Gentile Prof. Bardi, Ugo,

francamente non capisco perché un sito che si occupa seriamente di risorse ed energia continui a prendere esempi irrilevanti, come un giocattolo dimostrativo, per tentare di dimostrare che l’uso dell’idrogeno è un errore.

Davvero credi (e credete) che gestiremo l’energia rinnovabile caricando auto ed altri sistemi a batterie ioni di litio? O forse sarà più conveniente portare l’energia in eccesso dove si trovano gli elettrolizzatori per avere un combustibile rinnovabile, pulito su tutto il ciclo e ad alta efficienza nell’uso finale?

Quanto costa e quanto dura una batteria Li-ioni di un cellulare o di una videocamera? Per quale motivo la Toyota, che di auto ibride se ne intende, dichiara di NON CREDERE alle plug-in e a batteria (con l’eccezione di usi molto limitati). Ecco un riferimento.

Con questo, al contrario della posizione presa da ASPO, non escludo né sono contrario alle auto elettriche mosse da batterie, semplicemente per realismo, sia tecnico che economico, ritengo che, domani, il veicolo più simile all’auto, come la conosciamo oggi, sarà a celle a combustibile, non perché l’idrogeno sia il combustibile perfetto, ma poiché il suo USO permette altri servizi di mobilità, compatibili con efficienza d’uso e rispetto dell’ambiente, anche in vista della diminuzione delle fonti fossili cui assisteremo nei prossimi anni.

La visione termodinamica di ASPO e di Ulf Bossel (discendente, tra l’altro dello scopritore dell’effetto fuel cell Christian Friedrich Schoenbein, su cui ha scritto un libro, The Birth of the fuel cell) che il passaggio fare idrogeno ed usarlo aggiunge inefficienza al ciclo energetico è incompleta.

Seguendo questa logica dovremmo andare con auto, bici e barche solari! Il paragone effettuato, ad esempio nell’articolo di De Carlo “L’idrogeno: il peggior (!) nemico delle rinnovabili”, tra auto convenzionale, a batteria e a fuel cell non include la realtà tecnica (efficienza) ed economica (costo) della fabbricazione, uso/ricarica e smaltimento delle batterie. Nessuna casa automobilistica produrrà un auto in cui il costo delle batterie è superiore a quello del veicolo. Nessuna.

I consumatori non compreranno per ideale un’auto inutile per andare fuori città e tornare in giornata. Non ritengo possibile la creazione di stazioni di sostituzione del rack di batterie scariche per poter ripartite subito quando queste sono scariche.

Mi auguro che delle piccole auto elettriche per la città arrivino presto in commercio liberandoci dall’inquinamento locale e che la ricarica veloce funzioni. Tuttavia, ritengo che tale strategia per combattere l’inquinamento locale si troverà in competizione con l’uso di GPL e metano nelle auto tradizionali.

Per un rapido aggiornamento sullo stato della tecnologia di base, nonché dello sviluppo industriale delle auto a idrogeno, i permetto di rinviare alla Conferenza Hydrogen Link del 30 novembre tenutasi a Copenhagen.

In particolare:
-La slide 6 della Presentazione Daimler ;
- La slide 12, dove i consumi sono 2,8 litri diesel equivalenti per 100 km (ICE 6,4);

- La slide 13, basata sui dati del progetto Concawe 2004 per una VW Golf che oggi devono essere considerati migliorati a favore delle auto a fuel cell.

- La slide 4 della Presentazione Toyota;

- La Presentazione Honda; in particolare la slide 10 sul progresso delle fuel cell, la 12 sui consumi di carburante e l’autonomia e la slide 16, dove si dice:”Fuel cell electric vehicles are the ultimate solution on our road to sustainable mobility, but require build up of infrastructure and achievement of widespread social acceptance“…non innovazioni tecnologiche!

Cordiali saluti,

Giancarlo

Approfondimenti
Clear car option, con i confronti tra le diverse alternative dipropulsione tra le auto

Meglio avere delle idee buone che averne molte. John Galworthy

Quanto è verde la mia/tua città?
Domanda utile, cui non è semplice rispondere. In Italia ci pensa Ecosistema Urbano (de Il Sole 24Ore e Legambiente, vedi). Per le capitali d’Europa lo fa la Siemens molto bene con l’European Green City Index.
Rapporto (pag. 51) e presentazione (pag. 21).

Il rapporto produce un indicatore sintetico (unico numero) a partire da 30 statistiche appartenenti a 8 campi tematici (Acqua, CO2, trasporti ecc.)

Il risultato è una classifica…

Dietro questa “Top 30″ si celano delle sorprese.
Ade esempio, quando il rapporto (pag. 42) dice:

Rome is ranked in seventh place in the energy category — the highest ranking of any large city in this category. Nearly 19% of Rome’s energy is supplied from renewable sources, mainly solar thermal and photovoltaic. This places the city fourth in the renewable energy consumption subcategory.

Si rimane sorpresi: Roma ha il 19% di energia rinnovabile?? Ci deve essere un errore…

Roma ha 5 MW di potenza fotovoltaica (vedi pag 15 di Comuni rinnovabili 2009 di Legambiente), ma non sappiamo quanta energia venga prodotta, ne che percentuale rappresenti. Che sia 1/5 pare molto difficile.

Dalle Statistiche sulle fonti rinnovabili 2008 del GSE a pag. 11 si legge che il Lazio ha prodotto 1.196,8 GWh da faonti rinnovabili nel 2008. Alla pag.24 si legge che la produzione rinnovabile sul consumo interno lordo è del 4,6%. Per il Lazio. Davvero Roma è più virtuosa della sua regione? Mah.

Foto: jimg944

La città di Copenhagen è uno dei migliori esempi delle recenti trasformazioni urbane. Oltre alle importanti iniziative nei trasporti pubblici e nella ciclabilità, simili a quelle adottate a Vienna e Zurigo, forse il cambiamento più sorprendente si è operato nel centro della città. Per un periodo di 40 anni, 100.000 metri quadrati del centro città, già allocati al trasporto motorizzato, sono stati convertiti in aree pedonali. E’ stata una trasformazione nel vivere Copenhagen sia per i residenti che per i turisti. Lo descrive l’urbanista Jan Gehl:

Le strade sembrano dire: Vieni, sei il benvenuto. Cammina un pò, fermati un pò e resta fino a quando vuoi. Sono state date nuove forme e contenuti allo spazio cittadino…l’80% degli spostamenti nella città avvengono a piedi…1.500 posti a sedere sulle panchine e 5.000 sedie nelle terrazze dei bar garantiscono un’ampia possibilità di sedersi, e vengono usati quasi sempre. I bambini giocano, i giovani vanno in skateboard, mentre musicisti di strada, artisti ed animatori di ogni tipo radunano gruppi di passanti nelle piazze…I nuovi spazi senza auto della città vengono utilizzati per una forma particolare di social recreation, ricreazione urbana,, in cui l’opportunità di vedere, incontrare ed interagire con gli altri è un’attrazione significativa.

Jan Gehl ha scoperto che le persone non preferiscono le panchine nei parchi, davanti a paesaggi idilliaci, ma quelle messe dove passa più gente.

Queste iniziative integrate sulla densità urbana, l’efficienza energetica, i trasporti pubblici e la pedonalizzazione sono ancora rare, ma si diffondono altrove. Politiche simili a quelle adottate da Vienna, Zurigo e Copenhagen stanno per essere implementate in altre città europee, quali Heidelberg, Karlsruhe, Freiburg, Essen e Montpellier.

Da Cities, people, planet, Herbert Girardet, Wiley.

Verso il declino dei consumi di energia? da QualeEnergia;

Copenhagen si unisce alle città con Ecopass, da Treehugger;

Marchionne frena ancora sugli standard per le emissioni delle auto, da AutoBlogGreen;

Il giorno della rimozione dell’asfalto a Portland, da Carectomy (video da Depave.org)

Velo’V, chiasmo composto con le parole “vélò“, bicicletta in francese e “love” è essenzialmente un Trasporto Pubblico Individuale e ora marchio proprietario del comune di Lyon. E’ un progetto di bici pubbliche disseminate in tutta la città e gestite in sinergia da Decaux per le istallazioni pubblicitarie ed il comune. Il progetto ha avuto un successo oltre ogni previsione.

Le parole dell’assessore all’ambiente di Lyon M. Gilles Vesco, intervistato da Benoit Lambert di L’Etat de la Planète, sono chiare e comunicative: “E’ il premio all’innovazione ed al rischio…In pochi mesi si può invertire la tendenza ed uscire dal tunnel dell’inevitabilità della mobilità motorizzata sia per automobili che motorini…Non siamo condannati all’ingorgo quotidiano ed è possibile migliorare la qualità della vita, risolvendo situazioni di gravissimo inquinamento acustico ed atmosferico“.

I numeri: 350 stazioni con 4000 biciclette, in 3 fasi, ora, nella fase 2 siamo a 3000 bici;
ogni bici fa 30 km; tutte le bici di Velo’V fanno ogni giorno più del giro della terra, 40.000 km;
20.000 tragitti di 2 km l’uno; i tragitti sono di un quarto d’ora al giorno;
In tutte le fermate dell’autobus, pensiline, pannelli pubblicitari e parcheggi per le bici sono pagate con i proventi delle autorizzazioni date alla IGP Decaux dal comune.

Dall’inizio del progetto si è passati da 1400 a 2500 fermate di autobus coperte.
In altri paesi da Parigi a Marsiglia a Bruxelles si iniziano progetti analoghi.

2 tariffe

- carte bleu diretta all’uso di breve durata : la prima mezz’ora gratis, poi da mezzora a un’ora e mezza 1€, ogni ora supplementare 2€ ;
- carte rouge per l’uso prolungato: 5 euro l’anno di abbonamento, la prima mezz’ora gratis poi da mezz’ora a un’ora e mezza 0.5 €, per ogni ora supplementare 1€.

Il Risultato? Velo’V ha 60.000 abbonati dal lancio di giugno 2005!
Si registra un netto incremento della qualità dell’aria. Un esempio con una domanda: con 7 milioni di km percorsi in bici invece che con auto o motorini, quante tonnellate di CO2 sono state evitate?

Il sistema Velo’V ha raccolto un massiccio consenso ed ha permesso un uso diffuso del bike sharing, rendendo più accessibile la città ed aumentando la convivialità. Il sistema di sicurezza, tecnologicamente avanzato, è la chiave per la sostenibilità del progetto, ma è l’idea di “cicli in rete” che caratterizza e determina il successo di Velo’v; le sue molte stazioni, l’agilità acquisita in bici, la facilità di impiego e, very important, l’economicità.

Velo’V è per i tragitti brevi.

Considerazioni personali

Senza una specifica politica di incentivazione della ciclabilità (creazione di piste ciclabili o disincentivazione dell’automobile), il sistema Velo’V è indirizzato a chi non usa la bicicletta come mezzo di trasporto ma estemporaneamente o con i trasporti pubblici. Lione ha attaccato frontalmente la causa principale del degrado del suo centro storico. Non si tratta di complessi programmi per la mobilita, piuttosto un’iniziativa agile: lascia l’auto (o l’autobus) e prendi la bici.

Il progetto per essere sostenibile include l’industria privata, una telecom per la gestione delle carte ed il controllo delle bici e l’industria pubblicitaria delle affissioni per le stazioni, (alcuni gruppi di Adbusters hanno infatti compiuto azioni non violente, smontando i pannelli pubblicitari). Il successo rimane: volendo fornitore un’alternativa al mezzo di trasporto individuale, la seconda città di Francia si è ben lanciata nelle bici pubbliche. La qualità dell’aria è nettamente migliorata e le opinioni dei cittadini sono in generale molto positive.
Altri ci avevano provato. A Ginevra-la-rossa le vollero gratis negli anni 80. Del progetto ho solo il ricordo di quelle decine di bici rosa semi-distrutte nei bassifondi della Tour Blavignac in ristrutturazione, era la metà anni 90. Il progetto andò male per la generale noncuranza, che causò un rapido degrado delle bici. In quel caso, credo fosse la mancanza di regole e tecnologia per l’uso ed il deposito (non la gratuità in se, spero!) la causa del degrado delle bici e del fallimento dell’esperimento.

Diverso a Copenhagen dove serve una moneta da 2€ circa che induce alla restituzione, ma i parcheggi sono pochi e in un’area ristretta del centro città intorno alla stazione. Le bici infine sono assai brutte e non invogliano affatto. La portata mi è sembrata dunque limitata per una città dove i ciclisti sono onnipresenti e che non soffre di inquinamento.

L’esperienza di Lione ha invece indotto un cambiemento delle abitudini, il salto modale di una fetta consistente di cittadini per gli spostamenti quotidiani nel centro urbano. Un esempio da adottare a Roma con – ovviamente! la continuazione di costruzione della rete ciclabile per chi la bici la possiede, la usa fuori dal centro e oltre i 2 kilometri.
L’audio, in francese, da L’Etat de la planète.