Finalmente e riflettendo la realtà Ecosistema urbano abbassa le grandi città nel ranking di sostenibilità (vedi Repubblica ed Ecoblog). La tabella presenta i crolli di Roma (-13 posizioni), Milano (-17), Palermo (-11). Prima grande è Genova, 32a, che scende di 10 posizioni.

Conoscendo le variabili che determinano la sostenibilità (PM-10, Acqua potabile, Perdite rete idrica, Capacità di depurazione, Produzione di rifiuti, Raccolta differenziata, Trasporto pubblico, Tasso di motorizzazione, Isole pedonali, Zone a traffico limitato, Piste ciclabili, Verde urbano, Consumi di carburanti, Consumi elettrici domestici, Politiche energetiche), chi negherebbe che

le grandi città italiane sono dei mostri ambientali.

Cosa sono le città?

L’essere umano si aggrega principalmente per necessità, non virtù. Questo implica che le motivazioni primarie delle adesioni politiche siano motivate da interessi materiali e personali. Nobili erano certamente le motivazioni storiche: a causa dei bisogni primari di sicurezza (alimentare, fisica, produttiva) si crearono i villaggi, costituiti da tribù composte da famiglie allargate. Frontiere allargate. Da questi “nodi” locali lo spazio è gentilmente e ruvidamente andato allargandosi, sempre per la causa della convenienza dello scambio: quel misterioso e duro luogo di contrattazioni era sempre al di là del “proprio” territorio.

Questo stato di cose ha permesso lo sviluppo della geografia.

Primo esempio: l’uomo greco, per mare. E con lo spazio eterogeneo cui si associa. Rapporti inediti di Imperi Asiatici con Leghe di città Greche che spostano enormi canali di ricchezza. Non tesori, ma affari che lo scambio ha permesso e che continueranno ad allargarsi. I beneficiari nel tempo aumenteranno e i Governi saranno sempre più propensi a riconoscere i mercati. Le Zone Franche, dove i pastori delle montagne portano bestiame e pelli da scambiare con il surplus degli agricoltori delle pianure, convengono a Banche e Ministeri. Alla base c’è sempre un incontro tra gente di montagna e di pianura, che si contamina con gli affari sul mare. Un veicolo specifico è la fonte vitale, che viene dal seno, il latte…

Fondamentale saper far marcire il latte. Da quando esiste il formaggio, infatti, l’uomo è riuscito a stanziarsi lontano da mare (pesce) e boschi (caccia), dato che i formaggi hanno reso disponibili grassi e proteine non deperibili. Preziose calorie stoccate per l’inverno. Un siero animale che diventa cibo preziosissimo. La super cura per frenare il nomadismo  che termina il neolitico, e l’incessante, continua ricerca di proteine. 1 esempio tragico ed estremo di ricerca di risorse? The Road.

L’uomo si è rassicurato con le caciotte, sia dell’agricoltore che del pastore. Si è riprodotto di più e meglio, potendo dedicare se stesso e i figli alla manifattura, la produzione di cose. Scienza, arte ed artigianato (appropedia e instructables), per diffondere strumenti, attrezzi e beni da scambiare. Ma come farli questi beni?

Energia e materiali. Dalle alture i boscaioli scambiano legno per i cereali, mentre pesce e sale risalivano le colline. Le fornaci a margine dei boschi lavoravano il ferro. Si consumava legno per fare gli attrezzi per tagliare più legno. Arriva Prometeo I (vedi Georgescu-Roegen 1906-1994). MEGA NEMESI: come nell’epopea di Gilgamesh, i boschi d’Arabia (per il legno) sono la fonte energetica della prima rivoluzione industriale (così l’Arabia del petrolio oggi lo è per la seconda. E’ Prometeo II di Georgescu.

Che anello del ritorno!! Vedi anche il Viaggio nella foresta.

Le città evolvono dai mercati, per far incontrare agricoltura e pastorizia, poi sono divenute sedie dell’industria di trasformazione di materie prime agricole e minerali e, conseguentemente, centri di potere religioso e militare. Effettuano il coordinamento del più ampio spazio controllato e ne assicurano l’organizzazione.

I “signori” si fanno pagare per questo. E’ un nuovo contratto che i “clientes” imitano e, infatti, col tempo, tutti i cittadini producono servizi, non beni (come fanno invece pastori, agricoltori, boscaioli e fabbri).

Anche oggi è così, ma col petrolio le dimensioni si sono estese esponenzialmente, così come il numero di intermediari nella catena del valore. Le città consumano prodotti agricoli ed industriali, pagando in servizi. A parte gli scaricatori, in città il lavoro fisico si trova nell’edilizia e nel (poco) artigianato (vedi Cyclopolis). Le industrie sono fuori. Normale che i trasporti siano un problema: tutto quello che serve ai cittadini deve entrare in città, dato che in loco non si produce più nulla. Inoltre…

Il primo prodotto. E’ quello che non si dovrebbe vendere. L’acqua in bottiglia è il prodotto più venduto per fatturato (Dati AC Nielsen) e – possiamo scommetterci – anche il più ingombrante (1kg per 1litro). Quanti camion classe Euro 0 (per la sfrenata concorrenza di questo business straccione) entrano ogni giorno nelle città per portare milioni di bottigliette? Tantissimo particolato che uccide (di cui i nostri figli ci chiederanno conto!)

L’acqua deve viaggiare nei tubi!!

L’economia dei servizi è costruita sul valore aggiunto del movimento di cose per nutrire le persone che si muovono da e dentro la città, per produrre servizi. Che non servono (quasi) più. Ma, da e sempre…

Servono calorie alimentari e calore per vivere

Si potrebbe parlare di orti urbani, edifici efficienti, energia rinnovabile, ma voglio concentrarmi sulla mobilità e portare soluzioni; ma, ciclicamente, riporto l’inizio del blog:

Da quando ho cominciato a interessarmi della natura entropica del processo economico, non riesco a liberarmi di un’idea: è disposto il genere umano a prendere in considerazione un programma che implichi una limitazione della sua assuefazione alle comodità esosomatiche? Forse il destino dell’uomo è quello di avere una vita breve, ma ardente, eccitante e stravagante piuttosto che un’esistenza lunga, monotona e vegetativa. Siano le altre specie, le amebe per esempio, che non hanno ambizioni spirituali, a ereditare una terra ancora immersa in un oceano di luce solare. Nicholas Georgescu-Roegen

Soluzioni

Car-sharing elettrico rinnovabile in Giappone. Il piano quinquennale  Ecotown coinvolge 13 province e si basa su piattaforme tecnologiche per auto elettriche e ibride adattate ai contesti locali: Kyoto punta sul turismo con il noleggio di vetture ecologiche, a Nagasaki, invece, le stazioni di ricarica saranno alimentate solo ad energia solare ed eolica, così come nell’isola di Okinawa il programma punta a ridurre a zero le emissioni di anidride carbonica, dei trasporti privati con la diffusione di veicoli elettrici. In particolare, nelle tredici province i punti per l’accesso alla rete elettrica saranno disponibili in parcheggi a pagamento e spazi di sosta pubblici. rinnovabili.

Spersonalizzare l’auto, diminuirne l’uso e cambiarne il motore.

Bike-sharing di Parigi. Fino a 150.000 viaggi al giorno: le biciclette noleggiate a Parigi sono diventate parte integrante della mobilità urbana locale. E’ Velib (vedi anche Velo’V a Lione). A utilizzare le due ruote sono soprattutto persone che devono spostarsi in centro per lavoro: si riducono così i tempi di percorrenza nel centro senza inquinare. Il pagamento per l’accesso al servizio avviene con carta di credito o moneta. Prodotte in Ungheria, le biciclette vengono riparate su un’officina galleggiante (idea per il Tevere: Ciclo-barcarolo) in grado di spostarsi a seconda delle richieste. I dati essenziali: 63 milioni di noleggi in 3 anni. Velib va estendendosi ai 29 paesi della cintura periferica.

Ritrovare un mezzo di trasporto individuale, non motorizzato, non ingombrante, sicuro e non inquinante.

La Grande Berlino (grazie a Enzo Argante). Fra le città europee Berlino presenta indici di qualità della vita molto elevati, derivanti da una struttura urbanistica multipolare, dalla elevata accessibilità, dalla riqualificazione degli spazi pubblici, dall’attenzione per l’ambiente. Per questo la capitale tedesca, a vent’anni dall’unificazione, è diventata un modello di mobilità sostenibile da seguire. Per ragioni legate al progressivo consolidamento del proprio impianto urbano, Berlino si trova oggi a disporre nel proprio cuore di un enorme parco, il Tiergarten. Un polmone verde dove si possono incontrare cervi, scoiattoli e volpi, accessibile dalla metropolitana oltre, ovviamente, che con le bici.
I sistemi su ferro (U-Bahn, S-Bahn, Metro di superficie e tram) formano una rete di quasi 500 chilometri che gestisce l’80% degli spostamenti realizzati con mezzi pubblici Originariamente le varie componenti della rete erano autonome:

• la S-Bahn, il servizio ferroviario urbano composto da 15 linee prevalentemente di superficie che copre la città e i dintorni;
• la U-Bahn, la metropolitana, conta nove linee per lo più sotterranee;
• la rete tranviaria composta da 22 linee urbane (vedi).

Nel 2005 però, la rete su ferro è stata completamente riorganizzata con l’istituzione delle linee Metro Tram. Fitta e differenziata anche l’estesissima ragnatela delle linee di autobus di superficie che varie da quelle ordinarie, alle MetroBus a quelle espresse e notturne. Una curiosità è rappresentata dalla linea ferroviaria circolare Berliner Auβenring, eredità dell’epoca del muro utilizzata per raccordare tutte le ferrovie locali verso Berlino Est. Berlino è servita anche da 10 linee periferiche di traghetti che navigano sulla Sprea, sui piccoli fiumi e laghi connessi.

Ferrovie locali complementari all’alta velocità tra le metropoli.

Il sistema è integrato con i 900 chilometri di piste ciclabili (vedi Piano quadro ciclabilità Roma). In pratica con questo mezzo di trasporto si accede ovunque, anche sulle lunghe distanze, grazie a un sistema gratuito di biciclette che permettono di coprire l’ultimo miglio (il primo lo si fa utilizzando la propria). Anche per evitare ingombranti e faticosi trasferimenti a bordo del mezzo pubblico. Naturalmente nella capitale tedesca anche la mobilità privata funziona grazie a una rete ben strutturata, al numero di auto circolanti contenuto e alla rigorosa organizzazione della sosta. Non solo: su ben 225 chilometri di strade urbane la velocità massima consentita è di 20 km/ora. Per questo il tasso di motorizzazione privata è molto contenuto: 322 veicoli per 1.000 abitanti.

Speranze

E’ bello pensare che la cura inizia dalla fine, per i primi. Si educano i bambini a capire la fine dell’economia: a non sprecare cibi (vedi Un Anno contro lo Spreco, del rettore Andrea Segrè) ed alla raccolta differenziata. Gli si racconta la storia delle cose: riciclo e riuso dei materiali per minimizzare la produzione di rifiuti. Non massimizzare la combustione sporca dei termo-valorizzatori con i camion e le discariche delle mafie (vedi La fine dell’età del fuoco e Il genocidio dei campani). Una speranza, a Roma è il progetto Ricicliamoci.

Infine, nel pieno spirito del programma bioeconomico minimale, riaffermiamo la necessità di non produrre né acquistare armi, come propone e prova conveniente per l’economia italiana lo studio Bocconi della Science for peace di Umberto Veronesi (vedi: Il disarmo è giusto).

Il vecchio elefante sa dove trovare l’acqua. Proverbio Africano

Mi è giunta questa mail.

Ieri mi ha telefonato l’impiegata di una società di recupero crediti, per conto di Sky. Mi dice che risulto morosa dal mese di settembre del 2009.

Mi chiede come mai. Le dico che dal 4 aprile dello scorso anno ho lasciato la mia casa e non vi ho più fatto ritorno. Causa terremoto.  Il decoder sky giace schiacciato sotto il peso di una parete crollata. Ammutolisce.

Quindi si scusa e mi dice che farà presente quanto le ho detto a chi di dovere. Poi, premurosa, mi chiede se ora, dopo un anno, è tutto a posto.

Mi dice di amare la mia città, ha avuto la fortuna di visitarla un paio di anni fa.

Ne è rimasta affascinata. Ricorda in particolare una scalinata in selci che scendeva dal Duomo verso la basilica di Collemaggio.

E mi sale il groppo alla gola. Le dico che abitavo proprio lì. Lei ammutolisce di nuovo. Poi mi invita a raccontarle cosa è la mia città oggi.  Ed io lo faccio.

Le racconto del centro militarizzato. Le racconto che non posso andare a casa mia quando voglio. Le racconto che, però, i ladri ci vanno indisturbati. Le racconto dei palazzi lasciati lì a morire. Le racconto dei soldi che non ci sono, per ricostruire.

E che non ci sono neanche per aiutare noi a sopravvivere. Le racconto che, dal primo luglio, torneremo a pagare le tasse ed i contributi, anche se non lavoriamo.

Le racconto che pagheremo l’ICI ed i mutui sulle case distrutte. E ripartiranno regolarmente i pagamenti dei prestiti.

Anche per chi non ha più nulla. Che, a luglio, un terremotato con uno stipendio lordo di 2.000 euro vedrà in busta paga 734 euro di retribuzione netta.

Che non solo torneremo a pagare le tasse, ma restituiremo subito tutte quelle non pagate dal 6 aprile.

Che lo stato non versa ai cittadini senza casa, che si gestiscono da soli, ben ventisettemila, neanche quel piccolo contributo di 200 euro mensili, che dovrebbe aiutarli a pagare un affitto.

Che i prezzi degli affitti sono triplicati. Senza nessun controllo.

Che io pago, in un paesino di cinquecento anime, quanto Bertolaso pagava per un appartamento in via Giulia, a Roma.

La sento respirare pesantemente. Le parlo dei nuovi quartieri costruiti a prezzi di residenze di lusso.

Le racconto la vita delle persone che abitano lì. Come in alveari senz’anima. Senza neanche un giornalaio. O un bar.

Le racconto degli anziani che sono stati sradicati dalla loro terra. Lontani chilometri e chilometri. Le racconto dei professionisti che sono andati via. Delle iscrizioni alle scuole superiori in netto calo. Le racconto di una città che muore.

E lei mi risponde, con la voce che le trema.

“Non è possibile che non si sappia niente di tutto questo. Non potete restare così. Chiamate i giornalisti televisivi. Dovete dirglielo. Chiamate la stampa. Devono scriverlo.”

Loro non scrivono , voi fate girare.

FINE

Mettendo a posto il blog, ho ritrovato L’intervento al Senato del Ministro dell’Economia (Padoa-Schioppa nel 2006), leggetevelo.

La fonte è l’Istat (Qualità dell’aria nelle città europee), non è accusabile di parzialità politica.

Alla pagina linkata sopra si trovano le tabelle con dati ed approfondimenti…

…ne ho fatto qualche grafico:

A livello paese

guardando le città, troviamo le “virtuose”:

e le peggiori:

Mentre analizzando gli inquinanti, iniziando dai PM, tra le peggiori  si trovano moltissime città italiane (in rosso):

L’ossido di azoto (città migliori):

ossido di azoto, città peggiori:

Infine, l’ozono, le città migliori:

e le peggiori:

In contemporanea sono usciti i dati dello studio Nomisma sulla mortalità dovuta al particolato,

con Roma “al top”: 1500 morti l’anno per l’inquiamento.

I dati:

Cui l’assessore della Commissione Ambiente – Andrea De Priamo – ha prontamente replicato:

“Sono dati del 2008, c’era la giunta Veltroni, i dati 2010 sono nettamente migliori, ecc.”

Dimenticando che quest’anno è piovuto moltissimo !

L’abitudine è figlia della pigrizia a madre della costanza. M.J.de Larra

• Il sogno della città per l’uomo, di Goffredo Fofi
• Il sogno dell’auto pulita: “Falsi i dati sulle emissioni di CO2″ Le auto in realtà inquinano di più, di Vincenzo Borgomeo
• Il sogno dell’homo œconomicus liberalis, Così il neoliberalismo ha messo in crisi la civiltà, di Luciano Gallino

Questi tre riferimenti si riferiscono a tre diverse dimensioni. Lo spazio, la velocità e come fare soldi. O meglio:

1) l’organizzazione dello spazio (architettura ed urbanistica);

2) lo spazio-tempo della mobilità (e relativa sostenibilità) dettato dal bene/male primario di oggi: l’auto

3) l’agire dell’uomo nello spazio-tempo: il comportamento economico (e relative teorie/dottrine/ideologie/guerre).

Senza troppi contorsionismi linguistici, ma richiedendo al lettore un minimo di interdisciplinarità, vediamo cosa dicono e – soprattutto – come si collegano i tre articoli.

Nel primo Fofi commemora Colin Ward, esponente del movimento anarchico e autore de Il bambino e la città. Un uomo che pensava che il bambino è maestro. L’articolo parla di spazio, e condanna duramente gli sciagurati interventi di alcuni architetti di rango per darsi una visibilità con monumenti firmati e scollegati dal contesto.

E’ sempre questo l’errore: guardare le cose singolarmente e non le loro connessioni. Statica vs. dinamica.

Secondo Fofi (e io concordo) l’urbanistica è morta e l’architettura ha fallito nell’organizzare lo spazio. Ricordando Ward, Fofi compie un sublime legame tra palazzi ed automobili:

Anni fa Enzensberger scrisse, scandalizzando alcuni, che gli architetti sono diventati i peggiori nemici dell’uomo moderno. Non direi che avesse torto, a giudicare dalle gabbie in cui essi ci costringono, dalla loro accettazione delle regole imposte dai costruttori e da altri “padroni della città”, primi fra tutti i fabbricanti di automobili. (A loro unica giustificazione, l’amore che “l’uomo moderno” sembra avere per le sue “moderne” gabbie primarie: l’appartamento in mezzo a migliaia e migliaia tutti uguali e ugualmente barricati, e l’automobile, che è una prigione più piccola e ancora più soffocante.

…e lo spazio è divenuto caotico, entropico. Un brodo caldo e marcio. Non vitale. Dove ci si evita, si suda, si respira aria malata, perché si corre in macchina da un punto all’altro. Fregandocene dello spazio che attraversiamo. Da quì a lì. E basta. Più veloci possibile. In linea, senza guardarsi intorno, rallentare, sentire, odorare….Ricordiamoci della città invisibile Zenobia…disegnamo le corsie sulle strade, (dove possibile) osiamo diminuire la segnaletica, andiamo a 40kmh…

Questo ci porta alla seconda dimensione e all’articolo di Borgomeo: la mobilità, oggi assicurata da auto bugiarde, gassose. Auto che non solo hanno tradito la promessa di libertà (sempre riproposta nelle continue reclame in mezzo ai filari di cipressi, che interrompono i film), costringendoci a passare ore fermi al loro interno (minando portafoglio ed equilibrio psichico), ma continuano anche ad inquinare terribilmente i polmoni e l’atmosfera (anche con i pneumatici). Infatti, per i polmoni, i filtri non funzionano: frammentano in PM1 (non misurabili e più pericolose) le PM10. Inoltre, le auto mentono sui consumi l‘efficienza è ferma e tutto il petrolio che bruciano causa i cambiamenti climatici…

Il problema di tutto questo [inganno] è il solito: la metodologia dei test: la legge – in vigore in ben 50 Paesi – prevede che i consumi e le emissioni di CO2 per tragitti in città e su strada siano calcolati simulando il viaggio delle macchine su speciali rulli per un tempo complessivo di 1.180 secondi, circa 20 minuti: per 780 secondi si misura il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano; per un tempo massimo di 10 secondi si raggiunge invece la velocità di 120 chilometri orari. Condizioni inesistenti. Anche perché le case costruttrici hanno la possibilità di effettuare questi test con aria condizionata spenta e con modelli completamente privi di accessori, quindi in realtà non in vendita.

…e, inesorabilmente 1 litro di benzina = 2,3kgCO2 ( 1 di diesel = 2,8 kgCO2). Siamo pieni di macchine! …non è con gli incentivi che rilanceremo l’economia, ma con i treni e la banda larga.

L’economia. Oh yes. Il terzo articolo. Come l’auto, l’economia neoliberista non conosce confini. Invade la politica e la società. Crede in un naturale equilibrio dei processi di produzione, scambio e consumo (che gli interventi pubblici frenerebbero). Qui se ne parla in bioeconomia, ma il punto posto da Gallino è l’intrusione sistematica di quella che definisce una vera e propria ideologia tirannica, che tende a permeare ogni sfera della società. In nome di un ordine spontaneo.

Si intravede la tanto mistificata mano invisibile di Smith, un’altra visione “ostinata e contraria” considera il disordine crescente. Non si tratta di pessimismo, ma di un filone che nella teoria economica si riferisce a Mathus, Ricardo e Jevons (vedi Krugman e  Il bioeconomista). Dice Gallino:

[Secondo i neoliberisti] occorre impedire che lo stato, o il governo per esso, interferiscano con l’attuazione e il buon funzionamento di tale ordine. Si tratta di un argomento che viene da lontano, poiché fu usato almeno dal Seicento in poi per contrastare il potere monocratico del sovrano; applicato ad una società democraticamente costituita, esso si trasforma nella realtà in un argomento contro la democrazia. Parallelamente, il neo-liberalesimo è una teoria economica, in conformità della quale le politiche economiche debbono fondarsi su un paio di assiomi e sulla credenza in tre processi perfetti. Gli assiomi stabiliscono che lo sviluppo continuativo del Pil per almeno 2-3 punti l’ anno è indispensabile anche alle società che hanno raggiunto un discreto stato di benessere allo scopo di continuare ad assicurarselo; a tale scopo è pertanto necessario un proporzionale aumento annuo dei consumi, ottenuto producendo bisogni per mezzo di merci e comunicazioni di massa. I tre processi la cui esistenza ed i benefici effetti non ammettono discussione sono: i mercati si autoregolano; il capitale affluisce dove la sua utilità è massima; i rischi (quali che siano: di insolvenza, di caduta dei prezzi, di variazioni dei tassi di interesse ecc.) sono integralmente calcolabili.

Non sono calcolabili. E aumentano. Quello che si può (e proporrò di fare) è aumentare la robustezza del sistema e di noi, gli individui. A livello individuale, si inizia evitando la pigrizia motoria, alimentare e psicologica. Le città devono creare spazi alternativi all’auto (1 metro di spazio vitale), non è una questione di destra o di sinistra, prima si crea una rete di tram e ciclabile meno asma avranno piccoli e grandi. La cultura di massa ed accademica ha il compito di proporre un homo novus, più adatto (darwinianamente) all’ambiente e, soprattutto, più felice. Questo processo fisico e culturale determina le condizioni affinché il processo economico evolva. Nuovi interessi di nuove categorie sociali. NON DESIDERI. Le economie devono basare il loro funzionamento sui flussi (sole e vento) in luogo degli stock (petrolio e minerali). Un ponte sembra arrivare...

Una preghiera laica Al proprio spirito..

Buonasera

Una sola cosa importa: imparare ad essere perdenti. Emile Cioran

Record di auto sulle strade, di Ronchetti e Dirani
Autopromotec: nell’area (Centro Nord) 62 vetture ogni 100 abitanti – Umbria seconda in Italia con il Lazio
Il Centro-Nord è avanti nella classifica della densità di automobili in rapporto alla popolazione (62 ogni abitanti), posizionandosi al di sopra della media nazionale (inferiore di due unità). Ma la crescita delle vetture nell’area è rimasta stabile a fronte di un aumento medio di tre auto nella Penisola dal 2008. Cresce meno della media italiana (di un punto percentuale) anche il parco circolante nelle regioni: +8% a 6,5 milioni di vetture. Lo rivela un’indagine di Autopromotec che ha elaborato i dati Istat.

Il record spetta all’Umbria con 67 vetture ogni 100 cittadini, seconda in Italia con il Lazio e dopo la Valle d’Aosta. Pari merito per Marche e Toscana (63), mentre l’Emilia-Romagna, con 61 auto ogni 100 abitanti, controtendenza per crescita pro capite di vetture, scesa nella regione di una unità in sette anni. Per riguarda l’aumento del parco auto circolante, quello più contenuto si ha sempre sulla via Emilia rispetto a Umbria (+10,7%), Marche (+9,8%) e Toscana (+7,3%). L’automotive è comunque in difficoltà concessionari dell’area che, come conferma l’associazione Federaicpa, registrano un primo semestre negativo, mentre negli ultimi tre anni sono stati ritirati 42 mandati (il 40,7% del totale nazionale).
Fonte: Sole 24Ore CentroNord

I piani dei Comuni contro lo smog, di Nicoletta Canazza
Le città nordestine, sempre più strette d’assedio dal traffico, pensano allo svecchiamento del parco auto

Apripista è Bolzano dove il Comune ha avviato da tempo una campagna di formazione/informazione per contenere l’inquinamento e tutelare la salute dei cittadini senza criminalizzare l’uso dei veicoli. “Missione aria” è diventato così un modello pilota per un’azione trasversale tra i comuni della provincia. «La linea adottata – precisa Renato Spazzini, responsabile dell’ufficio Tutela ambiente e territorio del Comune di Bolzano – ha combinato restrizioni al traffico, un servizio di informazioni tecniche sulla qualità dei veicoli sul mercato a chi voleva cambiare la propria auto, una disciplina rigorosa per gli accessi nei centri. Attraverso limitazioni crescenti alla circolazione dei veicoli più inquinanti e dando un supporto costante agli utenti, abbiamo ottenuto con progressione il rinnovo del parco circolante. Certo, ci ha molto aiutato la disponibilità di una rete di piste ciclabili urbane di 40 chilometri».

Un modello preso a riferimento già da diverse città. Tra queste Verona, dove il Comune sta conducendo uno studio sulla mobilità cittadina in collaborazione con l’Università di Trento. Il Comune di Padova, invece, ha adottato un Piano strutturale in 15 azioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico e il miglioramento della qualità dell’aria in città. Tra queste: il metrotram, il Cityporto per consegnare le merci in città utilizzando furgoni a metano con partenza da un punto di raccolta delle merci in zona industriale, l’estensione delle piste ciclabili (i 117,2 chilometri attuali diventeranno 125 entro il 2009), l’ammodernamento e incremento del trasporto pubblico, opere di moderazione del traffico. «Cui si aggiungono misure di emergenza come la chiusura totale o parziale al traffico», spiega Daniela Luise,
responsabile del servizio Informambiente del Comune.

In Friuli-Venezia Giulia la lotta all’inquinamento da traffico deve fare i conti anche con il costo agevolato della benzina, la scarsa rete di distributori di metano, il transito da e verso il confine. «Una seria azione di contrasto all’inquinamento – sottolinea Lorenzo Croattini, assessore all’Ecologia del Comune di Udine, che è pure una delle poche città ad essersi dotata di mobility manager – si può fare solo con interventi strutturali. In momenti
di crisi si rinuncia magari a cambiare l’auto, ma non all’utilizzo della stessa».
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordEst

Mobilità, i dati dell’Osservatorio Autopromotec di Silvia Sperandio

La più alta concentrazione di automobili, a Nord-Est, si registra in Friuli-Venezia Giulia, con 61 auto ogni 100 abitanti. La più bassa in Trentino-Alto Adige, con 54, Bolzano in testa (51). Sono solo alcuni dati dell’Osservatorio Autopromotec, che «Il Sole-24 Ore NordEst» è in grado di anticipare e che delinea un’Italia decisamente sovraffollata di veicoli.

Un Paese dove alla fine del 2008 ne circolavano oltre 36 milioni: in media 60 ogni 100 abitanti (si veda il grafico in pagina). «È un po’ il limite del nostro Paese», spiega Renzo Servadei, ad di Promotec e segretario della fiera bolognese  Autopromotec, che ogni anno commissiona l’indagine. «Abbiamo un tasso di automobili stratosferico – prosegue con una battuta – forse ci batte solo il Principato di Monaco. E la responsabilità è che in molti casi in Italia non c’è alternativa al trasporto privato».

Rispetto all’Europa dei paesi a maggior tasso di motorizzazione l’Italia batte Germania (41.321.171 auto e più di 82 milioni di abitanti), Spagna (22.491.158 auto e quasi 45 milioni di cittadini) e Francia (30.987.039 di automobili su 62 milioni di abitanti) con un indice fermo a 50 vetture su 100 abitanti e la Gran Bretagna (30.444.713 e poco più di 62 milioni di britannici) a 49.

«Questo, per esempio – precisa Servadei – perché il 20% dei francesi vive nella regione di Parigi, munita di ferrovie e di metropolitane dell’ultima generazione. O come Londra che possiede anch’essa una underground molto sviluppata». Senza parlare delle infrastrutture, delle grandi opere nazionali mai completamente terminate, o mai del tutto entrate in funzione. «Siamo carenti in molto così compensiamo con l’automobile privata, se non con due. A fare i conti, tolti i bambini, nel Belpaese c’è un rapporto di uno a uno fra automobili e italiani».

Il valore più alto d’Europa, dunque, anche se il distacco, secondo Autopromotec, potrebbe dipendere da aspetti burocratici (come i ritardi degli uffici nella cancellazione delle vetture da rottamare) o dall’incuria dei proprietari che rinviano la radiazione delle vecchie vetture. Lo studio entra anche nel dettaglio di regioni e province.

Sono a quota 4,2 milioni i veicoli circolanti nel Triveneto alla fine del 2008, pari all’11,62% del parco nazionale: la regione con il più alto tasso di motorizzazione è il Friuli-V.G. (61 auto per 100 abitanti) che si piazza al quarto posto in Italia dopo Val d’Aosta (109) Lazio e Umbria (67), Marche, Toscana e Piemonte (63). La regione è anche l’unica del Nord-Est a essere sopra la media nazionale. Ad alzare i valori, con 63 macchine ogni 100 abitanti sono soprattutto Udine (nel 2007 erano 61) e Pordenone (erano 62), mentre Trieste resta ben al di sotto con 54.

In termini assoluti, il Veneto è al primo posto nell’area per numero di automobili, con quasi 2,9 milioni di veicoli, ma la concentrazione (59 auto per 100 abitanti) è comunque inferiore alla media nazionale. Qui le province più affollate, con 61 auto ogni 100 abitanti, sono Treviso, Verona, Vicenza e Rovigo (dove c’è stata una rapida escalation, nel 2007 c’erano 56 auto per 100 abitanti). A fare da bilanciere Venezia, con 51 veicoli, dato invariato.

E veniamo al Trentino-Alto Adige, che ha un tasso di motorizzazione tra i più bassi d’Italia. Trento ha la quota più alta, 57 macchine per cento abitanti, in lieve aumento rispetto al 2007 (+1), Bolzano resta a quota 51. Il fatto che le due province autonome si trovino al penultimo posto della graduatoria, prima della Liguria, potrebbe dipendere, secondo Autopromotec, da una maggiore efficienza nel radiare le auto che non circolano più.

A giugno, intanto, le immatricolazioni di auto nuove hanno segnato in Italia un +12,38% su base annua, attestandosi a quota 209.315 unità (+2,4% la crescita complessiva europea). I dati diffusi da Acea (Associazione dei costruttori di autoveicoli europei) segnano una netta inversione di tendenza rispetto a maggio quando si era registrato un balzo all’indietro dell’8,59 per cento. A influenzare la ripartenza del mercato anche la disponibilità da parte dei concessionari delle vetture ecologiche sostenute dai bonus ministeriali. I dati del primo semestre 2009 rimangono comunque negativi (-10,67% rispetto al 2008).
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordEst

Liguria più libera dalle auto, in Valle d’Aosta la densità maggiore di Filippo Bonsignore

È la Valle d’Aosta la regione italiana con la più alta densità di auto ogni 100 abitanti: 109, un ammontare decisamente superiore rispetto alla media nazionale di 60. In Piemonte la densità è di 63, mentre la Liguria occupa l’ultima posizione nella graduatoria con 52 vetture a testa. Nell’area circolano 3,7 milioni di auto. Il primato della Valle d’Aosta ha una spiegazione precisa: gli incentivi fiscali regionali che favoriscono l’immatricolazione delle flotte aziendali.

È quanto emerge dalla fotografia scattata da Promotec sul 2008. «In Italia abbiamo un parco circolante di oltre 36 milioni di veicoli, 60 auto ogni 100 abitanti, un tasso di automobili stratosferico – dice Renzo Servadei, amministratore delegato di Promotec – Piemonte e Valle d’Aosta comunque sono regioni abbastanza regolari: rispetto ai dati del 2001 hanno guadagnato una percentuale di parco auto nella media. In particolare in Piemonte le automobili sono passate da 2.670.910 a 2.773.313, mentre in Vallée le immatricolazioni sono cresciute di 23.069 unità. La Liguria invece ha perso in otto anni quasi 4mila abitanti, ma ha acquisito 10.146 autovetture, toccando quota 835.089».

«Il parco circolante è quantitativamente numeroso anche perché è abbastanza vecchio – sostiene Piergiorgio Re, economista e presidente dell’Automobile Club Torino – Nel complesso comunque è rimasto sostanzialmente stabile negli anni, senza significative variazioni. Ora con gli incentivi, ci sono stati segnali di ripresa del mercato, dopo un periodo di rallentamento delle immatricolazioni. In parallelo abbiamo registrato una riduzione delle richieste di cambi di proprietà, quindi una frenata dell’usato».

Nel complesso, comunque, lo scenario delineato da Promotec per il 2008 non presenta significative variazioni rispetto al 2001, epoca della precedente rilevazione. Già otto anni fa, la Valle d’Aosta vantava la quota più alta di concentrazione di patrimonio circolante – 96 auto ogni 100 abitanti – precedendo Lazio (65), Umbria (64), Piemonte ed Emilia Romagna (62). La Liguria, con 51 auto ogni 100 abitanti, era in quintultima posizione, davanti a Molise, Calabria (entrambe con 50), Puglia e Basilicata (48). Nel 2008, dietro alla Vallée troviamo Lazio e Umbria Piemonte, Marche e Toscana con 63.

Anche a livello provinciale, i dati sono in linea con quelli del 2001. Aosta a parte è Biella la provincia con più auto per abitante (67), poi segue Cuneo (64 dal precedente 61, la variazione più significativa), Asti (63), Torino e Alessandria e Novara (62). Savona è la provincia ligure con la densità di auto più alta (57); Genova, invece, vanta insieme a Foggia, la concentrazione più bassa tra le province italiane: 49 auto ogni 100 abitanti.

«Un elevato parco circolante significa che in molti casi in Italia non abbiamo alternativa al trasporto privato – prosegue Servadei – Altre nazioni invece possono contare su infrastrutture adeguate e su ferrovie e metropolitane di ultima generazione». «In una regione come il Piemonte che ha solo Torino come grande città non è semplice realizzare una rete di mezzi pubblici a frequenza elevata – rileva Re – Il modello potrebbe essere la linea Star, attiva nel centro di Torino: mezzi piccoli che seguono percorsi precisi».
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordOvest

Le strade meridionali si riempiono di macchine. Nel 2008 censiti 10,9 milioni di vetture: +11,3% sul 2001 di Francesco Prisco

Cresce il parco auto del Mezzogiorno e, in quanto a “densità” di veicoli circolanti, si riduce la forbice con il resto d’Italia: se nel 2001 al Sud si contavano 52 automobili per cento abitanti contro le 57 della media nazionale, nel 2008 il Meridione si porta a quota 58 auto, praticamente a due passi dalla performance dell’intero Paese (60 auto per cento abitanti). Il guaio è che spesso e volentieri si tratta di veicoli non proprio “freschi” di fabbricazione.

Il dato fornito dall’Osservatorio di Autopromotec, biennale internazionale dei mezzi di trasporto che si tiene a Bologna, fotografa la realtà di mercato in divenire, cui quest’anno la grande crisi internazionale e la conseguente contrazione della domanda hanno comunque assestato un duro colpo. Secondo il censimento, a fine 2008 nelle cinque regioni meridionali al Sud risulta un parco di 10,09 milioni di auto, l’11,3% in più di quelle del 2001. Per ogni cento abitanti nel Mezzogiorno circolano 58 veicoli, performance in crescita rispetto alle 52 auto di sette anni prima.

Diversamente, a livello nazionale fa meno sensazione il passaggio dalle 57 macchine per cento abitanti del 2001 alle 60 dell’anno scorso, quando il parco auto complessivo si attestava sui 36 milioni di unità. «A proposito di Sud – spiega Renzo Servadei, ad di Promotec, società che organizza la fiera bolognese e commissiona il report – i nostri dati mettono in risalto come anche questa parte del Paese concorra ad avere un alto numero di automobili circolanti. Pur con un Pil basso in alcune regioni l’auto diventa un bene primario per gli spostamenti e non più uno status».

La Sicilia, con 60 auto per cento abitanti, è la regione meridionale con la più alta densità di vetture circolanti. Lontanissimi, a ogni modo, il primato nazionale della Valle d’Aosta (109) nonché i risultati di Lazio e Umbria (entrambe a quota 67). Calabria e Basilicata incalzano la Sicilia con 58 auto per cento residenti, mentre la Campania non va oltre quota 57. La Puglia, dove le automobili sono soltanto 54 per cento cittadini, è l’ultima regione meridionale per densità e la penultima a livello nazionale davanti alla Liguria (addirittura a quota 52).

Gerarchie invertite se si guardano i dati assoluti sulle auto circolanti: ovviamente primeggia la Campania (3,3 milioni di vetture), la regione più popolosa del Sud, davanti a Sicilia (poco più di 3 milioni), Puglia (2,2 milioni), Calabria (1,1 milioni) e Basilicata (poco più di 340mila veicoli). Interessante, poi, il quadro provinciale: a Catania il primato meridionale per densità di veicoli, in virtù di 66 auto censite ogni cento abitanti. Napoli, la provincia del Sud con il più corposo parco di vetture circolanti (1,7 milioni quelle censite) non va oltre la metà classifica con 57 auto per cento residenti. Ultima della classe la provincia di Foggia, dove i veicoli per cento abitanti sono a malapena 49.

«Numeri eloquenti – secondo Antonio Coppola, direttore di Aci Napoli – che sgombrano il campo da tanti luoghi comuni. Non è vero che nel capoluogo campano i problemi di traffico siano dovuti a sovrabbondanza di auto, quanto a carenze di parcheggi e altre infrastrutture di supporto alla circolazione». Sul Sud che, in quanto a parco auto, recupera terreno rispetto al resto d’Italia Coppola non si fa illusioni: «Se si guarda l’età delle auto sulle nostre strade si comprende bene che il Mezzogiorno è lontano dal resto del Paese». Qualche esempio? Secondo l’Aci le auto circolanti in Campania immatricolate più di vent’anni fa sono il 15,1% del totale, in Calabria il 12,4%, in Sicilia l’11,8%, in Basilicata l’11,1 per cento.

La media italiana non supera l’8,2% mentre in regioni come Lombardia e Lazio le vetture ultraventennali non superano il 5,6 e il 7,8% del totale. «Fenomeno – prosegue Coppola – dietro al quale non è difficile rintracciare gli squilibri che in Italia esistono in quanto a reddito pro capite. In più, con la grave crisi in atto, non è credibile che il Sud recuperi ulteriormente terreno “svecchiando” il parco auto». A questo proposito, l’ad di Promotec Servadei sottolinea «conseguenze importanti per la sicurezza stradale». Per non parlare dell’ambiente.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Sud

Crescita record per le auto. Tra il 2001 e il 2008 la presenza di veicoli ogni cento abitanti è passata da 52 a 58 (Ma da fine 2008 per i concessionari vendite calate fino al 50%)

Cresce il parco auto del Mezzogiorno e, in quanto a densità di veicoli circolanti, si riduce la forbice con il resto d’Italia: se nel 2001 al Sud si contavano 52 automobili per cento abitanti contro le 57 della media nazionale, nel 2008 il Meridione si porta a quota 58 auto, praticamente a due passi dalla performance dell’intero paese (60 auto per cento abitanti). Il guaio è che spesso e volentieri si tratta di veicoli non proprio “freschi” di fabbricazione. Il dato fornito dall’Osservatorio di Autopromotec, biennale internazionale dei mezzi di trasporto che si tiene a Bologna, fotografa la realtà di mercato a cui quest’anno la grande crisi internazionale ha assestato un duro colpo.

La Sicilia, con 60 auto per cento abitanti, è la regione meridionale con la più alta densità di vetture circolanti. Lontanissimo, a ogni modo, il primato nazionale della Valle d’Aosta (109). Per Antonio Coppola, direttore di Aci Napoli, se è vero che il parco macchine è cresciuto è anche vero che presenta una particolare vetustà.

I concessionari di auto del Sud lamentano gravi effetti della crisi che sta colpendo anche le automobili di fascia più alta. Si parla di una riduzione delle vendite tra il 30 e il 50%. Meno colpite le società di maggiori dimensioni.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Sud

Il Campidoglio punta sul car sharing.  Tra le iniziative previste il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico
di Francesco Di Majo

Roma è tra le città d’Italia con la maggiore concentrazione di smog nell’aria e sono circa mille ogni anno i decessi riconducibili a patologie legate all’inquinamento. L’allarme è contenuto in uno studio effettuato dai ricercatori della Asl RmE. Il dipartimento di epidemiologia della Asl ha riscontrato che le emissioni Pm10 (polveri sottili), biossido di azoto (No2) e ozono, sono fra i principali fattori di mortalità prematura soprattutto in zone come il Quadraro, Testaccio, Castelluccia e Santa Maria Galeria. Il Campidoglio ha annunciato provvedimenti per contrastare l’inquinamento atomosferico e il problema del traffico. Nel primo anno di consiliatura è stato però applicato il blocco delle domeniche ecologiche e del giovedì a targhe alterne. Ed è stato fatto anche un passo indietro sulle restrizioni di accesso ai varchi Ztl, soprattutto nelle ore serali.

Assessorato alla Mobilità e all’Ambiente assicurano, ad ogni modo, il varo di iniziative concrete. «A breve porterò in giunta un provvedimento per regolamentare l’afflusso dei bus turistici nel centro storico – annuncia Sergio Marchi, assessore alla Mobilità del Comune di Roma – affinché si allineino alle normative europee e siano sostituiti da veicoli ibridi».

In più sono previsti incentivi per l’acquisto di veicoli meno inquinanti, la sostituzione di tutte le luci dei semafori con i led a bassa emissione di anidride carbonica, il raddoppio del car-sharing, il potenziamento del bike-sharing nel centro storico (passato all’Atac dopo la gestione privata dell’azienda spagnola Cemusa), nonché il rinnovo della flotta del trasporto pubblico locale, sostituendo i vecchi mezzi con quelli a metano e ibridi. Per finire, poi il progetto del Grac (Grande raccordo anulare ciclabile).

Le ambizioni sono molte. Ad oggi, però, l’unico effetto visibile di tutte queste politiche annunciate è stato il nuovo varco elettronico Ztl a San Lorenzo. Molto dipenderà dal varo del Piano regolatore della Mobilità annunciato mesi fa dal sindaco Gianni Alemanno e dall’assessore Marchi, dovrebbe essere presentato ufficialmente entro fine mese.

«Le domeniche ecologiche le abbiamo dovute sospendere per mancanza dei finanziamenti ministeriali – spiega Fabio De Lillo, assessore all’Ambiente in Campidoglio -. Non abbiamo nulla in contrario con quella iniziativa ma se il governo ci taglia i fondi non possiamo fare nulla». Diverso l’atteggiamento sui giovedì a targhe alterne. «In questo caso – specifica De Lillo – l’abolizione è stata decisa perché consideravamo quel provvedimento un mero palliativo contro l’inquinamento. Ma abbiamo previsto incentivi all’uso delle macchine elettriche, con iniziative come l’Ecopark, ossia la gratuità del parcheggio nelle strisce blu dei veicoli elettrici e ibridi».

Per quanto riguarda i mezzi pubblici, l’assessore aggiunge che «è al lavoro un tavolo comune con l’assessorato alla Mobilità per studiare l’affidamento ad un soggetto attuatore esterno di buona parte delle politiche ambientali e di lotta all’inquinamento. Così come abbiamo affidato al settore ambientale dell’Atac lo sviluppo del bike sharing».
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Traffico record a Roma: due vetture ogni tre abitanti – Il Lazio è al primo posto con l’Umbria nella classifica nazionale di Francesco Paravati

Non siamo ancora al rapporto di uno a uno ma ci stiamo avvicinando. Con due auto ogni tre abitanti il Lazio, assieme all’Umbria, è la regione più trafficata d’Italia. A rivelarlo è uno studio dell’Osservatorio Autopromotec sui dati del 2008, che la dice lunga sui motivi delle code che quotidianamente mandano in tilt la circolazione automobilistica sulle strade regionali e in particolare nella capitale.

Nell’area romana infatti circolano ben 2.809.072 autovetture, quasi i tre quarti del parco circolante laziale (3.795.551), rispetto ai 4,1 milioni di residenti registrati secondo gli ultimi dati Istat. Chiaramente l’alta densità automobilistica della capitale trascina verso il record l’intera regione (67 auto su 100 abitanti). «Anche perché nel computo delle auto circolanti a Roma – spiega Gianni Filipponi, direttore dell’Unrae (l’associazione dei produttori e distributori di autoveicoli esteri), bisogna anche considerare quelle immatricolate dalle multinazionali del noleggio a breve e lungo termine, che non sono auto destinate a circolare a Roma, ma che si fregiano della targa della capitale solo per opportunità economiche legate al minor costo della tassa provinciale d’immatricolazione». Secondo le stime Aniasa (l’associazione delle aziende di noleggio), il noleggio vale circa il 65% dell’immatricolato annuo della capitale, almeno negli ultimi 5 anni in cui il settore ha registrato aumenti a due cifre.

I numeri di Roma sono molto alti se si considera che nel conto degli abitanti utilizzato dallo studio di Autopromotec sulla base dei dati Aci e Istat, vengono inclusi anche i minorenni e gli anziani, così come tutti coloro che non guidano o non hanno mai utilizzato la macchina in vita loro. Se ad essere calcolata fosse solo la popolazione “patentata”, forse quel rapporto di uno a uno tra macchina e automobilista potrebbe essere addirittura superato, almeno a Roma e nel Lazio. Basti pensare che la regione supera di molto la trafficatissima Lombardia che dalla sua conta “solo” 59 auto ogni 100 abitanti. Se non fosse per Aosta, dove il record è dovuto alla bassa densità di abitanti e non certo agli eccessi del parco macchine, Roma sarebbe la prima provincia d’Italia in quanto a traffico automobilistico.

La capitale conta infatti 68 auto ogni 100 abitanti, superando di molto la stessa Milano (58 auto ogni 100 abitanti e un parco di 2.259.200 auto per 3.930.000 residenti). Il Lazio e Roma si collocano insomma ben al di sopra della media italiana (60 auto ogni 100 abitanti, a fronte di 36.081.383 auto circolanti e 60.045.068 abitanti).

La crescita storica del parco auto laziale è stata costante nel tempo. A Roma si è passati dai 2.614.846 di vetture del 2001 ai 2.809.072 del 2008: anni in cui Roma ha sempre mantenuto la poco invidiabile media di 68 auto per 100 abitanti. Nel 2001 le auto di tutta la regione erano quasi 3 milioni e mezzo e gli abitanti 5.312.561. La media regionale di auto si è innalzata da 65 a 67 ogni 100 abitanti, a causa soprattutto del fatto che l’incremento demografico non ha seguito il passo del “popolamento automobilistico”. Sono 335.733 in più le auto circolanti sul territorio laziale rispetto al 2001 ma gli abitanti laziali secondo l’Istat sono cresciuti di “appena” 314.000 unità: come dire più auto e meno figli. La differenza con le altre regioni esiste eccome. Basti pensare che a Milano, forse anche per l’irrigidimento di blocchi al traffico, la media si è abbassata rispetto al 2001 quando circolavano 60 auto ogni 100 abitanti.

Il rapporto tra auto e popolazione rimane superiore alla media italiana anche nelle altre province laziali che non devono scontare, come Roma, la massa di macchine immatricolate per il noleggio. Dopo la capitale è Viterbo a realizzare la media più alta, 67 auto ogni 100 abitanti, con un notevole salto rispetto al 2001 (62 auto ogni 100 persone). Seguono Rieti (104.962 auto e 159.000 abitanti) e Frosinone (329.326 auto e 495.917 residenti) entrambe con una media di 66 auto per abitante. Anche in questo caso il salto rispetto al 2001 è notevole se si pensa che a Frosinone circolavano 57 auto ogni cento abitanti e 58 a Rieti. Fanalino di coda della regione è Latina con 340.000 auto per 545.000 abitanti, e una media di 62 auto ogni 100 abitanti (nel 2001 era di 57). Nella classifica assoluta sul parco circolante Rieti è la provincia con meno auto ma anche la meno popolosa.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Osservatorio Autopromotec: nell’area della capitale circolano 68 vetture ogni 100 abitanti – Roma al top del traffico auto – Atteso a fine mese il nuovo piano sulla mobilità del comune di Paravani e DiMajo

Con due auto ogni tre abitanti il Lazio, assieme all’Umbria, è la regione più trafficata d’Italia. A rivelarlo uno studio dell’Osservatorio Autopromotec sui dati del 2008. Nell’area romana infatti circolano ben 2.809.072 autovetture, quasi i tre quarti del parco circolante laziale (3.795.551), rispetto ai 4,1 milioni di residenti registrati secondo gli ultimi dati Istat.

È l’alta densità automobilistica della capitale a trascinare verso il record l’intera regione (67 auto su 100 abitanti). La regione supera di molto la trafficatissima Lombardia che dalla sua conta “solo” 59 auto ogni 100 abitanti. Se non fosse per Aosta, dove il record è dovuto alla bassa densità di abitanti e non certo agli eccessi del parco macchine, Roma sarebbe la prima provincia d’Italia in quanto a traffico automobilistico.

La capitale conta infatti 68 auto ogni 100 abitanti, superando di molto la stessa Milano (58 auto ogni 100 abitanti). Di fronte ai problemi crescenti di smog e traffico, l’amministrazione capitolina promette interventi a breve. Atteso a fine mese il varo del nuovo Piano della mobilità. Allo studio incentivi per l’acquisto di veicoli meno inquinanti, il raddoppio del car sharing, il potenziamento del bike sharing nel centro storico (passato all’Atac) e la regolamentazione dell’afflusso dei bus turistici.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Commento: con questi dati siete sorpresi che la pirateria sia in aumento?

Questo sito ama il tram (così come i treni), ecco un libro che spiega come il tram salva le città…

…Roma però non ce la fa proprio: hanno remato contro TUTTI (dal puzzone in poi).

Per chi temesse i 29 € del prezzo, aggiungo la bella recensione Bentornato Walter, da Eddyburg.

Sono quindi felice e triste allo stesso tempo.

Nel frattempo la rimozione di Miglio (vedi anche qui e qui) dovrebbe far scatenare il gruppo del PD in Campidoglio, ma Rutelli, capogruppo PD della Capitale, pensa alle alleanze con l’UDC, come in Trentino.

Un consiglio:

suvvia Francé, dopo 30 di politica cambiare lavoro fa bene, specie se si pensa sempre alla strategia, inseguendo i moderati e senza né idee, né ideali.

Segue su Ecowiki

Auguri!

Foto: jimg944

La città di Copenhagen è uno dei migliori esempi delle recenti trasformazioni urbane. Oltre alle importanti iniziative nei trasporti pubblici e nella ciclabilità, simili a quelle adottate a Vienna e Zurigo, forse il cambiamento più sorprendente si è operato nel centro della città. Per un periodo di 40 anni, 100.000 metri quadrati del centro città, già allocati al trasporto motorizzato, sono stati convertiti in aree pedonali. E’ stata una trasformazione nel vivere Copenhagen sia per i residenti che per i turisti. Lo descrive l’urbanista Jan Gehl:

Le strade sembrano dire: Vieni, sei il benvenuto. Cammina un pò, fermati un pò e resta fino a quando vuoi. Sono state date nuove forme e contenuti allo spazio cittadino…l’80% degli spostamenti nella città avvengono a piedi…1.500 posti a sedere sulle panchine e 5.000 sedie nelle terrazze dei bar garantiscono un’ampia possibilità di sedersi, e vengono usati quasi sempre. I bambini giocano, i giovani vanno in skateboard, mentre musicisti di strada, artisti ed animatori di ogni tipo radunano gruppi di passanti nelle piazze…I nuovi spazi senza auto della città vengono utilizzati per una forma particolare di social recreation, ricreazione urbana,, in cui l’opportunità di vedere, incontrare ed interagire con gli altri è un’attrazione significativa.

Jan Gehl ha scoperto che le persone non preferiscono le panchine nei parchi, davanti a paesaggi idilliaci, ma quelle messe dove passa più gente.

Queste iniziative integrate sulla densità urbana, l’efficienza energetica, i trasporti pubblici e la pedonalizzazione sono ancora rare, ma si diffondono altrove. Politiche simili a quelle adottate da Vienna, Zurigo e Copenhagen stanno per essere implementate in altre città europee, quali Heidelberg, Karlsruhe, Freiburg, Essen e Montpellier.

Da Cities, people, planet, Herbert Girardet, Wiley.

Il bike sharing recentemente lanciato a Roma è un’ottima iniziativa, che incoraggia sia i romani che i turisti a l’uso della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro o per muoversi in città. Il servizio, finora limitato al centro storico (mappa) totalizza 200 biciclette, è “in prova” e, a seconda dei risultati, dovrebbe in futuro estendersi a tutta la città (a Roma, ad oggi, si pedala nella sola ZTL). A Parigi, Velib è nato un anno fa e già conta 200.000 abbonati per 16.000 biciclette. Ogni giorno, i parigini effettuano circa 120.000 tragitti (tasso di soddisfazione al 98%) e, nel 2008, il comune di Parigi dovrebbe incassare quasi 30 milioni di euro.

I primi dati sul campo, tuttavia, rivelano dei costi imprevisti di manutenzione del servizio parigino, che ne bloccano l’estensione alla periferia. In un anno sono state rubate 3000 biciclette: alcune sono state ritrovate a Marsiglia, nelle strade di Casablanca o in un campo nomadi in Romania. A questi dati vanno aggiunte circa 1500 riparazioni quotidiane, di cui 300 per danni importanti dovuti a vero e proprio vandalismo, e si arriva al 30% del totale dei cicli in circolazione che generano costi importanti.

Le contromisure? Le catene sono state rinforzate, così come i telai, ed i panieri sono stati saldati per evitare i furti sistematici. Tuttavia, il costo medio per bicicletta, inizialmente di 1000€ è salito a 2500. Forse, questi dati servono a prevenire i futuri costi inattesi per il servizio romano, fornendo un breviario per la Cemusa che gestisce quelle di Roma; un primo esempio: mettere le ruote piene (senza camere d’aria) per evitare le forature.

Infine, SIZE MATTERS! La dimensione del progetto romano è così ristretta da provocare uno spostamento unidirezionale delle bici dai punti di arrivo del servizio di trasporto pubblico (come Piazza del Popolo o Piazza Argentina) verso le stazioni più centrali all’interno della ZTL. Così che spesso alle 10 di mattina non ci sono più bici nei punti di noleggio periferici. Il bike sharing dunque funziona per chi va al lavor e copre l’ultimo miglio sulle due ruote, ma 200 son proprio poche.

La lezione è che il bike sharing non è un progetto redditizio a breve termine, ma un servizio alla città, che migliora la sua attrattività per romani e turisti ma ha un suo costo, più importante del previsto. Ciononostante, è importante saperlo prima, migliorare il progetto ampliandolo e diversificandolo, magari con i ciclo-taxi, che possono avere una buona sinergia per la manutenzione e l’assistenza ai clienti del bike-sharing stesso.

Alla prossima pedalata!