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Posts Tagged ‘Ecosistema urbano’

Il crollo delle città (e la rinascita possibile)

20 ottobre 2010 Nessun commento

Foto | Flavio Petrini

Finalmente e riflettendo la realtà Ecosistema urbano abbassa le grandi città nel ranking di sostenibilità (vedi Repubblica ed Ecoblog). La tabella presenta i crolli di Roma (-13 posizioni), Milano (-17), Palermo (-11). Prima grande è Genova, 32a, che scende di 10 posizioni.

Conoscendo le variabili che determinano la sostenibilità (PM-10, Acqua potabile, Perdite rete idrica, Capacità di depurazione, Produzione di rifiuti, Raccolta differenziata, Trasporto pubblico, Tasso di motorizzazione, Isole pedonali, Zone a traffico limitato, Piste ciclabili, Verde urbano, Consumi di carburanti, Consumi elettrici domestici, Politiche energetiche), chi negherebbe che le grandi città italiane sono dei mostri ambientali.

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Ecosistema Urbano 2009

15 ottobre 2008 Nessun commento

Se al Sud si vive male non è colpa del PIL: la sostenibilità dipende dalla politica, non dai soldi. E’ uscito quel brutto report pieno di statistiche cattive e antigovernative chiamato Ecosistema Urbano, di quei sinistrorsi di Legambiente e (ehm!) del Sole 24Ore. 125 indicatori di sostenibilità, dal trasporto pubblico ai rifiuti, passando per l’inquinamento atmosferico e la depurazione dell’acqua, dei 103 comuni capoluogo d’Italia. Certo, spicca il crollo di Roma, che quest’anno perde 15 posizioni, ma i lettori attenti sanno che Ecosistema Urbano rappresenta il (o uno dei migliori) check-up della sostenibilità delle città italiane. La diagnosi non è affatto positiva.

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Ecosistema Urbano 2009 e altre notizie del 13 ottobre 2008

13 ottobre 2008 Nessun commento

La vecchiaia si degrada soltanto quando vuole atteggiarsi a gioventù, Herman Hesse

Leggiamo le preoccupanti anticipazioni:

  • gli enormi passi indietro di Roma (dal 55° al 70° posto)..
  • Milano guadagna circa 10 posizioni ed è 49°
  • Milano batte Roma in raccolta differenziata (31% a 17%), per le isole pedonali e le piste ciclabili.

Il resto su EcodalleCittà.
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  • Dopo gli sviluppi di Bruce Logan per produrre idrogeno con zucchero e batteri alla Penn State, ecco il nuovo elettrolizzatore senza membrana per fare idrogeno dai rifiuti da GreenCarCongress
  • Le balene sono sconvolte (ed uccise) dall’inquinamento acustico sottomarino, Treehugger
  • Ballard venderà 10.000 celle a combustibile per alimentare le stazioni dei cellulari indiani della ACME, Greentechmedia, >> due mesi dopo la morte di Jeff Ballard la grande visione di un mondo a idrogeno continua…
  • L’Mit vuole vendere a Copenhagen la bici ibrida, da GCC

Una ragione per ampliare i parchi

4 gennaio 2008 Nessun commento

Breve brano.

Da La Repubblica di oggi, 4 gennaio 2008, l’articolo di Francesco Erbani, Le mani sull’Appia, definisce, a mio parere, l’essenza di una politica ecologista attiva, applicata alla difficile gestione della Regina viarum.

In trepidante attesa di approvazione è anche una legge regionale, adottata due anni e mezzo fa dalla Giunta e da allora ferma in Consiglio, che dovrebbe regalare al parco altri 1500 ettari. Il motivo dell’ampliamento, nelle intenzioni dei promotori (in primo luogo l’allora assessore regionale dei Verdi, Angelo Bonelli, ora deputato, è semplice:

un parco vive bene se diminuisce la pressione edilizia ai suoi bordi e se il verde penetra nel tessuto cementizio della città, costruendo corridoi ecologici essenziali a una rigenerazione di quartieri asfissianti.

E’ scolpita così la difesa del verde urbano per il futuro.

2008 – un inizio inquietante

4 gennaio 2008 Nessun commento

Dipenderai meno dal futuro se avrai in pugno il presente
Seneca

okoffoilprod

Foto da Freewine.

Segnalo 5 articoli interessanti.

1 – I consumi delle città

Rachel Oliver della CNN fa il punto sul crescente peso delle città nelle emissioni di gas ad effetto serra.

Per la prima volta nella storia la maggior parte degli esseri umani oggi vive nelle città e le città, secondo l’agenzia delle azioni Unite UN-Habitat, emettono circa l’80% delle emissioni di CO2. Attualmente vi sono nel mondo 408 città con oltre un milione di abitanti

Secondo uno studio del Tyndall Centre for Climate Change Research la città di Londra, con i suoi 7,4 milioni di abitanti, emette più dell’Irlanda e quanto la Grecia o il Portogallo. Nonostante alcune città, come New York, risultino relativamente più efficienti delle aree suburbane che le circondano, va ricordato che il problema non è quanto viene consumato all’interno delle città, ma come tutto quello che lì viene consumato ci arriva.

2 – Ladri di…marmitte

Tra gli effetti indiretti del petrolio a 100 $ al barile, vi è il rincaro dei beni rifugio, come i metalli preziosi. Tra questi si trova il platino che, come sappiamo, serve ad ossidare sia i gas di scarico delle auto nelle marmitte catalitiche che l’idrogeno nelle celle a combustibile. Il platino, che vale oggi oltre 1500 $ l’oncia, è divenuto preda ambita, alpunto che quello nelle marmitte viene anche rubato! Vedi I ladri del platino, il lato oscuro del riciclaggio, da Treehugger.

3 – Come i (migliori) SUV salvano il clima

Eric de Place su Grist ha pubblicato un interessante articolo, How SUVs can save the climate, in cui sottolinea l’urgenza di abbandonare i veicoli più energivori in favore di auto leggermente più efficienti. Infatti, anche passando “solo” dalle 16 miglia al gallone (MPG) di una Dodge Durango alle 23 di una Toyota Tacoma, su 15.000 miglia (24.000 km) si risparmiano 285 galloni di carburante. Al contrario, cambiare una Civic (32MPG) per una Prius ibrida (47MPG) fa risparmiare solo 150 galloni di benzina.
Galloni_Vs_MPG

Questi dati dimostrano come sia molto più significativo attaccare la parte bassa della curva dell’efficienza, rispetto agli incrementi marginali che si realizzano quando già si guida un auto da 30 MPG per passare ad un’auto ibrida.

Seguendo questo ragionamento, fare un upgrade del SUV, per passare da 15 a 25 MPG, è molto più vitale che non predicare la necessità dell’acquisto di veicoli ad alta efficienza. Questo poichè i galloni si traducono direttamente in kg di CO2. A questo punto ci sembra giusto aggiungere che guidare meno qualunque auto (o non possederla affatto, usando ad esempio il car sharing) per ridurre quei 24.000 km l’anno è altrettanto vitale.

4 – PLAN B 3.0  A PLAN OF HOPE; di Lester Brown dell’Earth Policy Institute;

5 – Vivere a zero emissioni (pdf 4 pagg), di Paolo Rumiz (La Repubblica); da QualeEnergia.

Ecosistema urbano 2008 – L’incipit pro bici

16 ottobre 2007 Nessun commento

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L’introduzione di Duccio Bianchi, direttore Istituto di Ricerche Ambiente Italia srl

Vogliamo perdere la bici dell’Europa ?

Le politiche ambientali urbane delle città italiane lentamente migliorano. Ma non tengono il passo con l’Europa. Anzi: cresce la distanza sia in termini di qualità delle politiche che in termini di concrete realizzazioni e prestazioni ambientali.

Cosa ci raccontano questi numeri? L’indicatore principe […] è la qualità dell’aria. E’ l’indicatore a cui sono più sensibili i cittadini, ma anche quello che in qualche modo riassume la qualità delle politiche della mobilità ed energetiche. Purtroppo non ci sono buone nuove. Per il biossido di azoto, in più della metà dei comuni (nel 55%, più che nello scorso anno), risultano superati i valori limite.

Analogo il dato (e analogo il peggioramento rispetto allo scorso anno) anche per le polveri sottili, il PM10. C’entrano poco le critiche condizioni meteoclimatiche della Pianura Padana: i limiti si superano anche in tante città costiere. Se ora spostiamo lo sguardo sull’Europa ci accorgiamo che non è così: i limiti talvolta si superano, ma non è la norma neanche delle grandi città.

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Città, mobilità, qualità della vita…(oltre la nascita del PD)

15 ottobre 2007 Nessun commento

VietatoIngresso

La classifica di Ecosistema Urbano 2008 presentata da Legambiente e Sole 24 ore;

Belnomi, il centro urbano più sostenibile. Nell’Italia dei capoluoghi è stasi:
smog, rifiuti, trasporto pubblico, congestione spesso a livelli emergenziali.
Belluno, Bergamo e Mantova le migliori, Ragusa, Benevento e Frosinone le più insostenibili.

Prima Conferenza nazionale della Bicicletta a Milano dal 9 all’11 novembre

Per definire una politica nazionale della ciclabilità e rivedere il codice della strada per favorire e proteggere i ciclisti..

Presentato il rapporto Federmobilità-Isfort sulla mobilità sostenibile nelle città italiane

(il rapporto pagg 92);

A parte Firenze, Pavia, Piacenza, Rimini e Torino, le città d’Italia, a prescindere dalla collocazione geografica, presentano ancora lacune molto gravi, soprattutto per quanto riguarda le aree pedonalizzate e l’applicazione di pedaggi per l’ingresso delle auto nei centri storici. Preoccupante anche l’aumento esponenziale dell’uso di motocicli, che nella maggior parte delle città italiane possono circolare liberamente anche nelle zone a traffico limitato.

da Eco dalle Citta’

Approfondimento

Congestion pricing: an idea that makes sense, di Georgina Santos, da Voxeu

Cyclopolis – La Nuova Città

25 luglio 2007 4 commenti

cyclopolis

Un assaggio da Cyclopolis – Ville Nouvelle, di Benoit Lambert, Georg, Genève, 2004. Si tratta di un libro – fondamentalmente la tesi di dottorato di Benoit – fondatore de l’Etat de la Planète, che raccoglie in maniera completa la storia de movimento ambientalista, con la “radicalità” (in senso americano) del ciclo-ecologista. Il libro è ispirato da Ivo Renz e Robert Silverman.

Benoit ripercorre una storia della filosofia delle città, svelando puntualmente i punti di svolta politici, che hanno prodotto gli attuali danni urbanistici delle città pensate in funzione dell’automobile, ma dandoci anche testimonianze dei grandi pensatori che queste aberrazioni ben videro e denunciarono.

Ecco un brano dal capitolo 3: Urbanismo Equità sociale, Trasporti: Le fonti ideologiche del movimento contro gli abusi del traffico automobilistico

Rachel Carson con Silent spring ha contribuito decisamente al passaggio dell’ecologia dalla sfera scientifica a quella politica.

(Oggi, siamo agli inizi del passaggio alla sfera sociale, [NdT])

Nella dialettica città-campagna, l’obiettivo dei medici igienisti del XIX secolo, resi coscienti dei pericoli dell’insalubrità grazie alla microbiologia di Pasteur, è lo sradicamento dei tuguri. La periferia e, soprattutto, la città-giardino di Howard sembreranno costituire delle risposte a questo urbanismo imperfetto. Ma, sarà l’automobile ad imporsi come mezzo di trasporto dei pendolari, la città carbonifera (dell’era del carbone) malsana è così rimpiazzata dalla società del “tutto in auto”. La dispersione urbana che ne risulterà, pur rispondendo ai bisogni di igiene, costituisce una mutazione urbana ben lontana dalla visione di Howard. La vita comunitaria è frivola o azzerata, esattamente come la periferia del Nord America.

Breve storia della periferia

Dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, la periferia – the suburb – e l’automobile sono i due archetipi della società nordamericana. Tuttavia, è in Inghilterra che iniziò questo sviluppo urbanistico, fortemente legato alle evoluzioni culturali e religiose dell’epoca.

In “Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia“, Robert Fishman spiega come molti mercanti borghesi di Londra, specialmente i convertiti all’evangelismo, proteggessero le loro famiglie dalle “cattive influenze della città” ritirandosi progressivamente verso la periferia. Questo modo di vita campestre fu all’origine del modello anglo-americano del “sub-urb” reso possibile dai nuovi mezzi di trasporto. All’inizio il sobborgo doveva permettere a questa classe sociale in ascesa di approfittare della campagna nei week-end e degli affari della città durante la settimana.

La residenza in campagna divenne residenza principale quando l’immobile di città, fino ad allora luogo sia di abitazione che di commercio, divenne progressivamente uno spazio unicamente commerciale. Come spiega Robert Fishman, “la vera originalità dell’idea di periferia è stata l’abbandono dell’antica preferenza per il centro in favore della periferia, di dissociare in modo radicale l’abitazione dal lavoro

da Robert Fishman, Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia, New York Basic Books Inc., p. 25.