Riprendiamo la serie Cicli di vita.

In tutte le casse dei negozi (supermercati o alimentari) troverete decine di dolciumi. Negli Stati Uniti, dove si consumano in media 10 chili di dolciumi ogni anno, vengono associati a feste popolari come Halloween o san Valentino. In Scozia, la barretta di cioccolato Mars, prodotta con l’immersione nell’olio bollente, ha fatto furore negli anni ’90. Circa 150 nuove varietà arrivano sugli scaffali ogni anno, ma il 65% dei marchi americani sono disponibili da oltre sei decenni. La prima tavoletta composta fu la Goo Goo Cluster, apparsa nel 1912, attirava la gente con il suo melange di cioccolato al latte, caramello, guimauve e noci. Gli anni ’20 furono gli anni d’oro dei dolciumi, allora emersero marchi come i 3 Moschettieri, Baby Ruth e Snickers – che resta il re delle vendite di sempre. altri marchi sono durati meno, come il Chicken Dinner e Tummy Full, che si volevano a buon mercato negli anni della Grande Depressione. Mars e Hershey controllano il 75% degli scaffali statuniensi. La multinazionale Svizzera Nestle è il più grande produttore di cioccolato al mondo, mentre il produttore britannico Cadbury Crunchie ha una posizione importante sul mercato mondiale.

Fabbricare meglio

Delle inquietudini riguardanti il lavoro minorile hanno indotto degli sforzi ambiziosi per regolamentare la produzione di cioccolato. Il protocollo Hankin-Engel del 2001 mira a garantire che la metà della produzione del cacao dell’Africa Occidentale, un produttore maggiore, sia senza contributo di lavoro minorile a luglio 2008. In generale, la tendenza è verso un consumo di “prelibatezze”, come prodotti fatti a mano, con ingredienti biologici locali, o derivanti da commercio equo e solidale. Il mercato del cioccolato biologico cresce del 50% l’anno, così Mars, Hershey ed altri ora puntano su marchi “artigianali”.

Produzione

La storia dei dolciumi si riassume ad una ricerca delle tecniche di produzione più regolari al costo minimo possibile. Mars è riuscita a ridurre il tempo necessario alla produzione di una tavoletta da 16 ore a 35 minuti. Oggigiorno, macchine di precisione mischiano, formano ed imballano le tavolette di cioccolato ad un ritmo di centinaia al minuto. La maggior parte dei dolciumi sono evidentemente simili, ma ogni marchio tiene a presentarsi con un gusto e consistenza unici. L’aspetto più comune a tutte le tavolette è la veste di cioccolato che dà il gusto, impedisce la sua degradazione, o l’essiccamento del contenuto. Praticamente tutto il cioccolato viene da paesi tropicali dove le fave del cacao sono cotte, fermentate ed essiccate al sole prima di venir portate nelle fabbriche di tutto il mondo. Dove vengono arrostite, selezionate ed il seme di cacao viene sbucciato, frantumato, scaldato e mescolato con un “distillato” spesso, costituito principalmente da burro di cacao, un grasso vegetale. Il burro di cacao è mischiato con vari ingredienti, quali zucchero, latte e vaniglia, per realizzare i diversi tipi di cioccolato. Il melange che ne risulta è steso fino a divenire una pasta molle, pronta per essere spruzzata da una macchina sulle merendine di nougat, wafers o caramello, tutte filiere di produzione che implicano un gran consumo d’acqua ed impiego di prodotti chimici, come quelle del mais, della farina e dello zucchero. Le tavolette sono poi imbustate e spedite nei negozi, con camion o aereo. Una volta mangiata la merendina, la carta che la imballa si getta via e finisce in una discarica o nell’ambiente.

Originale da L’Etat de la Planète

Riprendiamo la storia dei cicli vitali…

La storia del blue jeans inizia in Baviera, culla dell’industria tessile e patria di Levi-Strauss, il quale partirà per gli Stati Uniti nel 1847. Nel 1870 il negozio di vestiti che ha aperto a San Francisco è già florido, la corsa all’oro ha creato una forte richiesta di vestiti da lavoro solidi. Un giorno Strauss pensò di utilizzare un tessuto da tappezzeria di tipo “denim”, un sergé di cotone, denominato il sergé di Nimes. Anche se la primogenitura in fatto di fabbricazione dei blue-jeans viene ricondotta, storicamente a Genova (vedi Wiki). Levi tinge il denim di blu e inizia a vendere i suoi primi jeans Levi’s a 1,46 dollari il paio.

I jeans, pur rimanendo un vestito da lavoro, poco a poco iniziano ad essere indossati nel tempo libero e a divenire di moda. I modelli più cari costano anche svariate centinaia di dollari (nel 1990, un modello di Gucci pre-lavato è stato venduto a 3.700 dollari). L’americano medio ne possiede 7 paia.

Le materie prime

I jeans sono fabbricati con del cotone e del colore blu ottenuto con la tinta indaco. Nonostante li cotone venga prodotto in una cinquantina di paesi, i cinque principali produttori (Cina, India, Stati Uniti, Pakistan e Brasile) forniscono da soli l’80% delle 120 milioni di balle prodotte nel 2007 (una balla pesa 218 chili e permette di fabbricare 1200 magliette). Gran parte di questa produzione usa cotone OGM e il cotone è una coltura che richiede molta acqua (fino a 50 millimetri la settimana), necessitando spesso dei sistemi d’irrigazione e grandi quantità di pesticidi, erbicidi e fertilizzanti. Secondo il Pesticide Action Network, la produzione di cotone assorbe un quarto degli insetticidi usati nel mondo (vedi). I campi di cotone occupano, d’altronde, delle enormi superfici di terreni fertili che potrebbero essere utilizzate per colture alimentari.

L’indaco ha iniziato ad essere impiegato come tinta dal 2500 a.C., verosimilmente in India. Tradizionalmente derivato dalle piante, quali le leguminose tropicali della famiglia delle indigofera. Fino all’apertura delle rotte commerciali marittime con l’India, del 1500, gli europei utilizzavano essenzialmente delle piante come il pastello e dissolvevano l’indigo con l’urina fermentata per ottenere il colore (metodo meno efficace). Verso il 1900, è stata sviluppato un colorante indigo sintetico, economico e commerciabile, che ha rapidamente soppiantato l’indaco vegetale. La produzione di indaco sintetico a base di carbone o petrolio, nel 2004 era di 20.000 tonnellate l’anno ed è responsabile del rilascio nelle falde acquifere di notevoli quantità di sostanze tossiche quali il cianuro (per approfondimenti vedi).

Manifattura

Tra la concezione di un paio di jeans ed il loro arrivo sugli scaffali passano a volte anche 6 mesi. I designer ed i fabbricanti possono passarsi per un periodo abbastanza lungo dei campioni di colore, per trovare la tinta perfetta. Le cose si accelerano dal momento in cui il tessuto arriva nelle fabbriche, quasi tutte localizzate nei paesi in via di sviluppo (come Messico, Bangladesh e Costa Rica). Gli operai impiegati sono quasi sempre delle giovani donne, tagliano e cuciono le pezze di denim secondo un sistema di quote che le sottopongono ad un ritmo infernale. Uno studio ha mostrato che un’operaia di Tehuacan, in Messico, cuce in un’ora dei passanti per cintura su oltre cento paia di jeans, respirando aria contaminata, per 2,5 dollari l’ora, mentre il prezzo dei jeans è di 54$ (vedi anche la Stima del lavoro forzato per l’ILO).

Destino

Il riciclaggio dei prodotti tessili (recupero degli scarti di lavorazione, inviati alla fabbrica per essere usati come stracci i ritessuti), denim incluso, è una pratica antica, ma il tasso resta scarso. Succede che dei jeans vengano riciclati per produrre altri jeans, ma è comune che divengano piuttosto dei peluche, portafogli, piumini, tovaglie, copertine di libri, portapenne, carta isolanti ed in una varietà incredibile di prodotti. Molte paia sono semplicemente gettate e finiscono in discarica dove i prodotti chimici contenuti nel tessuto o i coloranti ne rallentano la biodegradazione.

L’articolo originale da L’Etat de La Planète.

Come ci informa Ingegneria ed Ambiente, è stata autorizzata la sperimentazione della dissociazione molecolare per il ciclo dei rifiuti nel Sannio come proposto dalla Provincia di Benevento (continua a leggere).

Vedi anche La fine dell’età del fuoco.

Visione d’insieme

I primi sacchetti di plastica sono apparsi negli Stati Uniti nel 1957, cui hanno fatto seguito i sacchi dell’immondizia alcuni anni più tardi. La loro produzione è esplosa verso la metà degli anni 70, quando un nuovo metodo di fabbricazione, poco costoso, permise ai commercianti di dare sacchetti di plastica invece delle usuali borse di carta. Oggigiorno, la leggerezza, il costo ridotto e la resistenza all’acqua hanno fatto dei sacchetti di plastica uno degli oggetti fra i più onnipresenti al mondo. Da 4 a 5 trilioni (10^12) ne sono stati prodotti solo nel 2002.

Materie prime

I sacchetti di plastica sono fabbricati a partire da petrolio greggio, da gas naturale o da derivati petrolchimici che sono trasformati in catene di molecole d’idrogeno e di carbonio conosciute sotto il nome di polimeri o resine di polimeri. (La resina di polietilene ad alta densità è la più utilizzata dai fabbricanti di sacchi di plastica.) La resina è surriscaldata ed estrusa sotto forma di cilindro, simile ad una pasta. La resina, una volta raffreddata, può essere appiattita, chiusa ermeticamente, soffiata, ritagliata o stampata.

Produzione

L’America del nord e l’Europa occidentale rappresentano la quasi totalità della produzione di sacchetti di plastica e l’80% del loro utilizzo. (Gli americani da soli gettano 100 miliardi di sacchetti ogni anno.) Ma i sacchetti di plastica diventano sempre più correnti anche nei paesi più poveri, ed un quarto dei sacchetti utilizzati nei paesi ricchi è prodotto in Asia. Secondo stime che provengono sia dall’industria che da osservatori esterni, la produzione di sacchetti di plastica, comparata a quella di borse di carta, richiede da 20 al 40% d’energia e d’acqua in meno, e genera meno inquinamento atmosferico e rifiuti solidi.

Destino

Dopo l’uso, molti sacchetti vanno direttamente allo scarico. Ma miliardi sono riutilizzati in modo diverso ed improvvisato, e ancora più spesso, prendono semplicemente la via dell’aria dopo essere stati gettati, una pessima soluzione. In Kenia, agricoltori ed ambientalisti si lamentano dei sacchetti che trovano nei recinti, sugli alberi ed anche attorno alla gola degli uccelli. A Pechino, il governo spendeva somme così importanti per togliere i sacchetti delle grondaie, delle fogne e dai templi antichi, che ha deciso di lanciare una campagna per indurre la gente a fare nodi alle borse affinché non volino via. Gli Irlandesi hanno chiamato il sacchetto di plastica “bandiera nazionale”, e Sud-Africains il “fiore nazionale”.

Esistono dei sacchetti di plastica biodegradabili, ma sono costosi e rappresentano soltento l’1% del mercato. Esistono anche altre soluzioni. In India, l’unione delle donne del Ladakh ha condotto con successo, all’inizio anni 1990, una campagna in tutta la provincia per proibire i sacchetti di plastica. Il Bangladesh, paese regolarmente colpito da inondazioni, le ha proibite dopo che borse usate erano state giudicabili dell’otturazione del sistema fognario. Nel 2002 il Sudafrica ha iniziato ad esigere fabbricanti che producano sacchi dalla durata di vita più lunga (e dunque più costosi) per evitare che vengano rapidamente gettati – e permettere così di ridurre il loro utilizzo del 90%. La tassa di 15 cent a sacchetto imposta dall’Irlanda ha permesso di ridurre il loro utilizzo del 95%. l’Australia, l’India, la Nuova Zelanda, le Filippine e molti altri paesi hanno anche previsto di proibire o tassare i sacchetti di plastica. Ovunque nel mondo, i supermercati incoraggiano i loro clienti a portare le loro borse dando una piccola quota di borse, fatturando i sacchetti di plastica e/o vendendo borse in tessuto dalla durata di vita più lunga.

Approfondimenti

Il mercato della plastica in Italia

Foto da Fotocommunity

L’originale da l’Etat de la Planète

Visione d’insieme

Nel mondo si contano 551 milioni di automobili nel 2004 e 44 milioni di nuove automobili vengono acquistate ogni anno. Gli Stati Uniti, inventori della cultura dell’automobile, ne hanno un quarto ma tra qualche anno, la Cina raggiungerà un altro quarto. Ci sono più automobili che patenti di guida negli Stati Uniti. Ma non tutti soccombono all’automobile: dove le distanze sono brevi e/o dove ci sono buoni trasporti pubblici, alcuni fanno resistenza. Circa un terzo delle famiglie in Danimarca, ad esempio, fa a meno dell’auto. A New York, solo il 25 per cento degli abitanti possiede una patente di guida.

Smaltimento

Circa 35 milioni di automobili sono ritirate dalle strade ogni anno. Una buona parte viene esportata verso i paesi in via di sviluppo; a Dakar, ad esempio, l’84 per cento dei veicoli sono macchine di seconda mano importate (media d’età: 15 anni) e quindi molto inquinanti. Ma le vecchie automobili rappresentano una risorsa gigantesca, che vale miliardi, poiché il riciclaggio dei materiali di un’automobile ordinaria permette di riciclare 1.134 kg di ferro e 636 kg di carbone. In un’automobile in fine di vita, i tre quarti di materiali, in particolare i metalli ferrosi, possono essere recuperati.

Il rimanente quarto – chiamato residui automobili persi, RAP – è un miscuglio di gomma, plastiche diverse, metalli non magnetici e liquidi, di cui alcuni tossici e/o pericolosi. Fino a poco tempo fa, finiva quasi tutto in discarica; nei paesi dell’Unione europea, la RAP rappresenta il 10 per cento dei rifiuti pericolosi.

Recentemente e a vari livelli, sono state esercitate delle pressioni sull’industria automobilistica per rendere le macchine più facili da smantellare e riciclare. Si tenta di indurre i produttori ad utilizzare materiali e metodi meno inquinanti già a livello di progettazione. Saab ha ridotto dell’80 per i cento solventi che utilizza dall’inizio degli anni novanta. Nell’Unione europea è stata recentemente approvata una legge che esige che i produttori paghino il riciclaggio dei rifiuti tossici delle vecchie automobili. Una nuova legge giapponese (vedi post) stabilisce che i produttori fatturino agli acquirenti fino a 18.000 Yen per ogni nuova auto (175 euro) per pagare in anticipo la raccolta ed il riciclaggio del RAP e dei clorofluorocarburi presenti nel circuito dell’aria condizionata e degli airbags. Il Giappone e l’Unione europea prevedono di aumentare i tassi di riciclaggio dall’80 per cento di oggi al 95 per cento (Giappone) e 85 per cento (Unione europea) entro il 2015.

Fabbricazione

La fabbricazione delle automobili consuma delle quantità enormi di materie prime e di energia. Un’automobile del peso di 1.450 chilogrammi contiene 800 kg d’acciaio, 180 kg di ferro, 112 kg di plastica, 86 kg di fluidi, 85 kg d’alluminio e 62 kg di gomma. L’assemblaggio consuma 150.000 litri d’acqua, sono utilizzati svariati detersivi, dei solventi, dei rivestimenti e altri prodotti chimici. Un’automobile ordinaria consuma durante la sua esistenza 1,2 milioni di megajoules (approssimativamente 12 volte l’energia annuale utilizzata da una famiglia americana); la fabbricazione rappresenta appena il 10 per cento di quest’energia.

Utilizzo

L’impiego dell’automobile ha un prezzo: più dell’80 per cento dell’impatto energetico di una macchina è dovuto alla raffinazione del carburante, al suo trasporto ed alla combustione. Si tratta quasi sempre di benzina, che rappresenta un quinto delle emissioni americane di CO2. Le strade e gli spazi occupati dai parcheggi coprono di bitume delle quantità incredibile di terra (spesso dei seminativi): 0.07 ettaro (0.18 acro) per automobile negli Stati Uniti – per un totale negli Stati Uniti di 16 milioni di ettari (quasi 100.000 chilometri quadrati) – contro 0.02 ettaro per automobile in Giappone ed in Europa.

Un americano adulto passa in media 72 minuti al giorno in auto e fino a 46 ore l’anno nel traffico, che, secondo uno studio tedesco recente, è responsabile di circa l’8 per cento degli attacchi cardiaci. Si stima che gli incidenti causino 1,2 milione di decessi e 50 milioni di feriti ogni anno nel mondo. Secondo uno studio, la riduzione di un terzo delle concentrazioni del smog – soprattutto di alle automobili – di un terzo nelle città americane salverebbe 4.000 vite all’anno. Nel 2001, uno studio della Banca Mondiale su Dakar in Senegal ha stimato il costo dell’inquinamento da automobili e della congestione dovuta al traffico pari al 5 per cento del prodotto interno lordo del paese.

Foto: David Bebber (*)

Quando non sai più dove andare, guarda da dove vieni
Proverbio africano

Prosegue la rassegna dei cicli vitali da l’Etat de la Planète.

Le scarpe da ginnastica sono il simbolo dell’economia consumistica mondiale. Sono fabbricate nei paesi poveri e, quasi sempre, vendute ai ricchi. Rappresentano l’icona della velocità e del successo. Quasi l’80% delle scarpe da ginnastica vendute dalla Nike, la prima azienda del settore, con vendite che ammontano a 9 miliardi l’anno, non vengono usate per attività sportive.

La maggior parte delle scarpe da ginnastica dopo qualche mese sono considerate da buttare, poiché la suola in EVA risulta schiacciata e priva dello spessore iniziale. Anche se il resto della scarpa è in buono stato verrà comunque gettata. Un nuovo modello Nike, la Mayfly (costo 45 US$) è concepita per durare fino a 100 km, che vengono percorsi in 5-7 ore di cammino.

In una cultura consumistica che valorizza successo e rapidità, i fabbricanti di scarpe ci riportano ai nostri sogni di “magica trasformazione”, facendoci credere di poter migliorare improvvisamente le nostre prestazioni con un passaggio della nostra carta di credito. L’idea è quella di offrire una tecnologia sempre più avanzata. Uno degli ultimi modelli Adidas, l’Adidas 1, ad esempio, contiene una pulce elettronica che misura 1000 volte al secondo la pressione del tallone, aggiustando di conseguenza il sostegno.

Le scarpe da ginnastica incarnano un dilemma, quello di una civilizzazione in cui gli individui più ricchi sono i più coscienti dei problemi ambientali ma sono anche quelli che li causano maggiormente.

In effetti, la produzione di queste scarpe, che hanno permesso a milioni di persone di tornare alla natura, mantenendosi in migliore forma fisica, praticando sport all’aria aperta, dipende pesantemente dal petrolio e causa delle gravi disuguaglianze economiche e sociali. Se la società Reebok, ad esempio, ridistribuisse differentemente un decimo dei 435 milioni di dollari americani consacrati al marketing, i salari dei 40.000 lavoratori Filippini e Cinesi potrebbero raddoppiare.
Fino a poche decine di anni fà le scarpe da ginnastica erano fabbricate con materie prime naturali, caucciù, tela e, talvolta, pelle animale (la mascherina delle Adidas del 1960 era di pelle di canguro). Oggi sono fatte quasi esclusivamente con prodotti petroliferi e chimici.

La suola esterna è generalmente fatta di caucciù sintetico, quella intermedia in etilene vinil acetato (EVA), le parti di sostegno alla caviglia ed il plantare in poliuretano ad alta densità o in stirène, la mascherina in nylon o cuoio sintetico – tutti derivati del petrolio. Perfino l’aria delle Nike Air è in realtà dell’esafluoruro di zolfo, un potente gas ad effetto serra.

Il lancio di un nuovo modello sul mercato dipende da ricerche effettuate dai “cacciatori di trend”, persone incaricate di capire ciò che piacerà agli adolescenti (l’obiettivo principale del mercato della scarpa da ginnastica), ma anche dal lavoro fornito dai veri fabbricanti di scarpe, operai sfruttati nei paesi in via di sviluppo. Nike, che detiene il 35% del mercato delle scarpe da ginnastica, impiega 700.000 lavoratori, in 900 fabbriche. Una campagna di attivisti ONG ha trovato che i lavoratori indonesiani della Nike erano pagati 2.60 $ al giorno. Per guadagnare quanto l’amministratore delegato della ditta, Phil Knight guadagna in un anno, ogni lavoratore dovrebbe lavorare 98.000 anni!

(*) Nel 1954, Roger Bannister fu il primo a correre il miglio in meno di 1 minuto con queste scarpe

Avevamo parlato dell’acqua in bottiglia. Ecco alcuni dati tratti da l’Etat de la Planète riguardo lo sfruttamento delle risorse idriche.

• Percentuale di acqua dolce sul pianeta rispetto al totale : 2.5%
• Percentuale di acqua dolce congelata nei ghiacciai e nelle calotte polari: 70%
• Percentuale di acqua dolce disponibile per gli uomini : < 1%

• Consumo medio annuale di acqua dolce pro capite nel Nord America: 1.851.170 litri
• Consumo medio annuale di acqua dolce pro capite in Africa: 245.944 litri
• Popolazione senza accesso garantito all’acqua dolce 1.1 miliardi
• Popolazione senza accesso ad un sistema di trattamento idrico adeguato: 2.6 miliardi
• Morti attribuibili ad acqua sporca o sistema sanitario inadeguato: 1.6 milioni
• Consumo mondiale annuale di acqua in bottiglia, in litri: 154 miliardi
• Percentuale di acqua in bottiglia, che in realtà proviene dal rubinetto: 40%
• Spesa mondiale annuale per l’acqua in bottiglia, in dollari USA: 100 miliardi
• Spesa mondiale per il trattamento dell’acqua, in dollari: 15 miliardi
• Persone che vivono nei paesi che sfruttano eccessivamente le risorse idriche: 3.3 miliardi.

Le “Fonti” :

Percentuali di acqua dolce : University of Michingan Global Change

Consumi di acqua dolce: Global Ministries

Accesso all’acqua ed ai sistemi di trattamento: OMS

Consumo di acqua in bottiglia, proporzione di acqua da rubinetto, spese per l’acqua in bottiglia, per il trattamento e paesi che sfruttano eccessivamente l’acqua di falda: Earth Policy Institute

Aggiornamenti acqua in bottiglia qui e L’acqua del rubinetto di casa, da Professor Echos.

Un report del Worldwatch fornisce uleriori dati sul business dell’acqua nel mondo:

Fonte.

Vivi come se dovessi morire domani. Impara come se dovessi vivere per sempre
Mahatma Gandhi

Da l’Etat de la Planète Nov-Dic 2006

Il commercio è una pratica antica e, per un lungo periodo, è dipeso dal baratto. Verso il 9000 a.C. i vantaggi di un mezzo di scambio comunemente accettato sono apparsi e il bestiame è divenuto “moneta” di scambio. Altre forme sono state conchiglie rare, denti di balena o il sale. E’ solo verso la metà del VII secolo a.C. che in Lidia (Asia Minore) viene battuta la prima moneta scolpendo dei dischi di elettro (una lega naturale di oro ed argento).

La moneta cartacea viene inventata in Cina all’inizio del IX secolo dopo Cristo. Contrariamente alle monete di metallo nobile, che hanno un valore intrinseco, la carta moneta costituisce un’innovazione importante, poiché implica che un mero pezzo di carta rappresenti una “promessa di pagamento” garantita dai commerci di beni reali. Questa innovazione ha permesso la creazione delle banche moderne nell’Italia Medievale (vedi).
Oggi, nel mondo esistono 172 monete diverse, l’euro è una delle più recenti, utilizzata da 300 milioni di persone in 13 paesi.

Fabbricazione

A seconda dei paesi, i governi possono stampare direttamente o delegare a società private. Negli Stati Uniti, il Bureau of Engraving and Printing stampa circa 35 milioni di banconote al giorno, con cartamoneta composta per il 75% da cotone ed il restante 25% da lino; delle fibre rosse e blu sono mescolate all’interno per prevenire la contraffazione. I nuovi dollari americani incorporano dei dispositivi di sicurezza, come inchiostro cangiante, filigrana ad alta tecnologia e un filo di sicurezza.

Sui dollari stampati ogni anno, il 95% rimpiazza quelli in circolazione. In media un biglietto da 1 dollaro dura fino a 22 mesi, uno da 10 dollari 18 mesi e il biglietto da 100 dollari dura 60 mesi.
Se la maggior parte delle monete sono di carta, esistono delle versioni plastiche che guadagnano popolarità: sperimentati inizialmente in Australia nel 1988, i biglietti in polimeri sono ora in circolazione in 22 paesi, quali il Bangladesh, il Kuwait, il Messico, la Romania e lo Zambia. Tra i vantaggi dei biglietti plastici l’igiene e la robustezza.

Smaltimento

Le monete cartacea a plastica non si riciclano allo stesso modo. Una volta ritirati dalla circolazione i dollari in carta vengono tranciati e pressati in mattoncini per essere smaltiti, in alcuni casi la carta può essere riutilizzata per articoli di cartoleria. Le monete in plastica invece vengono sminuzzate e trasformate in granuli, riciclate anch’esse: contenitori di plastica, tubi ecc.

Finalmente poiché i biglietti in plastica durano quattro volte più a lungo di quelli di carta sono preferibili: meno biglietti nuovi devono essere stampati e meno rifiuti.

Approfondimenti Numis

Foto: Jonathan Drake/REUTERS  2002

C’è poca scelta tra le mele marce
William Shakespeare

Da l’Etat de la planète.

Oltre mezzo miliardo di auto girano sulle strade del pianeta, per farle muovere servono 1,1 miliardi di pneumatici nuovi ogni anno. Ogni pneumatico è un elemento sofisticato della tecnologia dei trasporti, lontano anni-luce dal suo antenato in pelle, il pneumatico ad aria, inventato dall’inglese Robert Thomson nel 1845. Questo modello è scomparso ma c’è un vicino parente sopravvissuto che troviamo nei pneumatici da bicicletta in caucciù, inventati poco più tardi da John Boyd Dunlop, un veterinario irlandese.

Il pneumatico inventato da Dunlop, fu adattato all’uso da auto, poi divenuto il pneumatico radiale con anima in acciaio. Dal punto di vista del ciclo di vita, mettere in produzione un pneumatico comporta la sua eliminazione poiché i 6 millimetri del battistrada si consumeranno…

Smaltimento

Dopo che un pneumatico usato viene sostituito, il che avviene 1 miliardo di volte l’anno, potrà servire a fabbricare dei sandali, dei paraurti per barche, un’altalena, un divano o anche finire sul fondo di un fiume… i destini principali sono tre:

• molti vengono depositati in terreni ad hoc, con rischio di incendi, in attesa di essere frammentati e utilizzati per, ad esempio, la costruzione di strade antipioggia ;
• altri vengono rigenerati, con un processo che richiede il 30% dell’energia necessaria alla fabbricazione di uno nuovo: ogni anno, negli Stati Uniti 45 milioni di pneumatici servono a fabbricare 25 milioni di pneumatici;
• un uso più triste infine è come carburante per fabbriche di cemento, inceneritori e caldaie industriali.

Quest’ultima è una soluzione attraente ma alquanto dannosa: bruciare un pneumatico non produce neanche un sesto dell’energia necessaria a fabbricarlo. Un pneumatico è composto per l’85% di carbonio, una fonte “pura e dura” di effetto serra assicurato. Fortunatamente, degli sviluppi recenti hanno permesso di incorporare delle polveri dei pneumatici n tappeti tettoie e prodotti stampati.

Fabbricazione

Un pneumatico non è, come sembra, una ciambella di caucciù, ma una struttura complessa fabbricata per tappe da personale qualificato che utilizza macchinari costosi ed una grande varietà di materiali, tra cui il caucciù naturale, caucciù butadiene, carbone nero, butil caucciù (gomma interna), stirene butadiene (per la copertura), fibra di vetro, nylon e/o poliestere (per il cavo), acciaio nel bordo e nella cintura, oltre a svariati anti ossidanti e pigmenti. Decine di prodotti chimici sono utilizzati, 30 caucciù sintetici a base di petrolio, che costituiscono un quarto del peso del pneumatico.

Mentre per le componenti metalliche dell’automobile la tecnologia cerca di rallentare l’usura, nel caso del pneumatico è l’usura stessa la condizione del buon funzionamento, poiché l’attrito tra ruota e strada garantisce l’aderenza del veicolo.

L’idiosincrasia di fondo è che l’attrito si deve all’usura delle ruote e, nonostante si ritenga spesso che il problema ambientale dei pneumatici sia il loro smaltimento, gli studi medici più avanzati mostrano come l’impatto di un pneumatico derivi dal suo utilizzo. Vedi post.

Approfondimenti

Sul ciclo di vita vedi: LCA of the utilisation of used tyres.

Sui limiti delle opzioni tecnologiche e la difficoltà di una strategia esaustiva vedi il rapporto del WRAP inglese Tyres Forum Report,

Il rapporto della Commissione Europea sui Veicoli in fine-di-vita (190 pag).

A volte l’uomo inciampa nella verità, ma nella maggior parte dei casi si rialza e continua per la sua strada
Winston Churchill

Le lattine di alluminio articolo originale in L’Etat de la Planète

Nel 1964, Reynolds ha introdotto le prime lattine monouso, una pratica alternativa alle bottiglie in vetro con deposito ed alle scatolette in ferro che richiedevano un apriscatole. Fino agli anni 80 le lattine sono state usate per birre e bibite analcoliche, mentre oggi servono a contenere succhi, bevande energizzanti e tè freddo. Le lattine vengono apprezzate per la leggerezza e robustezza oltre alla capacità di raffreddare rapidamente il contenuto.

Il consumo mondiale si stima intorno a 190/210 miliardi di unità l’anno per 3 milioni di tonnellate di metallo – il 10% della produzione mondiale di alluminio – per un prodotto la cui speranza di vita è della durata di pochi minuti.

Gli Americani consumano circa 100 miliardi di lattine l’anno, 340 a persona, 10 volte di più della media europea e il doppio di Canadesi, Giapponesi ed Australiani. Nelle economie emergenti, quali Cina, India ed ex-Unione Sovietica il consumo è di 10 lattine l’anno per abitante.

Avete forse sentito dire che le lattine sono riciclabili al 100%, che il riciclaggio fa risparmiare il 90% di energia (rispetto all’estrazione di alluminio nuovo) e che le lattine riciclate sono di nuovo sugli scaffali dei supermercati dopo 60 giorni. Questo è vero, tuttavia riciclabile non significa riciclato: nel 2004 il 45% delle lattine è stato riciclato negli USA – un tasso superiore rispetto al vetro ed alle bottiglie di plastica (vedi post) del 20/25%, ma inferiore a quello di altre regioni del mondo.

Sia la povertà che un’alta valorizzazione dei materiali di scarto hanno permesso al Brasile di raggiungere un tasso di riciclaggio del 96%, mentre in Giappone, dove la pulizia è un valore nazionale, unita ad un’importante azione civile, si arriva all’82%. E’ da notare che il sistema basato sul deposito rimborsabile ha prodotto un tasso di riciclo dal 75% all’80% in Danimarca, Germania, Svezia e Norvegia e in 11 Stati americani e 7 provincie Canadesi.

Nel 2004, 810.000 tonnellate di lattine sono gettate negli Stati Uniti e 300.000 nel resto del mondo; è come se 5 altoforni buttassero la produzione annuale – 1 milione di tonnellate di metallo – alla discarica. Il riciclaggio di queste lattine avrebbe permesso di economizzare 16 miliardi di kWh equivalenti all’elettricità consumata da 2 milioni di famiglie per un anno. Il riciclaggio di una sola scatola di alluminio rappresenta un’economia di elettricità sufficiente a far funzionare un computer portatile per 10 ore.

Ogni tonnellata di alluminio necessita l’estrazione in miniere a cielo aperto di circa 5 tonnellate di bauxite. La bauxite, quasi sempre di provenienza Australiana, Brasiliana, della Guinea e Giamaicana, viene raffinata in allumina con un processo che produce un residuo di svariate tonnellate di fango rosso corrosivo. L’allumina è poi sciolta con la criolite è scaldata con della corrente elettrica per produrre l’alluminio in fusione. Questo viene versato in lingotti o steso in fogli per la fabbricazione delle lattine.

La produzione primaria di alluminio consuma il 2% dell’elettricità mondiale.

Uno degli impatti meno conosciuti della produzione di alluminio è la distruzione degli habitat selvaggi, non solo a causa delle miniere a cielo aperto e degli scarichi inquinanti, ma anche a per la costruzione di grandi dighe per l’alimentazione in idroelettricità delle fonderie. Queste dighe “dedicate” alla fabbricazione di lattine hanno allagato migliaia di kilometri quadrati e, con la domanda increscita, altri progetti legati alla costruzione di fonderie sono allo studio in paesi come la Malesia ed il Brasile o l’Islanda.

Un terzo delle fonderie utilizzano invece centrali a carbone, emettendo centinaia di migliaia di tonnellate di CO2, CO, SO2, NOx, idrocarburi fluorati ed altri prodotti tossici causa di piogge acide e smog.

Aggiornamento

Fred’s footprint: A can-load of energy, da NewScientist