Il faut qu’une porte soit ouverte ou fermée.
Proverbio francese
Il Portram di Toyoama
La prima linea di tram elettrici venne realizzata a Berlino nel 1881, l’inizio di una lunga storia. Il tram divenne un mezzo di trasporto comune in molte città, apprezzato per la semplicità di realizzazione ed il funzionamento sicuro. In Giappone le prime linee iniziarono nel 1895, per diffondersi rapidamente in tutte le principali città. Al momento della massima espansione la rete tranviaria contava 1,479 chilometri, gestiti da ben 82 compagnie in 65 città, che trasportavano circa 2,6 miliardi di passeggeri ogni anno.
L’avvento delle auto segnò l’inizi del declino per il tram a vantaggio di autobus e metropolitane, più economici e flessibili. I tram infatti vennero penalizzati dal traffico, risultando poco efficienti e con una bassa qualità di servizio; il risultato fu che i tram scomparvero da quasi tutte le città del mondo.
L’introduzione di Duccio Bianchi, direttore Istituto di Ricerche Ambiente Italia srl
Vogliamo perdere la bici dell’Europa ?
Le politiche ambientali urbane delle città italiane lentamente migliorano. Ma non tengono il passo con l’Europa. Anzi: cresce la distanza sia in termini di qualità delle politiche che in termini di concrete realizzazioni e prestazioni ambientali.
Cosa ci raccontano questi numeri? L’indicatore principe [...] è la qualità dell’aria. E’ l’indicatore a cui sono più sensibili i cittadini, ma anche quello che in qualche modo riassume la qualità delle politiche della mobilità ed energetiche. Purtroppo non ci sono buone nuove. Per il biossido di azoto, in più della metà dei comuni (nel 55%, più che nello scorso anno), risultano superati i valori limite.
Analogo il dato (e analogo il peggioramento rispetto allo scorso anno) anche per le polveri sottili, il PM10. C’entrano poco le critiche condizioni meteoclimatiche della Pianura Padana: i limiti si superano anche in tante città costiere. Se ora spostiamo lo sguardo sull’Europa ci accorgiamo che non è così: i limiti talvolta si superano, ma non è la norma neanche delle grandi città.
Belnomi, il centro urbano più sostenibile. Nell’Italia dei capoluoghi è stasi:
smog, rifiuti, trasporto pubblico, congestione spesso a livelli emergenziali.
Belluno, Bergamo e Mantova le migliori, Ragusa, Benevento e Frosinone le più insostenibili.
A parte Firenze, Pavia, Piacenza, Rimini e Torino, le città d’Italia, a prescindere dalla collocazione geografica, presentano ancora lacune molto gravi, soprattutto per quanto riguarda le aree pedonalizzate e l’applicazione di pedaggi per l’ingresso delle auto nei centri storici. Preoccupante anche l’aumento esponenziale dell’uso di motocicli, che nella maggior parte delle città italiane possono circolare liberamente anche nelle zone a traffico limitato.
Siamo automatici nei 3/4 delle nostre azioni. Leibnitz
La scienza è il capitano e la pratica i soldati. Leonardo da Vinci
Incipit. Nessuno mi toglierà dalla testa che bisogna battersi per garantire un metro di spazio a pedoni, carrozzine, sedie a rotelle e biciclette su ogni strada delle città del pianeta. Deve essere un metro liscio, pulito e continuo, cioè non interrotto da auto in sosta, buche, cancelli, paletti e passi carrabili.
L’articolo di Hydrogen Discoveries ha prodotto una serie di reazioni molto interessanti, che ci portano al nocciolo della questione: il sistema di trazione dell’auto del futuro.
Il governo di Città del Messico ha presentato un vasto “programma verde” che prevede misure di controllo del traffico, veicoli pubblici a basse emissioni e valorizzazione della mobilità pedestre e ciclistica.
Il “Green Plan” affronta la sfida della conservazione ambientale mediante il ripristino degli ecosistemi locali con un focus sui bacini dei fiumi Eslava e Magdalena; prevede il rimboschimento e del ripristino con una media di 3.000 ettari e di 2.5 milioni piante l’anno; l’edilizia verde; l’istituzione di spazi e parchi pubblici; la riparazione e l’estensione della rete idrica, compreso il drenaggio ed il trattamento; i trasporti; la qualità dell’aria; l’energia; i rifiuti ed il loro riciclo.
L’intima natura delle cose ama nascondersi, Eraclito.
Come a Londra, e Singapore, la capitale svedese applica una tassa all’entrata delle auto. Nella capitale inglese il risultato è stato sicuramente positivo: -30% di traffico e dimezzamento dell’inquinamento.
Milano e Barcellona ci stanno pensando seriamente..New York ha accantonato l’idea per il momento. Intanto, a Roma si rifanno i manti stradali (ad es. davanti La Sapienza), ma non le ciclabili, che non sono neanche dipinte.
I critici giudicano “troppo semplice”, anche se tecnologicamente impegnativo, implementare un sistema di controlli con varchi elettronici nel raggio perimetrale al centro urbano. Meglio favorire il rinnovo del parco auto e l’incentivazione dei mezzi pubblici e le biciclette. Far decollare le auto ibride..
La congestion charge di Stoccolma viene in seguito ad un democraticissimo referendum tenuto a settembre 2006 vinto dal partito per la moderazione del traffico e riguarda un’ampia zona della città (mappa).
La tassa vige nei giorni feriali e dipende dall’ora di entrata.
Nella sua integralità: fatti sulla mobilità insostenibile a Roma, un tema su cui – ritengo – il Sindaco Veltroni mette a rischio il futuro della sinistra.
Se consideriamo che nel 2006 a Roma sono state immatricolate più macchine che in tutta l’Austria e il doppio delle auto di Milano, non possiamo che parlare di un vero e proprio boom delle immatricolazioni. Le ultime statistiche dell’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri) parlano chiaro: 346.000 immatricolazioni, quasi quanto quelle registrate in Paesi di media grandezza come la Svezia, il Portogallo o la Grecia.
L’homo automobilis est une personne peu intéressante, qui incarne tout l’individualisme de cette société, toute son agressivité.
Christian Ferrazino, Sindaco di Ginevra lecourrier.ch
Ho spesso parlato delle strade sbagliate dell’idrogeno, una è la Serie 7 della BMW con (l’inefficiente) motore a scoppio. L’articolo che segue è uscito sul Guardian del 31 maggio.
Serve a dare, in sintesi, la posizione dell’industria automobilistica sulla questione idrogeno: in fondo non ci credono, non è un “mainstream prospect”, ma credono al mainstream dei biocarburanti. Voila l’article.
Going nowhere fast
What’s the point of making hydrogen-powered cars if there’s no fuel for them
Bibi van der Zee
It’s not often ethical living journalists find themselves in the BMW hospitality pavilion at Wentworth golf club, sipping champagne and watching Veejay Singh tee off just a few metres away. (Not often enough, actually.) But readers! There was a reason for all this bacchanalian living, honestly: BMW is introducing the public to its hydrogen-powered 7-Series car, and had offered me a chance to drive it. I’m sure you understand that it was irresistible, as, indeed, is the whole idea of hydrogen power, the near alchemical dream of getting cars to run on a fuel that can be made out of water.
RomaOne ci da una chicca di negazioqualunquismo, intervistando il direttore tecnico di Arpa Lazio Roberto Sozzi che, in qualità di esperto, spiega come non sia affatto probabile che il particolato atmosferico sia colpa delle auto. Strategicomunicativamente, il tema è caldo essendo entrata in vigore una normativa più stringente in termini di emissioni per centro storico ed anello ferroviario a Roma, che limita fortemente l’uso dei motorini più vecchi.
Il discorso dell’esperto sembra un misto di rassegnazione e qualunquismo opaco sul tema.
Il Natale 2006 ci regala uno sviluppo significativo riguardante la mobilità ciclabile a Roma, utile a tutti i ciclisti, della domenica e non… Il 26 ottobre, avevamo segnalato in un post il Grande Sentiero Anulare: ora è una mappa interattiva su gmaps.
I ciclisti della capitale mondiale dell’automobile non possono presentare progetti infrastrutturali, ma proposte di itinerari. I ciclisti più “militanti” percorrono ogni giorno itinerari pericolosi che vorrebbero divenissero ciclabili e quindi sono proposte per la mobilità: lo stesso percorso che essi compiono pedalando, diviene una proposta di ciclabile, poiché, se vi venisse realizzata una ciclabile, essi continuerebbero a percorre QUEL percorso, ma lo farebbero più contenti, perché più tranquilli nel percorrerlo e più contenti di incontrare più persone, o magari portando il proprio bambino…
Ecco dunque il GSA, letteralmente il GIRO DI ROMA IN BICICLETTA, attraverso parchi, acquedotti, periferie, fontane, baracche, campi zingari, consolari, ponti (da sotto) e lungo fiumi. E’ uno strumento utilissimo per facilitarne il reperimento per i ciclisti ed un serio invito all’Amministrazione Capitolina a raccordare – ciclabilmente – Roma Nord, Est e Sud con il centro della città.
Faccio una proposta semplice : limitare a 40 kmh il limite di velocità in città.
Da questo limite sono esentati i mezzi di soccorso e sicurezza, quando soccorrono e rassicurano e le strade adatte allo scorrimento veloce per le quali il limite può essere 60 kmh.
Perché?
La proposta si basa sulla consapevolezza che il limite VIENE superato, tuttavia oltre i +20 kmh la multa comincia a diventare salatissima, e infatti 60 kmh è il limite che non dovrebbe MAI venire superato in ambito urbano, come – ad esempio – l’anello ferroviario di Roma, chi lo fa è un pirata deve essere punito; questo è il primo punto (il bastone). Vedi statistiche.
Il secondo (carota?) punta sulla persuasione: 40 kmh è una velocità di crociera “moscia” ma non assurdamente lenta; a questa velocità il minor rumore, il contatto con la realtà esterna all’abitacolo possono gradualmente far capire che in città CONVIENE una guida fluida e assolutamente non sportiva.
Ovviamente la proposta andrebbe inserita in un progetto più ampio di disegno degli spazi per le corsie delle auto volto all’ABROGAZIONE DI SLARGHI CHE INCORAGGIANO ACCELERAZIONI PAZZESCHE E VELOCITA’ ASSASSINE IN CENTRO.
Velo’V, chiasmo composto con le parole “vélò“, bicicletta in francese e “love” è essenzialmente un Trasporto Pubblico Individuale e ora marchio proprietario del comune di Lyon. E’ un progetto di bici pubbliche disseminate in tutta la città e gestite in sinergia da Decaux per le istallazioni pubblicitarie ed il comune. Il progetto ha avuto un successo oltre ogni previsione.
