno, continua Masuda.

Toyota e GM ora utilizzano circa 30 grammi (1,06 once) di platino per la cella a combustibile del veicolo e l’obiettivo è arrivare a circa 10 grammi, secondo Masuda e Charles Freese, direttore esecutivo di General Motors.  (Il future del Platinuno di luglio è a 25 dollari a 1,675 $ l’oncia al New York Mercantile Exchange.)

Il passaggio alla produzione su larga scala porterebbe a ulteriori riduzioni dei costi, ha detto.

I veicoli a idrogeno sono più grandi, hanno maggiore autonomia e rifornimento più veloce rispetto ai modelli a batteria.

Honda e General Motors

Honda ha noleggiato la FCX Clarity a 19 clienti dell’area di Los Angeles dal 2008 e GM ha oltre 100 SUV Equinox a fuel-cell in consegna

“Il nostro obiettivo è di almeno 100 mila miglia, e 10 anni d’uso per ciascun veicolo” dichiara Masuda.

“L’idrogeno è l’elemento più abbondante nell’universo, e possiamo averne in eterno”, ha detto il Governatore della California Arnold Schwarzenegger durante la conferenza a Long Beach. “Dobbiamo risvegliare il governo federale”.

Un obiettivo iniziale per l’avvio delle vendite al dettaglio è di avere almeno 40 stazioni a idrogeno nel Sud della California (quattro volte il numero attuale). Questo sarebbe sufficiente per rifornire fino a 15 milioni di automobilisti nella regione.

Fonti |Business Week; Fuel Cell Today

Aggiornamento

La stazione di rifornimento di idrogeno solare della Honda (per fare l’idrogeno in casa).

I vecchi si ripetono, ed i giovani non hanno niente da dire. La noia è reciproca. Jacques Bainville

La civiltà, nel senso proprio del termine, non consiste a moltiplicare i bisogni, ma a limitarli volontariamente. Gandhi

Forse perché solo quando sono finiti abbiamo imparato a chiamarli “anni 0″, o forse perché ci vogliono 10 anni per accorgersene, sembra diffondersi la coscienza di essere definitivamente entrati nel terzo millennio.

Questo dovrebbe comportare una accresciuta voglia di futuro, nel senso di nuovo. Una tendenza diffusa e spontanea a “cambiare”, rischiare di perdere qualcosa di acquisito, per un desiderio, del “meglio”.

Consiglio a tutti la visione dal 2055 di The Age of Stupid. Va acquistato (£14.00), visto che disturba i politici quanto Agorà la Chiesa e, dunque, non è stato distribuito.

[(Per gli indecisi) The Age of Stupid è qualcosa di molto più realistico ed "operativo" di 2012 e situato a metà strada rispetto al 2155 di Avatar.]

Curioso fenomeno
La chiave del disastro climatico è lo scioglimento dei ghiacci artici non in quanto conseguenza del riscaldamento, bensì causa dell’accelerazione dello stesso per il metano intrappolato nel permafrost che viene rilasciato nell’atmosfera, 25 volte più dannoso (vedi Global Warming Potential) della CO2.

E, purtroppo, sembra che il fenomeno sia iniziato…speriamo la notizia sia infondata e che le ricerche di Igor Semiletov stiano solo misurando con più precisione lo stesso metano di prima.

Le buone notizie

Le auto

L’eolico

Gentile Prof. Bardi, Ugo,

francamente non capisco perché un sito che si occupa seriamente di risorse ed energia continui a prendere esempi irrilevanti, come un giocattolo dimostrativo, per tentare di dimostrare che l’uso dell’idrogeno è un errore.

Davvero credi (e credete) che gestiremo l’energia rinnovabile caricando auto ed altri sistemi a batterie ioni di litio? O forse sarà più conveniente portare l’energia in eccesso dove si trovano gli elettrolizzatori per avere un combustibile rinnovabile, pulito su tutto il ciclo e ad alta efficienza nell’uso finale?

Quanto costa e quanto dura una batteria Li-ioni di un cellulare o di una videocamera? Per quale motivo la Toyota, che di auto ibride se ne intende, dichiara di NON CREDERE alle plug-in e a batteria (con l’eccezione di usi molto limitati). Ecco un riferimento.

Con questo, al contrario della posizione presa da ASPO, non escludo né sono contrario alle auto elettriche mosse da batterie, semplicemente per realismo, sia tecnico che economico, ritengo che, domani, il veicolo più simile all’auto, come la conosciamo oggi, sarà a celle a combustibile, non perché l’idrogeno sia il combustibile perfetto, ma poiché il suo USO permette altri servizi di mobilità, compatibili con efficienza d’uso e rispetto dell’ambiente, anche in vista della diminuzione delle fonti fossili cui assisteremo nei prossimi anni.

La visione termodinamica di ASPO e di Ulf Bossel (discendente, tra l’altro dello scopritore dell’effetto fuel cell Christian Friedrich Schoenbein, su cui ha scritto un libro, The Birth of the fuel cell) che il passaggio fare idrogeno ed usarlo aggiunge inefficienza al ciclo energetico è incompleta.

Seguendo questa logica dovremmo andare con auto, bici e barche solari! Il paragone effettuato, ad esempio nell’articolo di De Carlo “L’idrogeno: il peggior (!) nemico delle rinnovabili”, tra auto convenzionale, a batteria e a fuel cell non include la realtà tecnica (efficienza) ed economica (costo) della fabbricazione, uso/ricarica e smaltimento delle batterie. Nessuna casa automobilistica produrrà un auto in cui il costo delle batterie è superiore a quello del veicolo. Nessuna.

I consumatori non compreranno per ideale un’auto inutile per andare fuori città e tornare in giornata. Non ritengo possibile la creazione di stazioni di sostituzione del rack di batterie scariche per poter ripartite subito quando queste sono scariche.

Mi auguro che delle piccole auto elettriche per la città arrivino presto in commercio liberandoci dall’inquinamento locale e che la ricarica veloce funzioni. Tuttavia, ritengo che tale strategia per combattere l’inquinamento locale si troverà in competizione con l’uso di GPL e metano nelle auto tradizionali.

Per un rapido aggiornamento sullo stato della tecnologia di base, nonché dello sviluppo industriale delle auto a idrogeno, i permetto di rinviare alla Conferenza Hydrogen Link del 30 novembre tenutasi a Copenhagen.

In particolare:
-La slide 6 della Presentazione Daimler ;
- La slide 12, dove i consumi sono 2,8 litri diesel equivalenti per 100 km (ICE 6,4);

- La slide 13, basata sui dati del progetto Concawe 2004 per una VW Golf che oggi devono essere considerati migliorati a favore delle auto a fuel cell.

- La slide 4 della Presentazione Toyota;

- La Presentazione Honda; in particolare la slide 10 sul progresso delle fuel cell, la 12 sui consumi di carburante e l’autonomia e la slide 16, dove si dice:”Fuel cell electric vehicles are the ultimate solution on our road to sustainable mobility, but require build up of infrastructure and achievement of widespread social acceptance“…non innovazioni tecnologiche!

Cordiali saluti,

Giancarlo

Approfondimenti
Clear car option, con i confronti tra le diverse alternative dipropulsione tra le auto

This is not an either-or choice between hybrids and electric cars. We [Toyota] will develop a wide range of vehicles to meet the diverse needs of customers. Some will opt for electric cars for shorter distances; others will choose fuel-cell vehicles for longer drives. Akio Toyoda – Presidente Toyota

Toyota inizierà a vendere le sue auto a fuel cell nel 2015.

Secondo i suoi calcoli le auto a fuel cell (FCV) competono con i veicoli a batterie (EV) a ioni di Litio (in termini di peso necessario per raggiungere un’autonomia di 300 miglia) poco dopo la soglia delle 100 miglia.

In altre parole, gli EV sono fattibili per un uso urbano, mentre i FCV sono ottimali per quello extra urbano.

Dai calcoli fatti dalla Toyota risulta che l’efficienza totale “dal pozzo alla ruote” (well-to-wheel) in un ciclo di guida giapponese 10-15 , è il 40%, con produzione di idrogeno da gas naturale e stoccaggio a bordo compresso a 70 MPa (690 atmosfere).

Qualche confronto

Un EV  raggiunge il 33% (con produzione di energia elettrica da gas naturale); il 34% per la Prius ibrida e il 19% per un’auto a benzina con motore a scoppio.

La differenza di efficienza del FCV fra uno stoccaggio dell’idrogeno a MPa e un immagazzinaggio dei 70 MPa è del 2%.

Via | Green Car Congress

Aggiornamento Bloomberg:

Toyota e GM finanziano lo sviluppo delle auto a fuel cell in contrasto con gli aiuti pubblici per le auto elettriche

Il merito è delle economie di scala che i tecnici Toyota affermano essere in grado di realizzare nel prossimo quinquennio. Toyota ha iniziato il programma R&S sulle auto a fuel cell nel 1992.

Si è sempre criticato l’idrogeno perché costoso, pericoloso e inefficiente. In questo blog si risponde – per quanto possibile – colpo su colpo.
Non è costoso, non è pericoloso ed è molto efficiente, converto in una fuel cell.

Via | Hydrogen discoveries

Devo iniziare col dire che questa è, di gran lunga, la più bella automobile che ho mai guidato e, probabilmente, guiderò. General Motors non ha tralasciato nulla per creare un veicolo incredibilmente sicuro e comodo (GPS, radio satellitare etc.).

Per quanto riguarda le somiglianze [con le auto a motore, NdT], l’automobile sembra “normale” al suo interno: ha un volante, l’acceleratore, il freno, il cambio automatico.

Anche il cruscotto sembra normale, se non fosse che anziché un tachimetro, l’automobile ha un display dei chilowatt che, quando spingi sull’acceleratore, mostra la potenza consumata; quando sei in discesa o freni, il display entra in una zona verde che dice quanti kW stai trasmettendo alla batteria con il sistema di recupero di energia.

Il serbatoio è molto simile a quello di un veicolo a gas naturale e, quanto al tubo di scarico…beh  è simpatico far toccare con le mani le scanalature (quattro scanalature anziché un tubo di scappamento) per farsi un piccolo bagno di vapore con l’auto accesa!

Le differenze: l’auto a celle a combustibile scatta, ma è molto più tranquilla di una normale, in ogni senso. Non c’è trasmissione, quindi nienete cambio ne pause durante le accelerazioni: spingi sul pedale e l’automobile va, a razzo!

Faccio dai 20 ai 24 km/litro, guidando normalmente…

L’originale su Hydrogendiscoveries in inglese.

La crisi economica globale ed il conseguente crollo della domanda (e dei prezzi) del petrolio non dovrebbero quindi far passare sotto silenzio questa notizia che, se confermata, costituirà il passaggio epocale dell’epoca moderna: la decrescita delle risorse fossili di energia.

Aggiungo, dunque, il grafico aggiornato del primo post dell’Occhio di Romolo, che sintetizza la storia umana secondo l’uso dell’energia solida, liquida e gassosa.

Vedi anche Oil Watch Monthly di marzo

Ma Honda ha fatto una bella auto a idrogeno – la FCX Clarity e tutti i partigiani delle auto a batteria stanno a criticare (ad es. ecogeek), ma il video lo guardano.

AGGIORNAMENTO

Altro brutto colpo per “i partigiani”: mi dicono che, nel frattempo, la General Motors ha sospeso la costruzione della Volt a batterie.