L'occhio di Romolo

Foto | Adele Oliver

Credo l’errore principale del comunismo sia stato l’aver creato una società di servizi, mentre la giustizia sociale doveva essere applicata ad agricoltura e industria. Nello specifico, oggi, si considererebbe agricoltura biologica/organica, piccolo artigianato di alto valore e l’industria specializzata.

Invece nel XX secolo una enorme burocrazia auto referenziale e corrotta serviva a (mal) amministrare una società che doveva basarsi sull’eguaglianza, ma dove l’operaio e l’agricoltore erano sorridenti solo sui poster di partito. Non zappi e non innovi per gli altri. Lo fai, con merito, per successo personale. La motivazione naturale è il bisogno di assicurare un futuro alla propria famiglia. E’ biologico istinto di sopravvivenza; salvaguardia della specie.

Nello stato stazionario del socialismo, l’invidia e il privilegio erano il ripiego per le ambizioni e le intellligenze schiacciate nel nome di un egualitarismo ingrigito da raccomandazioni e spiate.

Da un punto di vista bioeconomico il sistema pianificato tendeva, ufficialmente, ad una crescita industriale e, praticamente, dal punto di vista psicologico (eros) ad una ipertrofia del terziario: il posto in ufficio.

Questo errore, nell’estetica di Elèmire Zolla, si declina come una sostituzione dei cicli naturali con la progressione lineare, “un moto inesistente in natura e immaginario nela storia“, permettendo di identificare un meraviglioso parallelo tra il conoscitore di segreti e Nicholas Georgescu-Roegen, nell’antitesi tra meccanica e dialettica.

Leggiamo Zolla:

Se la lava sostituisce l’albero e l’uomo, l’unica alternativa è fra stasi mortuaria e quel tipo di rottura, fermento, rovesciamento che oggi si chiama “novità”, e si ama accogliere come uno stimolante “contributo alla ricerca”, sebbene si ignori alla “ricerca di che cosa”, forse del ritorno in quelle viscere della terra donde eruttavano – affermava Platone – fetidi fiumi di metallo in fiamme?

Più non si parla di crescita ciclica, norma d’ogni naturale trasformazione delle forme artistiche bensì di attualità, progresso ed evoluzione lineare, che è un moto, inesistente in natura e immaginario nella storia. Ugualmente le materie predilette cesseranno presto di essere la pietra e il legno, il respiro non sarà più il metro del verso poetico e i ritmi in genere non coincideranno con quelli fisiologici, come accade in natura per la crescita di cristalli e piante. Si useranno materie sinistre come il ferro o l’acciaio legati simbolicamente alla morte e incapaci di cementare tra loro i mattoni composti di terra e fuoco. La pura coesività verrà presentata come un valore in sé e bitumi e altre materie maledette formeranno asfalti.

L’aria sarà sulfurea nelle città rette dal disordine o da una simmetrica meccanica, nota in antico come un tipico connotato demoniaco. Le opere che andranno a decorare questo agglomerato non potranno che essere oggetti destinati a deridere e confondere il ricordo di ornamenti ispirati al ramo, alla foglia, alle curve del corpo. Ci volesse dar voce ai simboli della modernità urbana: dalle lamiere contorte alle superfici bucherellate, udrebbe appunto la risata satanica che irride alla bellezza rimossa.

C’è stata una falsa possibilità di sottrarsi alla tirannide del nuovo e del moderno, dell’arte vulcanica; dalla caduta dell’avanguardismo bolscevico in Russia, fino ad oggi è stata anzi incoraggiata un’arte tradizionale. Non erano soltanto i gusti reazionari di Marx ed Engels a riflettersi nello Stato sovietico, ma la stessa teoria marxista che echeggiava l’antica estetica organica: il prodotto è davvero umano solo nel caso in cui l’uomo non “produca parzialmente”, come gli animali collettivistici: “L’animale produce se stesso, mentre l’uomo riproduce l’intera natura…l’uomo sa conferire all’oggetto la misura inerente, dunque l’uomo forme ance secondo le leggi della bellezza” (Marx, Opere filsofiche giovanili, Editori Riuniti, Roma 1950).

Elèmire Zolla, Radicare la bellezza al di là della bellezza, in Gli arcani del potere, pagg. 47-48, BUR alta fedeltà

Dopo i 40 anni si è responsabili della faccia che si ha (attribuita a Leonardo da Vinci). Dopo gli 80 non lo si è più, come se il bambino riemergesse (pensiero anarchico).

Sintesi dell’intervista di Benoit Lambert a la Tribune de Genève del 29 aprile 2012

“Cyclopolis” è un neologismo  che ben descrive il movimento che Benoit Lambert segue nel suo libro: come l’uso della bicicletta ha trasformato le città che hanno rinunciato a favorire l’automobile e quali sono le radici di questo urbanismo non motorizzato che conquista Copenhagen, Karlsruhe o Curitiba.

TG: Bike-sharing nelle capitali europee, autostrade per bici, la Velorution è cominciata?

BL: Si e no. Credo vi sia una messa in discussione degli effetti negativi dell’onnipresenza dell’auto e delle infrastrutture associate. E’ certamente vero nei paesi sviluppati e, talvolta, nei paesi in via di sviluppo (Bogotà e Curitiba). I cittadini oggi cercano la qualità della vita e, in maniera crescente, questo fa rima con meno macchine e più biciclette. Detto questo in India e Cina si assiste al fenomeno contrario. […] E’ necessario capire che la Velorution non si limita affatto alla bicicletta, ma propone un approccio multimodale: ritorno del tram, delle metropolitane di superficie e delle corsie riservate, una nuova pianificazione regionale del territorio che includa la “riscoperta della prossimità”ed anche una fiscalità favorevole al trasporto pubblico, un’idea venuta da Curitiba in Brasile.

TG: Salire su una bicicletta ogni mattina rappresenta un atto politico?

BL: Secondo il sociologo Andreu Solé, il nostro mondo è dominato dall’“Azienda-Mondo”, come ieri lo era dalla “Religione-Mondo”. L’automobile è una componente centrale di questa Azienda-Mondo che, secondo Solé, prende possesso del genere umano. Non aderire a questa Azienda-Mondo, pur parzialmente, è  certamente un atto politico. E’ l’essenza della mia tesi di dottorato all’Università di Ginevra del 2003: in una civiltà urbanizzata, il controllo dello spazio urbano e della velocità degli spostamenti è una nuova forma di potere … una tesi confermata di anno in anno: la mobilità è sempre più al centro dei dibattiti dei candidati (politici) ai più alti livelli. […]

E’ come se all’Azienda-Mondo si fosse contrapposta una “Internazionale-Ciclistica” che mette il dito sulla piaga, su una debolezza flagrante del sistema: l’autostrada e la velocità non assicurano affatto “accesso” e “mobilità”. E ancor meno la qualità della vita!

TG: Nel 2004 lei scriveva che Copenaghen è la città più vicina a Cycolpolis. E’ ancora vero?

BL: Senza falsa modestia, come avevo previsto, Copenaghen è la Cyclopolis per eccellenza. Un po’ come Parigi o Londra in altri tempi vive un’età dell’oro, essendo divenuta il riferimento urbano in questo inizio di XXI secolo. […] La città di Copenhagen ha fondato la propria identità sulla bici. E’ stato Jan Gehl (vedi), un urbanista che ha contestato ogni posto-auto lungo le strade della città per metterci delle piste ciclabili comode e sicure, all’origine di questa scelta.

Studenti in urbanistica del mondo intero hanno seguito i suoi passi, in particolare dal suo libro “Life between buildings”, tanto che oggi si parla della “copenaghenizzazione” delle città; un modello urbano pro-bici che limita la presenza delle auto. Con la loro ultima idea Copeaghen Cycle Chic la città è diventata alla moda. Facendo leva sull’immaginario. Presentando la bici come uno stile di vita. Cycle-chic esiste oggi in 40 città. Copenhagen mira al 50% degli spostamenti urbani in bici e con la diffusione della bici elettrica e la costruzione di autostrade ciclabili la capitale danese potrebbe raggiungere questo incredibile obiettivo.

[…]

TG: La crescita dei prezzi dei carburanti spiega la corsa alla bici?

BL: Non credo troppo a questa teoria, specialmente in Europa. La benzina non è affatto l’unico costo associato all’auto. In città è quasi marginale rispetto al parcheggio [esempio di Ginevra, NdT]. Inoltre con le auto ibride, i consumi possono ridursi fino al 50%. Il problema dell’auto non è solo legato alla sua dipendenza da questa forma di energia concentrata, pratica e rara, il petrolio. Il problema è la moltiplicazione del numero di auto in città non adatte.

Mi riferisco, in particolare, alla sua velocità che richiede molto spazio. [che viene così "tagliato" dalla velocità, NdT]

Anche l’uso generalizzato dell’auto, e gli investimenti che necessita, tendono a far sparire le alternative, come il treno e gli altri trasporti pubblici urbani. E’ un problema strutturale, non solo di costi energetici. La possibilità della diffusione delle auto elettriche alimentate con energia rinnovabile non è fantascienza, anche perche un motore elettrico ha una resa 3 volte superiore al motore a scoppio. Anche a costi alti di elettricità l’auto continuerà ad imporre un certo “modo di vedere”.

TG: Nel suo libro l’auto è il simbolo della religione della crescita. Tecnologiche, sempre più leggere, le biciclette dipendono dalla ricerca e, quindi, dalla crescita, no?

BL: Ci sono dei ciclisti un pò assillati da queste biciclette super-tecnologiche. Tuttavia, dal 1989, Marcia Lowe, dell’Istituto Worldwatch, sottolineava nel suo classico The Bicycle: Vehicle for a small planet (pdf pag. 64), che la fabbricazione di una bici necessita 100 volte meno risorse naturali  di un’auto.

Anche la bici tecnologica, elettrica, solare é la decrescita, non vi è alcun dubbio in proposito. La bici occupa uno spazio minimo rispetto a un’auto e la sua velocità rende la città più sicura.

E viviamo sempre più nelle città!

No, secondo me, la bicicletta contribuisce alla dematerializzazione di un bisogno, l’accessibilità, in particolare, partecipando alla formazione di una nuova struttura urbana, più armoniosa.

In bici mi sposto leggero come l’aria, tutto l’opposto di un’auto. La bici mostra i limiti di una economia della crescita centrata sull’oggetto…che porta ad una “obesità materiale” problematica.

Ignoro se il sistema finanziario che conosciamo sopravviverà, ma se sopravvive dovrà rinnovarsi per offrire nuovi servizi meno materiali per rispondere alle esigenze di qualità della vita di una modernità della quale non può monopolizzare la definizione indefinitivamente.

TG: Perche l’impatto della bicicletta sulle città è stato così poco studiato?

BL: Ottima domanda. Fino al 2003 ero il solo ad averlo fatto, almeno in una prospettiva politica. Esiste un tabù a parlare della dominazione (la nostra) da parte dell’automobile. In relazione all’Azienda-Mondo, Solé conclude che è difficile vedere quello da cui siamo circondati. E’ così vero! Qualche anno fa, un architetto di grido ha scritto un libro su Montreal, senza usare la parola “auto”…un obiettivo non scontato!

• Cyclopolis, ville nouvelle. Contribution à l’histoire de l’écologie politique, Benoit Lambert, Georg éditeur, 2004
• Articolo originale: BenoitTdG
• Sintesi Cyclopolis

Gli erbivori mangiano le piante, le tigri mangiano gli erbivori e quando le tigri muoiono i loro corpi sono ‘consumati’ da altre creature viventi così da chiudere il circolo nutritivo. In termini analoghi, quindi, la parte iperciclica è paragonabile al processo di produzione della produzione ed una parte dissipativa al processo di produzione del consumo. Kozo Mayumi

Diminuire l’uso dell’auto andando a piedi o in bicicletta migliora sia la nostra salute che l’ambiente. Un recente studio quantifica questi benefici in termini finanziari al fine di guidare progetti e politiche dei trasporti. La ricerca dimostra come i vantaggi derivanti da una maggiore attività fisica superano i costi di una maggiore esposizione all’inquinamento atmosferico.

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Foto | Flavio Petrini

Finalmente e riflettendo la realtà Ecosistema urbano abbassa le grandi città nel ranking di sostenibilità (vedi Repubblica ed Ecoblog). La tabella presenta i crolli di Roma (-13 posizioni), Milano (-17), Palermo (-11). Prima grande è Genova, 32a, che scende di 10 posizioni.

Conoscendo le variabili che determinano la sostenibilità (PM-10, Acqua potabile, Perdite rete idrica, Capacità di depurazione, Produzione di rifiuti, Raccolta differenziata, Trasporto pubblico, Tasso di motorizzazione, Isole pedonali, Zone a traffico limitato, Piste ciclabili, Verde urbano, Consumi di carburanti, Consumi elettrici domestici, Politiche energetiche), chi negherebbe che le grandi città italiane sono dei mostri ambientali.

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Il vecchio elefante sa dove trovare l’acqua. Proverbio Africano

Mi è giunta questa mail.

Ieri mi ha telefonato l’impiegata di una società di recupero crediti, per conto di Sky. Mi dice che risulto morosa dal mese di settembre del 2009.

Mi chiede come mai. Le dico che dal 4 aprile dello scorso anno ho lasciato la mia casa e non vi ho più fatto ritorno. Causa terremoto.  Il decoder sky giace schiacciato sotto il peso di una parete crollata. Ammutolisce.

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Delle bruttissime statistiche sulla qualità dell’aria nelle città italiane sono apparse nei giorni scorsi.

La fonte è l’Istat (Qualità dell’aria nelle città europee), non è accusabile di parzialità politica.

Alla pagina linkata sopra si trovano le tabelle con dati ed approfondimenti…

…ne ho fatto qualche grafico:

A livello paese

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L’abitudine è figlia della pigrizia a madre della costanza M.J.de Larra

• Il sogno della città per l’uomo, di Goffredo Fofi
• Il sogno dell’auto pulita: “Falsi i dati sulle emissioni di CO2″ Le auto in realtà inquinano di più, di Vincenzo Borgomeo
• Il sogno dell’homo œconomicus liberalis, Così il neoliberalismo ha messo in crisi la civiltà, di Luciano Gallino

Questi tre riferimenti si riferiscono a tre diverse dimensioni. Lo spazio, la velocità e come fare soldi. O meglio:

1) l’organizzazione dello spazio (architettura ed urbanistica);

2) lo spazio-tempo della mobilità (e relativa sostenibilità) dettato dal bene/male primario di oggi: l’auto

3) l’agire dell’uomo nello spazio-tempo: il comportamento economico (e relative teorie/dottrine/ideologie/guerre).

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Una sola cosa importa: imparare ad essere perdenti. Emile Cioran

Record di auto sulle strade, di Ronchetti e Dirani
Autopromotec: nell’area (Centro Nord) 62 vetture ogni 100 abitanti – Umbria seconda in Italia con il Lazio
Il Centro-Nord è avanti nella classifica della densità di automobili in rapporto alla popolazione (62 ogni abitanti), posizionandosi al di sopra della media nazionale (inferiore di due unità). Ma la crescita delle vetture nell’area è rimasta stabile a fronte di un aumento medio di tre auto nella Penisola dal 2008. Cresce meno della media italiana (di un punto percentuale) anche il parco circolante nelle regioni: +8% a 6,5 milioni di vetture. Lo rivela un’indagine di Autopromotec che ha elaborato i dati Istat.

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Questo sito ama il tram (così come i treni), ecco un libro che spiega come il tram salva le città…

…Roma però non ce la fa proprio: hanno remato contro TUTTI (dal puzzone in poi).

Per chi temesse i 29 € del prezzo, aggiungo la bella recensione Bentornato Walter, da Eddyburg.

Sono quindi felice e triste allo stesso tempo.

Nel frattempo la rimozione di Miglio (vedi anche qui e qui) dovrebbe far scatenare il gruppo del PD in Campidoglio, ma Rutelli, capogruppo PD della Capitale, pensa alle alleanze con l’UDC, come in Trentino.

Un consiglio:

suvvia Francé, dopo 30 di politica cambiare lavoro fa bene, specie se si pensa sempre alla strategia, inseguendo i moderati e senza né idee, né ideali.

Se al Sud si vive male non è colpa del PIL: la sostenibilità dipende dalla politica, non dai soldi. E’ uscito quel brutto report pieno di statistiche cattive e antigovernative chiamato Ecosistema Urbano, di quei sinistrorsi di Legambiente e (ehm!) del Sole 24Ore. 125 indicatori di sostenibilità, dal trasporto pubblico ai rifiuti, passando per l’inquinamento atmosferico e la depurazione dell’acqua, dei 103 comuni capoluogo d’Italia. Certo, spicca il crollo di Roma, che quest’anno perde 15 posizioni, ma i lettori attenti sanno che Ecosistema Urbano rappresenta il (o uno dei migliori) check-up della sostenibilità delle città italiane. La diagnosi non è affatto positiva.

Segue su Ecowiki

Visto che Parma, città più ricca d’Italia ci conferma che i soldi rincoglioniscono, quì a Roma (città parecchio rincoglionita ma con meno soldi pro capite) rivendichiamo la possibilità di divertirci con due lire in ambienti bucolici..in pieno stile “romolesco”.

Auguri!

Foto: jimg944

La città di Copenhagen è uno dei migliori esempi delle recenti trasformazioni urbane. Oltre alle importanti iniziative nei trasporti pubblici e nella ciclabilità, simili a quelle adottate a Vienna e Zurigo, forse il cambiamento più sorprendente si è operato nel centro della città. Per un periodo di 40 anni, 100.000 metri quadrati del centro città, già allocati al trasporto motorizzato, sono stati convertiti in aree pedonali. E’ stata una trasformazione nel vivere Copenhagen sia per i residenti che per i turisti. Lo descrive l’urbanista Jan Gehl:

Le strade sembrano dire: Vieni, sei il benvenuto. Cammina un pò, fermati un pò e resta fino a quando vuoi. Sono state date nuove forme e contenuti allo spazio cittadino…l’80% degli spostamenti nella città avvengono a piedi…1.500 posti a sedere sulle panchine e 5.000 sedie nelle terrazze dei bar garantiscono un’ampia possibilità di sedersi, e vengono usati quasi sempre. I bambini giocano, i giovani vanno in skateboard, mentre musicisti di strada, artisti ed animatori di ogni tipo radunano gruppi di passanti nelle piazze…I nuovi spazi senza auto della città vengono utilizzati per una forma particolare di social recreation, ricreazione urbana,, in cui l’opportunità di vedere, incontrare ed interagire con gli altri è un’attrazione significativa.

Jan Gehl ha scoperto che le persone non preferiscono le panchine nei parchi, davanti a paesaggi idilliaci, ma quelle messe dove passa più gente.

Queste iniziative integrate sulla densità urbana, l’efficienza energetica, i trasporti pubblici e la pedonalizzazione sono ancora rare, ma si diffondono altrove. Politiche simili a quelle adottate da Vienna, Zurigo e Copenhagen stanno per essere implementate in altre città europee, quali Heidelberg, Karlsruhe, Freiburg, Essen e Montpellier.

Da Cities, people, planet, Herbert Girardet, Wiley.

Il bike sharing recentemente lanciato a Roma è un’ottima iniziativa, che incoraggia sia i romani che i turisti a l’uso della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro o per muoversi in città. Il servizio, finora limitato al centro storico (mappa) totalizza 200 biciclette, è “in prova” e, a seconda dei risultati, dovrebbe in futuro estendersi a tutta la città (a Roma, ad oggi, si pedala nella sola ZTL). A Parigi, Velib è nato un anno fa e già conta 200.000 abbonati per 16.000 biciclette. Ogni giorno, i parigini effettuano circa 120.000 tragitti (tasso di soddisfazione al 98%) e, nel 2008, il comune di Parigi dovrebbe incassare quasi 30 milioni di euro.

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Avevamo parlato dell’idea del Grande Sentiero Anulare in precedenza: una opera a basso costo che permetterebbe di realizzare un anello ciclabile in zone storiche e naturali di grande suggestione nella capitale.

Igino-Slowbike ne ha fatto un progetto, con splendida motivazione e dettagli. Da notare che la descrizione e ricca di suggerimenti pratici e mantiene quella vocazione alla necessaria intermodalità (metro-bici) che – viste le distanze a Roma – è assolutamente necessario incrementare.

Chiusura Primo Anello Ciclabile.

Agli economisti piace affermare che non esistono pasti gratuiti e che ogni cosa deve essere pagata per ciò che vale, in modo che prezzo e valore siano sempre bilanciati. La Legge di Entropia ci insegna che il genere umano sottostà a un comandamento più rigido: in termini entropici, il costo di un pranzo è maggiore del suo prezzo. N. Georgescu-Roegen

Un interessante articolo di Marc Thirlwell dal titolo Malthus ritorna protagonista sul Sole 24Ore di domenica 2 marzo propone delle riflessioni originali sugli aumenti dei prezzi di petrolio e materie prime e le conseguenze sociali oltre che economiche. Evocare Malthus in epoca post-industriale, senza parlare degli avvertimenti lanciati da Nicolas Georgescu-Roegen nei primi anni ’70, che oggi appaiono come vere e proprie profezie, è secondo me, intellettualmente, disonesto.
Ecco alcuni brani dell’articolo:

Febbraio è stato il mese in cui sono tornati d’attualità concetti economici sgradevoli. La settimana scorsa i mercati finanziari hanno provato emozioni da anni 70 di fronte a una combinazione tra crescita dell’inflazione e della disoccupazione negli Stati Uniti. Poi è arrivata la notizia che il Programma alimentare delle Nazioni Unite potrebbe essere costretto a razionare gli aiuti alimentari. [...] I fattori trainanti nella cavalcata dei prezzi nel corso dell’anno passato sono stati gli sviluppi dei mercati energetici a livello mondiale.

L’alto prezzo del petrolio ha incoraggiato politiche energetiche focalizzate sui biocombustibili, con generosi stanziamenti di fondi. La produzione ha risposto a questi incentivi : secondo la Banca Mondiale, gli Stati Uniti hanno destinato il 20% della loro produzione di granoturco alla produzione di biocombustibili e l’Unione Europea il 68% della produzione a olii vegetali. A proposito della produzione di bioetanolo dal granoturco, la Banca Mondiale dice:

Rising agricultural crop prices caused by demand for biofuels have come to the forefront in the debate about a potential conflict between food and fuel. The grain required to fill the tank of a sports utility vehicle with ethanol (240 kilograms of maize for 100 liters of ethanol) could feed one person for a year; this shows how food and fuel compete. Rising prices of staple crops can cause significant welfare losses for the poor, most of whom are net buyers of staple crops. But many other poor producers, who are net sellers of these crops, would benefit from higher prices.

Riprende Thirlwell:

Non è la prima volta, nella storia mondiale che lo spettro maltusiano di penurie alimentari di portata planetaria si profila minaccioso sull’orizzonte dell’economia mondiale. Le impennate dei prezzi degli alimenti negli anno 70, e poi nuovamente a metà degli anni 90, produssero, in entrambi i casi, allarmi sull’incapacità della produzione agricola di tenere il passo con l’aumento della popolazione mondiale. Ogni volta che i prezzi sono saliti, l’impennata si è rivelata temporanea perché l’offerta si è adeguata alla domanda.

Ci sono buone ragioni per ritenere che anche in quest’ultima ondata di squilibri di mercato finisca con l’avere lo stesso esito. Ci sono però due “ma”, e sono due “ma” importanti, che si contrappongono a una lettura tanto ottimistica della situazione attuale. Il primo è che il lasso di tempo che l’offerta impiega per rispondere agli stimoli prodotti dall’innalzamento dei prezzi potrebbe rivelarsi più lungo che che in passato, perché i cambiamenti che stanno interessando i mercato mondiali dell’energia – e di conseguenza anche la domanda mondiale di biocombustibili – sono probabilmente destinati a durare nel tempo. Con i cambiamenti climatici e la degradazione ambientale che minacciano la capacità di produzione agricola in diverse regioni chiave, difficilmente l’offerta potrà dare prova della stessa elasticità dimostrata in passato.

Stiamo dicendo che in futuro avremo:

Meno terra meno fertile,
per nutrire più persone,
con petrolio più caro per trasportare il cibo.

Thirlwell parla quindi dei costi sociali che si prospettano tempi difficili,

1) Nelle economie più povere, fortemente dipendenti dagli aiuti alimentari del World Food Program, le quantità di cibo fornito diminuiscono con l’aumento dei prezzi, essendo a budget fisso;

2) Nei paesi emergenti, dove le diseguaglianze sociali si sono ampliate con la nascita di borghesie/aristocrazie imprenditoriali, l’effetto di un aumento dei prezzi agricoli potrebbe riequilibrare le disparità di reddito tra città e campagna, le conseguenze negative rischiano di ripercuotersi sul proletariato urbano;

3) Idem nei paesi sviluppati;

4) Sul reddito reale in generale, a causa delle politiche monetarie rigide per fronteggiare gli aumento dei prodotti alimentari, fino a misure di stampo dirigista di controllo dei prezzi.

Si delinea un processo economico che può sintetizzarsi così:

L’aumento del prezzo del petrolio ha causato un aumento del prezzo delle materie prime, che sembra destinato a durare nel tempo, sia perché il petrolio rimarrà “caro”, sia perché il suo sostituto (i biocarburanti) sottraggono terra fertile (in diminuzione a causa della degradazione generale dei terreni, dovuta allo sfruttamento intensivo ed al riscaldamento globale).

Il rialzo dei prezzi agricoli, secondo me, rischia di provocare tensioni sociali anche e soprattutto nei ceti medi urbani dei paesi sviluppati dove l’erosione dei salari reali da reddito dipendente non può essere compensata dall’autoproduzione di beni agricoli (possibile, invece, nei piccoli centri mediante orti familiari, cooperative etc.).

A questo si associa un crescente malcontento dovuto agli alti costi dell’uso del mezzo privato per il tempo libero, oltre che per la mobilità “necessaria”.

Gli alti costi dell’uso dell’automobile privata per “evadere” dalle città nei week end, infatti, rischiano di creare delle forme paranoiche di malessere, dovute alla presa di coscienza dell’impossibilità di vedere realizzati quegli ideali di successo ereditati dai nostri padri e – finora – realizzati (e [di]mostrati) proprio nel tempo libero. Il fallimento di questi ideali è forse la minaccia più grave alla pace sociale.

Citiamo Georgescu, a proposito della relazione città-campagna:

Se il contadino fosse sempre stato intrinsecamente indolente ed economicamente inerte, invece di gran lavoratore, semplicemente risparmiatore, non si sarebbero create le basi per lo sviluppo della civiltà urbana. Il rapporto iniziale fra città e campagna è all’origine della profonda sfiducia del contadino nei confronti di ogni idea che la città cerca di vendergli [...] Nei villaggi sfruttati dallo stato per lunghi periodi fino al limite della crudeltà, i contadini inizialmente cercarono di apparire poveri agli esattori delle imposte, ma il continuo sfruttamento li rese effettivamente poveri. Alla fine scoprirono che lavorare quanto basta per restare poveri rappresentava la migliore strategia per sopravvivere nella lotta contro i loro sfruttatori., L’inerzia cumulativa della tradizione fece il resto.

da G.C. Dragan e M.C. Demetrscu Entropia e Bioeconomia, Il nuovo paradigma di Nicholas Georgescu-Roegen, Nagard Ed.

• Programma bioeconomico minimale.
• La décroissance (pdf 213 pag)