Foto da Aviancompanions.
Ecco l’insieme dei brani tradotti di Cyclopolis – Ville Nouvelle di Benoit Lambert già pubblicati in 4 post precedenti. Qui li trovate assemblati in formato pdf
“L’automobile ha provocato il più grande sconquasso sociale dall’epoca di Napoleone”
Nella storia del XX secolo, Denis de Rougemont (Couvet près de Neuchatel, 1895 – Ginevra, 1985) è ricordato come uno scrittore di talento, un difensore dell’Europa unita, fondata su regioni a geometria variabile. I media omettono talvolta di sottolineare che fu, soprattutto alla fine della sua vita, un ecologista convinto. Fu contro il nucleare, contrario ai mega-progetti (come l’aereo supersonico Concorde), contrario alla crescita delle città ed alle megalopoli, fu un critico feroce dell’auto individuale.
La velocità, una dottrina politica secondo Ivan Illich
Ivan Illich (Vienna 1926-2002) avrà un approccio più globale della automobilizzazione della società occidentale. Le sue considerazioni sulla velocità reale dell’auto, o del tempo perso su questo macrosistema dei trasporti, diventerà uno dei passaggi più celebri di questo critico prolifico della civiltà industriale. Egli metterà in luce l’impatto delle tecniche, e soprattutto quello dell’automobile, sulla vita dei suoi contemporanei per assicurare loro la mobilità:
“L’americano tipo dedica ogni anno alla propria auto più di 1500 ore: ci sta seduto, in marcia e in sosta; la parcheggia e va a prenderla; si guadagna i soldi occorrenti per l’anticipo sul prezzo d’acquisto e per le rate mensili; lavora per pagare la benzina, i pedaggi dell’autostrada, l’assicurazione, il bollo, le multe. Ogni giorno passa quattro delle sue sedici ore di veglia o per la strada o occupato a mettere insieme i mezzi che l’auto richiede. E questa cifra non comprende il tempo speso in altre occupazioni imposte dal trasporto: quello che si trascorre in ospedale, in tribunale e in garage; quello che si passa guardando alla televisione i caroselli sulle automobili [...]”
La differenza tra un genio e uno stupido è che il genio ha dei limiti.
Anonimo
Continuiamo con il capitolo riguardante Alfred Sauvy, il libro di Benoit (vedi post e libro di Denis Baupin, Tout voiture no future).
Alfred Sauvy (1898-1990), sociologo e demografo francese di reputazione internazionale (gli è attribuita la creazione del termine “terzo mondo”) non ha solo scritto sui temi della popolazione. Nel 1968, a 70 anni, attacca l’automobile, un male del “fenomeno umano” [...]
Sauvy si sforza di dimostrare che lo sviluppo dell’infrastruttura stradale nel dopoguerra è stato possibile per la pressione di una lobby potente, a scapito di infrastrutture che avrebbero invece risposto agli urgenti bisogni dei Francesi. L’automobile pesa sui budget ed il suo sviluppo va contro l’interesse generale, accusa il demografo. Sauvy si interroga: come mai i trasporti ferroviari hanno perso così rapidamente i mercati che controllavano a vantaggio degli autotrasportatori? Il cambiamento si spiega con una parola: la scrematura!
La scrematura, è questa concorrenza arrivata dalla strada e per la quale “nel 1935, al massimo della crisi, le ferrovie hanno perso un quarto del loro traffico, mantenendo inalterati i costi di esercizio; la perdita finanziaria è ancor più importante dato che il traffico perso era il solo che rapportava” (1).
In Francia, la strada trasporta le stoffe, i prodotti di valore, i manufatti. Tralascia il ferro, il carbone, la sabbia, così come i viaggiatori che beneficiano di riduzioni varie. Gli autotrasportatori trasportano solo quello che gli conviene. La responsabilità della decadenza della ferrovia è delle pubbliche autorità e dei funzionari dei Lavori Pubblici che non reagiscono: “Il termine “scrematura” è usato per designare questo fenomeno; ma la propaganda stradale già veglia per dissimulare la verità più limpida. Noi quì tocchiamo il primo elemento di una lunga catena di attitudini socio-politiche sconcertanti” (2), Sauvy si chiede perché le Poste siano state risparmiate dal fenomeno. La spiegazione è un miscuglio di fatalità, di rapporti politici e di elementi economici.
Un assaggio da Cyclopolis – Ville Nouvelle, di Benoit Lambert, Georg, Genève, 2004. Si tratta di un libro – fondamentalmente la tesi di dottorato di Benoit – fondatore de l’Etat de la Planète, che raccoglie in maniera completa la storia de movimento ambientalista, con la “radicalità” (in senso americano) del ciclo-ecologista. Il libro è ispirato da Ivo Renz e Robert Silverman.
Benoit ripercorre una storia della filosofia delle città, svelando puntualmente i punti di svolta politici, che hanno prodotto gli attuali danni urbanistici delle città pensate in funzione dell’automobile, ma dandoci anche testimonianze dei grandi pensatori che queste aberrazioni ben videro e denunciarono.
Ecco un brano dal capitolo 3: Urbanismo Equità sociale, Trasporti: Le fonti ideologiche del movimento contro gli abusi del traffico automobilistico
Rachel Carson con Silent spring ha contribuito decisamente al passaggio dell’ecologia dalla sfera scientifica a quella politica.
(Oggi, siamo agli inizi del passaggio alla sfera sociale, [NdT])
Nella dialettica città-campagna, l’obiettivo dei medici igienisti del XIX secolo, resi coscienti dei pericoli dell’insalubrità grazie alla microbiologia di Pasteur, è lo sradicamento dei tuguri. La periferia e, soprattutto, la città-giardino di Howard sembreranno costituire delle risposte a questo urbanismo imperfetto. Ma, sarà l’automobile ad imporsi come mezzo di trasporto dei pendolari, la città carbonifera (dell’era del carbone) malsana è così rimpiazzata dalla società del “tutto in auto”. La dispersione urbana che ne risulterà, pur rispondendo ai bisogni di igiene, costituisce una mutazione urbana ben lontana dalla visione di Howard. La vita comunitaria è frivola o azzerata, esattamente come la periferia del Nord America.
Breve storia della periferia
Dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, la periferia – the suburb – e l’automobile sono i due archetipi della società nordamericana. Tuttavia, è in Inghilterra che iniziò questo sviluppo urbanistico, fortemente legato alle evoluzioni culturali e religiose dell’epoca.
In “Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia“, Robert Fishman spiega come molti mercanti borghesi di Londra, specialmente i convertiti all’evangelismo, proteggessero le loro famiglie dalle “cattive influenze della città” ritirandosi progressivamente verso la periferia. Questo modo di vita campestre fu all’origine del modello anglo-americano del “sub-urb” reso possibile dai nuovi mezzi di trasporto. All’inizio il sobborgo doveva permettere a questa classe sociale in ascesa di approfittare della campagna nei week-end e degli affari della città durante la settimana.
La residenza in campagna divenne residenza principale quando l’immobile di città, fino ad allora luogo sia di abitazione che di commercio, divenne progressivamente uno spazio unicamente commerciale. Come spiega Robert Fishman, “la vera originalità dell’idea di periferia è stata l’abbandono dell’antica preferenza per il centro in favore della periferia, di dissociare in modo radicale l’abitazione dal lavoro”
da Robert Fishman, Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia, New York Basic Books Inc., p. 25.