L'occhio di Romolo

Roma a idrogeno?

Finalmente è disponibile il Masterplan per Roma firmato Jeremy Rifkin, A third industrial revolution Master Plan to Transition Rome into World’s First Post-Carbon Biosphere City (pag. 140). Lavoro dal titolo complesso e intrigante, così come la genesi e i suoi scopi.

Il Masterplan, voluto dal Sindaco Alemanno, è stato presentato in occasione dell’incontro Idrogeno tra bugie e verità, dove ho visto confermati alcuni miei dubbi sull’autore, già espressi qui e qui.

In generale trovo sbagliato concentrarsi sull’energia dei palazzi invece che sui carburanti, le auto e la mobilità.…ma devo leggere il Piano.
Intanto, eccovi una sintesi degli interventi a

Idrogeno tra bugie e verità

a dopo

Toyota Motor Corporation, il più grande costruttore di auto e leader delle auto ibride, ha dichiarato di aver ridotto il costo di costruzione dei veicoli a celle a combustibile di circa il 90%, rispetto ai costi di metà anni 2000 e di essere in grado di fissare il prezzo del suo modello a idrogeno al concessionario intorno a 50.000 US$.
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Arriva la Bloom Box.

Se mantiene le promesse, alla Silicon Valley un indiano geniale è riuscito a realizzare una SOFC affidabile. Un’ottima cosa per produrre efficacemente elettricità (35-40%) e calore (25%) puliti.

La Bloom Box dovrebbe andare a bassa temperatura (≈500 °C). Era questa la chiave per aumentare la durata delle SOFC, su cui si lavorava da una 15na d’anni…

Ovviamente non è una fonte ma un convertitore di energia. Le rinnovabili non sono in antitesi, anzi.

Il cubetto è la pila, il frigorifero il reformer per fare gas ad alto contenuto di idrogeno. Nel 1997 ci feci la tesina…

Calcoli più dettagliati (ROI ec.)  su the Oil Drum.

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This is not an either-or choice between hybrids and electric cars. We [Toyota] will develop a wide range of vehicles to meet the diverse needs of customers. Some will opt for electric cars for shorter distances; others will choose fuel-cell vehicles for longer drives. Akio Toyoda – Presidente Toyota

Toyota inizierà a vendere le sue auto a fuel cell nel 2015.

Secondo i suoi calcoli le auto a fuel cell (FCV) competono con i veicoli a batterie (EV) a ioni di Litio (in termini di peso necessario per raggiungere un’autonomia di 300 miglia) poco dopo la soglia delle 100 miglia.

In altre parole, gli EV sono fattibili per un uso urbano, mentre i FCV sono ottimali per quello extra urbano.

Dai calcoli fatti dalla Toyota risulta che l’efficienza totale “dal pozzo alla ruote” (well-to-wheel) in un ciclo di guida giapponese 10-15 , è il 40%, con produzione di idrogeno da gas naturale e stoccaggio a bordo compresso a 70 MPa (690 atmosfere).

Qualche confronto

Un EV  raggiunge il 33% (con produzione di energia elettrica da gas naturale); il 34% per la Prius ibrida e il 19% per un’auto a benzina con motore a scoppio.

La differenza di efficienza del FCV fra uno stoccaggio dell’idrogeno a MPa e un immagazzinaggio dei 70 MPa è del 2%.

Via | Green Car Congress

Aggiornamento Bloomberg:

Toyota e GM finanziano lo sviluppo delle auto a fuel cell in contrasto con gli aiuti pubblici per le auto elettriche

L’articolo intero su WardsAuto.com è a pagamento, ma la sostanza, nelle parole di Justin War è semplice: le automobili Toyota (a idrogeno e fuel cell) prodotte a partire dal 2015 avranno un costo che sorprenderà chiunque in positivo.

Il merito è delle economie di scala che i tecnici Toyota affermano essere in grado di realizzare nel prossimo quinquennio. Toyota ha iniziato il programma R&S sulle auto a fuel cell nel 1992.

Si è sempre criticato l’idrogeno perché costoso, pericoloso e inefficiente. In questo blog si risponde – per quanto possibile – colpo su colpo.
Non è costoso, non è pericoloso ed è molto efficiente, converto in una fuel cell.

Via | Hydrogen discoveries

Devo iniziare col dire che questa è, di gran lunga, la più bella automobile che ho mai guidato e, probabilmente, guiderò. General Motors non ha tralasciato nulla per creare un veicolo incredibilmente sicuro e comodo (GPS, radio satellitare etc.).

Per quanto riguarda le somiglianze [con le auto a motore, NdT], l’automobile sembra “normale” al suo interno: ha un volante, l’acceleratore, il freno, il cambio automatico.

Anche il cruscotto sembra normale, se non fosse che anziché un tachimetro, l’automobile ha un display dei chilowatt che, quando spingi sull’acceleratore, mostra la potenza consumata; quando sei in discesa o freni, il display entra in una zona verde che dice quanti kW stai trasmettendo alla batteria con il sistema di recupero di energia.

Il serbatoio è molto simile a quello di un veicolo a gas naturale e, quanto al tubo di scarico…beh  è simpatico far toccare con le mani le scanalature (quattro scanalature anziché un tubo di scappamento) per farsi un piccolo bagno di vapore con l’auto accesa!

Le differenze: l’auto a celle a combustibile scatta, ma è molto più tranquilla di una normale, in ogni senso. Non c’è trasmissione, quindi nienete cambio ne pause durante le accelerazioni: spingi sul pedale e l’automobile va, a razzo!

Faccio dai 20 ai 24 km/litro, guidando normalmente…

L’originale su Hydrogendiscoveries in inglese.

Foto: Lili Hawsack

Jeremy Rifkin ha una splendida capacità di comunicare immagini positive del futuro energetico.

Dopo alcuni lustri passati a seguire gli sviluppi dell’idrogeno e delle celle a combustibile, penso di poter criticare alcuni argomenti della posizione di Rifkin da un punto di vista a favore dell’idrogeno (al contrario, ad esempio di ASPO), ma con un occhio sullo stato presente delle tecnologie per produrlo ed usarlo (nelle celle a combustibile).

Rifkin è citato da Paroleverdi per motivare il no ai progetti nucleari. Non sono pronucleare, ma non posso pensare che, circondati come siamo da centrali, si possa continuare a nascondere la testa sotto terra, per continuare a vendere turbine a gas come bruscolini (oltre a costruire mega centrali a carbone, come a Civitavecchia). Il nucleare può costituire una strategia per assicurare una produzione di base, continua, necessaria a compensare l’intermittenza della (crescente) produzione rinnovabile. Per muovere, treni e tram, ed alimentare l’industria, ad esempio.
Sono per la generazione distribuita e credo che l’uso dell’elettricità nelle batterie ioni-litio di ultima generazione possa essere una delle soluzioni, ma la produzione di idrogeno rappresenta uno stadio diverso del futuro energetico.

Le fuel cell a idrogeno possono muovere autobus articolati, aerei, sottomarini, trattori e treni, le batterie no: leggi l’intervista al CEO di Honda Takeo Fukui al WSJ: Le batterie vanno bene per la auto da golf.

Le fuel cell producono calore per le abitazioni ed elettricità distribuita, in rete, le batterie accumulano (non troppo efficacemente) l’elettricità rinnovabile prodotta, in sistemi isolati.

La produzione di idrogeno può avvenire con gas naturale nel processo di reforming ad un costo competitivo, sia in €/kWh (elettricità) che €/km percorso (come carburante); vedi Idro-fatti. 6 falsi miti sull’idrogeno e la suite.

Al contrario, l’occhio presbite di Rifkin vede meglio il futuro lontano, pensando ora di produrre idrogeno da pannelli solari, con elettrolizzatori, compressori, serbatoi e fuel cell onnipresenti. Costa troppo! Ne avevo parlato qui.

Aggiornamento

Il video di Rifkin da BeppeGrillo.

22 Novembre – Lo avevamo detto in precedenza (e ricordato ieri), il gigante indiano si muove eccome sull’idrogeno. Tata Motors ha siglato un accordo con l’Agenzia Spaziale Indiana (ISRO) per verificare le possibilità di produrre un’auto a fuel cell a basso costo.

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La verità esce dalla bocca dei bambini.
Proverbio latino.

Un interessante articolo di Bent Sorensen, tratta di una simulazione della performance su strada di un veicolo a celle a combustibile puro e di una versione ibrida, in cui la propulsione è assicurata da una cella a combustibile da 20kW e da una batteria agli ioni di litio da 5kWh di ultima generazione.

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Grandi novità per le auto a Fuel cell da Los Angeles

E’ uno scontro tra giganti: Honda, Toyota e General Motors sono in corsa per la leadership dell’auto del futuro che si annuncia elettrica e, molto probabilmente, a fuel cell ed alimentata con idrogeno.

Il 14 novembre “doveva” essere una giornata importante: si attendeva un annuncio di Toyota in merito alla politica di commercializzazione di auto a idrogeno (vedi post del 31 ottobre) oltre ai prototipi di Honda e la certa “reazione” della General Motors. Iniziamo da quest’ultima:

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In questi giorni corrono delle voci di contatti tra Ballard e i costruttori automobilistici suoi partner (Ford detiene 11,2% e Daimler il 18.7%). Le ragioni fondamentali sarebbero i lunghi tempi di commercializzazione e gli alti costi di sviluppo (comunicato).

Per chi ha conosciuto gli sviluppi di Ballard dagli anni 90 la notizia è fonte di preoccupazione: Ballard è la ditta produttrice di celle a combustibile polimeriche, avendo iniziato lo sviluppo delle PEMFC ricomprando dei vecchi brevetti della General Electric che hanno portato a conseguire dei progressi stupecacenti. Le celle di Ballard hanno veramente portato la vecchia tecnologia delle “batterie a gas” di Grove a candidarsi per cambiare la mobilità su strada.

Sulla storia dell’avventura di Geoffrey Ballard e dei suoi collaboratori vedi il libro:

Powering the Future: The Ballard Fuel Cell and the Race to Change the World, di Tom Knoppel.

In ogni caso concordo con la nota di M.W. su Autobloggreen : “Le ragioni invocate da Ballard sono “i lunghi tempi dei progetti di commercializzazione e gli alti costi di sviluppo”; una frase del genere detta da una ditta di fuel cell significa la fine dei politici che restano di fronte ad auto a fuel cell a parlare di un futuro ad idrogeno. Solo perche Ballard vende l’attività automotive ad una compagnia più grande non significa che le fuel cell siano (economicamente) insostenibili. (Sarebbe il caso se non trovassero un compratore).

E’ più probabile che Ballard, avendo capitali limitati, e non può espandersi su un mercato particolare (auto) troppo lento per avere redditività commerciale. La vendita dell’automotive dimostra semplicemente che Ballard no può giustificare oltre attività di sviluppo sulla base del business model applicato, ma non significa che un grande costruttore di automobili (che ha interessi personali nella sostenibilità di lungo periodo dell’industria dei trasporti) non sia in grado di giustificare la continuazione degli investimenti:

“For better or for worse, this is move means relatively little or nothing for the future of cars and fuel cells”.

Per approfondimenti sui sistemi PEMFC, vedi Tesi.

Should we ditch the Kyoto protocol? da New Scientist
Time to ditch Kyoto, da Nature
Researchers Develop More Efficient Platinum-Based Catalyst for PEM Fuel Cells, da GreenCarCongress
LA 2007 Preview: “Production” Honda FCX to debut, da AutoBlogGreen
Toyota to halve hybrid price, size for next Prius, da Reuters

Le nanoparticelle rivoluzionano le celle a idrogeno, da Greenreport

L’Europa è meno verde, da QualeEnergia
European Parliament u-turn on cars and climate, da Transport and environment

Foto da fotocommunity

Sulle 32.209 richieste di brevetti per celle a combustibile depositate in Giappone, Stati Uniti ed Europa dal 1998 al 2004, quelle Giapponesi sono state il 67%. E’ quanto afferma la relazione di bilancio 2006 dell’Ufficio brevetti Giapponese del 9 maggio 2007.

I dossier presentati dalle aziende Giapponesi sono stati 2,5 volte superiori agli Americani e 2,9 volte quelli Europei. In particolare, oltre il 15 per cento dei brevetti depositati provengono da tre produttori giapponesi di auto: Nissan, Toyota e Honda, che hanno depositato rispettivamente 1980, 1546 e 1526 domande di brevetto.

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Foto da fotocommunity

L’articolo di Hydrogen Discoveries ha prodotto una serie di reazioni molto interessanti, che ci portano al nocciolo della questione: il sistema di trazione dell’auto del futuro.

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Il blog Energy: Problems and Solutions ci propone una efficace controffensiva agli attacchi di Joseph Romm alla tecnologia delle celle a combustibile nelle automobili. Non sono d’accordo su tutto, vi propongo comunque la sintesi.

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