Transport & Environment da 20 anni monitora i progressi fatti, denunciando i ritardi e le pressioni dell’industria nell’adempimento di tali obblighi.

Da How clean are europe’s Cars? ecco le emissioni di CO2 per casa automobilistica e le riduzioni rispetto al 2008.

Le Conclusioni del rapporto sono:

1. L’industria automobilistica, nel suo complesso, ha ridotto le emissioni medie di CO2/km ponderate per le vendite entro del 5,1% nel 2009. Le 14 principali case costruttrici hanno ridotto le  emissioni, con tassi che variano dal 2 al 10%;
2. La crisi finanziaria e i sussidi governativi per le auto nuove (i cosiddetti ‘incentivi alla rottamazione’) hanno svolto il loro ruolo nella riduzione della CO2/km delle auto vendute, spostando la domanda verso auto più economiche (in genere più piccole e meno inquinanti). Ma non spiegano tutti i progressi compiuti – l’analisi suggerisce che almeno la metà delle riduzioni nel 2009 sono imputabili ad una migliore tecnologia di trasmissione;
3. Toyota ha fatto i maggiori progressi nel 2009, facendo registrare un miglioramento del 10% dei consumi di carburante nel corso dell’anno e, di conseguenza, si trova nella posizione migliore per la conformità con il suo obiettivo normativo dell’Unione europea per il 2015. Dispone di ben sei anni, per ridurre di un ulteriore 4%, con la metà dei progressi realizzati nel solo 2009. Toyota passa dal 6° al 2° posto in termini di emissioni medie di CO2 (132gr/km). Fiat è il costruttore con le emissioni di CO2 più basse della media.
4. Toyota, Suzuki, Daimler, Mazda e Ford sono i costruttori che realizzano i maggiori progressi grazie ad una migliore tecnologia piuttosto che con la vendita di autovetture più piccole. Queste case automobilistiche hanno ridotto di oltre il 3% le emissioni medie di CO2 nel 2009 applicando tecnologie per diminuire i consumi di carburante.
5. Hyundai, Suzuki e Fiat sembrano aver beneficiato maggiormente dai sussidi per ridurre le emissioni medie di CO2, ognuna con oltre il 3% dei tagli derivanti dalla vendita di veicoli più leggeri e meno potenti;
6. I produttori più lontani dagli obiettivi sono stati più audaci nella riduzione delle emissioni, una tendenza apparsa per la prima volta nel rapporto dell’anno scorso. Questa è un’ulteriore prova dell’efficacia della regolamentazione comunitaria. Toyota è stata l’eccezione, avendo fatto progressi ben oltre il necessario;
7. Nel loro insieme, le case automobilistiche hanno ridotto del 30% il divario dai 130grCO2/km (previsti per il 2015) nel 2009. Toyota ha ridotto di oltre  due terzi, mentre all’opposto BMW, Daimler, Nissan e General Motors hanno ridotto di meno di un quarto. Renault chiude solo l’1% del 10% che le rimane e il suo progresso si spiega con la vendita di auto più piccole, non migliore tecnologia.
8. Altre case automobilistiche con progresso tecnologico limitato sono PSA e BMW. Quest’ultima società sembra essere orientata a introdurre la tecnologia ‘Efficient Dynamics’ su tutta la flotta. Nei due anni precedenti, BMW ha compiuto i maggiori progressi rispetto a tutte le altre case automobilistiche.
9. I dati disponibili indicano che le case automobilistiche Europee sono dirette verso un eccesso di conformità con il regolamento EU della CO2 e sono quindi suscettibili di raggiungere l’obiettivo in anticipo rispetto al 2015.
10. Gli Stati Occidentali dell’Unione Europea presentano buoni progressi, che vanno dal 3,6% del Portogallo al 7,9% dell’Irlanda, mentre tutti gli Stati dell’Europa Centrale e Orientale hanno tassi inferiori alla media. La Repubblica Ceca e la Romania sono stati, per il secondo anno di fila, gli unici due Stati membri in cui rendimento medio di carburante delle automobili nuove è peggiorato.

Vedi anche: QualEnergia.it – Emissioni CO2 auto, c’è ancora tanto da fare

Your reason and your passion are the rudder and the sails of your seafaring soul.
La ragione e la passione sono timone e vela della nostra anima navigante
Kahlil Gibran

Le statistiche sulle automobili sono tra le più attese e, quando escono, le guardano i politici, gli imprenditori, i benzinai e…i ciclisti!

Sono brutte (meno che per gli ultimi).

Calano le nuove immatricolazioni in Europa (sopra), calano in Italia (sotto)

e cala la Fiat (-26% il tendenziale di agosto).

E non solo perché sono finiti gli incentivi pubblici per comperarle, lo spazio per guidarle e i nostri soldi per pagarle.

Da un lato si teme che non si avranno nemmeno quelli per rifornirle di carburante, dall’altro sta morendo il credo che l’auto sia un investimento: é un settore economico gigantesco cui corrisponde un’enorme spesa per i consumatori (specialmente in città).

Qui si è già parlato del tempo perso per pagarla e per guidarla. Che la pubblicità non faccia più effetto?

Secondo gli esperti:

il 52% dei concessionari prevede ulteriori diminuzioni della domanda nei prossimi mesi [...] il 2010 dovrebbe chiudersi con un calo del 12% e con un volume di immatricolazioni di 1.900.000 vetture. Si tratta di un livello decisamente basso e tale da mettere a rischio molte concessionarie che necessariamente si giocano la sopravvivenza soltanto sul mercato italiano.

Mentre secondo me si stanno sviluppando gli anticorpi del virus e un prodotto che non viene più richiesto fallisce. In Italia sta andando precisamente così:

Non sono contrario all’auto, vedo l’insostenibilità globale e il danno locale dell’uso intensivo, anche dovuto alla mancanza di alternative: treni, tram e bici.

Se in auto si andrà, meglio limitare la velocità a 40km l’ora e disegnare le corsie sulle strade. Per una guida noiosa e rassicurante…

A Marzo 2011 sapremo meglio come stanno le cose.

Approfondimento

Elementi di decrescita del settore auto (pdf 9 pag.)

Aggiornamenti

I concessionari parlano di “ecatombe” (pdf).

Mercato dell’auto, buio a mezzogiorno.

Il primo modello sarà una berlina con autonomia paragonabile ad un’autovettura a benzina, “con alcuni costi aggiuntivi”, ha dichiarato in un’intervista Yoshihiko Masuda, direttore generale di Toyota per le auto avanzate. La casa automobilistica giapponese ha ridotto i costi di produzione di circa un decimo rispetto alle stime precedenti, che si aggiravano intorno a 1 milione di dollari per auto, e dovrà ridurre le spese correnti di circa la metà prima di iniziare le vendite al dettaglio, ha aggiunto.

“Il nostro obiettivo è, non perdere denaro con l’introduzione del veicolo”, ha detto Masuda a Torrance, in California, sede delle vendite di Toyota USA. “Il costo di produzione deve essere coperto dal prezzo del veicolo.”

Le auto a idrogeno vendute con profitto possono aumentare il finanziamento in ricerca per la tecnologia, attualmente in ritardo rispetto alle auto elettriche (troppo costosa secondo critici). Toyota, General Motors, Honda, Daimler e Hyundai affermano di essere pronti a vendere veicoli a celle a combustibile ai loro clienti nel 2015.

Toyota prevede di vendere un modello “a prezzi ragionevoli” sul mercato mondiale, ha detto il portavoce dell’azienda Giapponese, senza fornire ulteriori dettagli. A 50.000 US $, il mercato per i veicoli sarebbe “piccolo, ma significativo” ha dichiarato Masuda, senza approfondire.

“Sulla base del costo per auto, dell’autonomia e delle prestazioni, i veicoli a celle a combustibile possono avere un vantaggio rispetto ai veicoli a batteria,” dichiara Jay Whitacre, professore di scienza dei materiali alla Carnegie Mellon University di Pittsburgh, mentre “sul piano dell’infrastruttura, le auto a batteria sono avvataggiate”.

Masuda ha rifiutato di discutere gli obiettivi di vendite le macchine a idrogeno.

La California, il Giappone, la Germania e la Corea del Sud sostengono i veicoli a celle a combustibile per contribuire al contenimento dei gas serra, dato che l’unico gas di scarico delle automobili è vapore acqueo. Le Celle a combustibile, costituite da pellicole di plastica ricoperte di platino producono  elettricità in un processo chimico combinando idrogeno e ossigeno. (Vedi Tesi)

Meno Platino (vedi Il platino nel mondo)

Toyota ha ridotto le spese diminuendo il platino di due terzi rispetto ai livelli precedenti, sviluppando tecnologie più economiche per produrre il film sottile utilizzato nelle celle ed la fibra di carbonio dei serbatoi di idrogeno, continua Masuda.

Toyota e GM ora utilizzano circa 30 grammi (1,06 once) di platino per la cella a combustibile del veicolo e l’obiettivo è arrivare a circa 10 grammi, secondo Masuda e Charles Freese, direttore esecutivo di General Motors.  (Il future del Platinuno di luglio è a 25 dollari a 1,675 $ l’oncia al New York Mercantile Exchange.)

Il passaggio alla produzione su larga scala porterebbe a ulteriori riduzioni dei costi, ha detto.

I veicoli a idrogeno sono più grandi, hanno maggiore autonomia e rifornimento più veloce rispetto ai modelli a batteria.

Honda e General Motors

Honda ha noleggiato la FCX Clarity a 19 clienti dell’area di Los Angeles dal 2008 e GM ha oltre 100 SUV Equinox a fuel-cell in consegna

“Il nostro obiettivo è di almeno 100 mila miglia, e 10 anni d’uso per ciascun veicolo” dichiara Masuda.

“L’idrogeno è l’elemento più abbondante nell’universo, e possiamo averne in eterno”, ha detto il Governatore della California Arnold Schwarzenegger durante la conferenza a Long Beach. “Dobbiamo risvegliare il governo federale”.

Un obiettivo iniziale per l’avvio delle vendite al dettaglio è di avere almeno 40 stazioni a idrogeno nel Sud della California (quattro volte il numero attuale). Questo sarebbe sufficiente per rifornire fino a 15 milioni di automobilisti nella regione.

Fonti |Business Week; Fuel Cell Today

Aggiornamento

La stazione di rifornimento di idrogeno solare della Honda (per fare l’idrogeno in casa).

Guardando alla tipologia di auto acquistata, gli italiani hanno scelto in gran parte una utilitaria. Tale segmento, infatti, aumenta del 53% e rappresenta il 45% delle vendite totali. Aumenti del 10% e del 65 interessano, rispettivamente, le medie e le piccole, stabili le medie superiori, mentre calano le superiori e l’alto di gamma.

Variazione delle immatricolazioni auto per segmento (gen-mar10/gen-mar 2009) totale vendite 1° trimestre 2010 nei riquadri

Una classificazione basata sulla carrozzeria permette di cogliere le preferenze di tipo estetico tra le motivazioni di acquisto. Dal grafico che segue è possibile cogliere l’andamento trimestrale delle immatricolazioni, tenendo conto del peso di ciascuna categoria (totali al primo trimestre 2010 nei riquadri). In termini di quote di mercato, 2 auto su 3 sono berline, (con le immatricolazioni in aumento del 28%); un punto in più di quota di mercato per i crossover e le  multi spazio, mentre perdono due punti i fuoristrada . Sul fronte immatricolazioni, registriamo il forte aumento delle multispazio (+144%), dei crossover (+77%) e delle coupé (+25%); calano i fuoristrada (-4%) e le grandi monovolume (-32%).

Variazione immatricolazioni auto per tipo di carrozzeria (gen-mar10/gen-mar2009) totale vendite 1° trimestre 2010 nei riquadri

Considerando l’alimentazione (grafico seguente), notiamo la forte diminuzione della quota di mercato delle auto diesel (dal 45% al 38% del mercato) e benzina (dal 41% al 30%), mentre (quasi) quadruplica quella delle auto a GPL (dal 7% al 25% del totale). Stabile (dal 5,5 al 5,9%) la quota delle auto a metano (che pur registrano un aumento del 33% delle immatricolazioni). L’andamento delle immatricolazioni mostra un aumento sopratutto del GPL, seguite dalle elettriche e le ibride, in diminuzione (-10%) le alimentate a benzina mentre aumentano, seppur di poco le diesel (+6%). Da notare la quota marginale delle ibride (0,2%), grazie ai valori assoluti riportati nei riquadri, da cui si evince la quota di mercato totalmente insignificante delle auto a etanolo ed elettriche (40 unità vendute nel trimestre).

Variazione immatricolazioni auto per tipo di alimentazione (gen-mar10/gen-mar2009) totale vendite 1° trimestre 2010 nei riquadri

In conclusione, è doveroso segnalare che, secondo gli esperti del settore, il mercato 2010 dell’auto nuova inizia ad aprile, poiché il consuntivo dei primi tre mesi dell’anno è fuorviato dal fatto che le circa 350mila auto incentivate (con i quali si é chiuso il 2009),  per legge, potevano essere immatricolate entro il 31 marzo 2010. Presso i concessionari gli ordini sono in calo del 30%…

L’abitudine è figlia della pigrizia a madre della costanza. M.J.de Larra

• Il sogno della città per l’uomo, di Goffredo Fofi
• Il sogno dell’auto pulita: “Falsi i dati sulle emissioni di CO2″ Le auto in realtà inquinano di più, di Vincenzo Borgomeo
• Il sogno dell’homo œconomicus liberalis, Così il neoliberalismo ha messo in crisi la civiltà, di Luciano Gallino

Questi tre riferimenti si riferiscono a tre diverse dimensioni. Lo spazio, la velocità e come fare soldi. O meglio:

1) l’organizzazione dello spazio (architettura ed urbanistica);

2) lo spazio-tempo della mobilità (e relativa sostenibilità) dettato dal bene/male primario di oggi: l’auto

3) l’agire dell’uomo nello spazio-tempo: il comportamento economico (e relative teorie/dottrine/ideologie/guerre).

Senza troppi contorsionismi linguistici, ma richiedendo al lettore un minimo di interdisciplinarità, vediamo cosa dicono e – soprattutto – come si collegano i tre articoli.

Nel primo Fofi commemora Colin Ward, esponente del movimento anarchico e autore de Il bambino e la città. Un uomo che pensava che il bambino è maestro. L’articolo parla di spazio, e condanna duramente gli sciagurati interventi di alcuni architetti di rango per darsi una visibilità con monumenti firmati e scollegati dal contesto.

E’ sempre questo l’errore: guardare le cose singolarmente e non le loro connessioni. Statica vs. dinamica.

Secondo Fofi (e io concordo) l’urbanistica è morta e l’architettura ha fallito nell’organizzare lo spazio. Ricordando Ward, Fofi compie un sublime legame tra palazzi ed automobili:

Anni fa Enzensberger scrisse, scandalizzando alcuni, che gli architetti sono diventati i peggiori nemici dell’uomo moderno. Non direi che avesse torto, a giudicare dalle gabbie in cui essi ci costringono, dalla loro accettazione delle regole imposte dai costruttori e da altri “padroni della città”, primi fra tutti i fabbricanti di automobili. (A loro unica giustificazione, l’amore che “l’uomo moderno” sembra avere per le sue “moderne” gabbie primarie: l’appartamento in mezzo a migliaia e migliaia tutti uguali e ugualmente barricati, e l’automobile, che è una prigione più piccola e ancora più soffocante.

…e lo spazio è divenuto caotico, entropico. Un brodo caldo e marcio. Non vitale. Dove ci si evita, si suda, si respira aria malata, perché si corre in macchina da un punto all’altro. Fregandocene dello spazio che attraversiamo. Da quì a lì. E basta. Più veloci possibile. In linea, senza guardarsi intorno, rallentare, sentire, odorare….Ricordiamoci della città invisibile Zenobia…disegnamo le corsie sulle strade, (dove possibile) osiamo diminuire la segnaletica, andiamo a 40kmh…

Questo ci porta alla seconda dimensione e all’articolo di Borgomeo: la mobilità, oggi assicurata da auto bugiarde, gassose. Auto che non solo hanno tradito la promessa di libertà (sempre riproposta nelle continue reclame in mezzo ai filari di cipressi, che interrompono i film), costringendoci a passare ore fermi al loro interno (minando portafoglio ed equilibrio psichico), ma continuano anche ad inquinare terribilmente i polmoni e l’atmosfera (anche con i pneumatici). Infatti, per i polmoni, i filtri non funzionano: frammentano in PM1 (non misurabili e più pericolose) le PM10. Inoltre, le auto mentono sui consumi l‘efficienza è ferma e tutto il petrolio che bruciano causa i cambiamenti climatici…

Il problema di tutto questo [inganno] è il solito: la metodologia dei test: la legge – in vigore in ben 50 Paesi – prevede che i consumi e le emissioni di CO2 per tragitti in città e su strada siano calcolati simulando il viaggio delle macchine su speciali rulli per un tempo complessivo di 1.180 secondi, circa 20 minuti: per 780 secondi si misura il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano; per un tempo massimo di 10 secondi si raggiunge invece la velocità di 120 chilometri orari. Condizioni inesistenti. Anche perché le case costruttrici hanno la possibilità di effettuare questi test con aria condizionata spenta e con modelli completamente privi di accessori, quindi in realtà non in vendita.

…e, inesorabilmente 1 litro di benzina = 2,3kgCO2 ( 1 di diesel = 2,8 kgCO2). Siamo pieni di macchine! …non è con gli incentivi che rilanceremo l’economia, ma con i treni e la banda larga.

L’economia. Oh yes. Il terzo articolo. Come l’auto, l’economia neoliberista non conosce confini. Invade la politica e la società. Crede in un naturale equilibrio dei processi di produzione, scambio e consumo (che gli interventi pubblici frenerebbero). Qui se ne parla in bioeconomia, ma il punto posto da Gallino è l’intrusione sistematica di quella che definisce una vera e propria ideologia tirannica, che tende a permeare ogni sfera della società. In nome di un ordine spontaneo.

Si intravede la tanto mistificata mano invisibile di Smith, un’altra visione “ostinata e contraria” considera il disordine crescente. Non si tratta di pessimismo, ma di un filone che nella teoria economica si riferisce a Mathus, Ricardo e Jevons (vedi Krugman e  Il bioeconomista). Dice Gallino:

[Secondo i neoliberisti] occorre impedire che lo stato, o il governo per esso, interferiscano con l’attuazione e il buon funzionamento di tale ordine. Si tratta di un argomento che viene da lontano, poiché fu usato almeno dal Seicento in poi per contrastare il potere monocratico del sovrano; applicato ad una società democraticamente costituita, esso si trasforma nella realtà in un argomento contro la democrazia. Parallelamente, il neo-liberalesimo è una teoria economica, in conformità della quale le politiche economiche debbono fondarsi su un paio di assiomi e sulla credenza in tre processi perfetti. Gli assiomi stabiliscono che lo sviluppo continuativo del Pil per almeno 2-3 punti l’ anno è indispensabile anche alle società che hanno raggiunto un discreto stato di benessere allo scopo di continuare ad assicurarselo; a tale scopo è pertanto necessario un proporzionale aumento annuo dei consumi, ottenuto producendo bisogni per mezzo di merci e comunicazioni di massa. I tre processi la cui esistenza ed i benefici effetti non ammettono discussione sono: i mercati si autoregolano; il capitale affluisce dove la sua utilità è massima; i rischi (quali che siano: di insolvenza, di caduta dei prezzi, di variazioni dei tassi di interesse ecc.) sono integralmente calcolabili.

Non sono calcolabili. E aumentano. Quello che si può (e proporrò di fare) è aumentare la robustezza del sistema e di noi, gli individui. A livello individuale, si inizia evitando la pigrizia motoria, alimentare e psicologica. Le città devono creare spazi alternativi all’auto (1 metro di spazio vitale), non è una questione di destra o di sinistra, prima si crea una rete di tram e ciclabile meno asma avranno piccoli e grandi. La cultura di massa ed accademica ha il compito di proporre un homo novus, più adatto (darwinianamente) all’ambiente e, soprattutto, più felice. Questo processo fisico e culturale determina le condizioni affinché il processo economico evolva. Nuovi interessi di nuove categorie sociali. NON DESIDERI. Le economie devono basare il loro funzionamento sui flussi (sole e vento) in luogo degli stock (petrolio e minerali). Un ponte sembra arrivare...

Una preghiera laica Al proprio spirito..

Buonasera

Gentile Prof. Bardi, Ugo,

francamente non capisco perché un sito che si occupa seriamente di risorse ed energia continui a prendere esempi irrilevanti, come un giocattolo dimostrativo, per tentare di dimostrare che l’uso dell’idrogeno è un errore.

Davvero credi (e credete) che gestiremo l’energia rinnovabile caricando auto ed altri sistemi a batterie ioni di litio? O forse sarà più conveniente portare l’energia in eccesso dove si trovano gli elettrolizzatori per avere un combustibile rinnovabile, pulito su tutto il ciclo e ad alta efficienza nell’uso finale?

Quanto costa e quanto dura una batteria Li-ioni di un cellulare o di una videocamera? Per quale motivo la Toyota, che di auto ibride se ne intende, dichiara di NON CREDERE alle plug-in e a batteria (con l’eccezione di usi molto limitati). Ecco un riferimento.

Con questo, al contrario della posizione presa da ASPO, non escludo né sono contrario alle auto elettriche mosse da batterie, semplicemente per realismo, sia tecnico che economico, ritengo che, domani, il veicolo più simile all’auto, come la conosciamo oggi, sarà a celle a combustibile, non perché l’idrogeno sia il combustibile perfetto, ma poiché il suo USO permette altri servizi di mobilità, compatibili con efficienza d’uso e rispetto dell’ambiente, anche in vista della diminuzione delle fonti fossili cui assisteremo nei prossimi anni.

La visione termodinamica di ASPO e di Ulf Bossel (discendente, tra l’altro dello scopritore dell’effetto fuel cell Christian Friedrich Schoenbein, su cui ha scritto un libro, The Birth of the fuel cell) che il passaggio fare idrogeno ed usarlo aggiunge inefficienza al ciclo energetico è incompleta.

Seguendo questa logica dovremmo andare con auto, bici e barche solari! Il paragone effettuato, ad esempio nell’articolo di De Carlo “L’idrogeno: il peggior (!) nemico delle rinnovabili”, tra auto convenzionale, a batteria e a fuel cell non include la realtà tecnica (efficienza) ed economica (costo) della fabbricazione, uso/ricarica e smaltimento delle batterie. Nessuna casa automobilistica produrrà un auto in cui il costo delle batterie è superiore a quello del veicolo. Nessuna.

I consumatori non compreranno per ideale un’auto inutile per andare fuori città e tornare in giornata. Non ritengo possibile la creazione di stazioni di sostituzione del rack di batterie scariche per poter ripartite subito quando queste sono scariche.

Mi auguro che delle piccole auto elettriche per la città arrivino presto in commercio liberandoci dall’inquinamento locale e che la ricarica veloce funzioni. Tuttavia, ritengo che tale strategia per combattere l’inquinamento locale si troverà in competizione con l’uso di GPL e metano nelle auto tradizionali.

Per un rapido aggiornamento sullo stato della tecnologia di base, nonché dello sviluppo industriale delle auto a idrogeno, i permetto di rinviare alla Conferenza Hydrogen Link del 30 novembre tenutasi a Copenhagen.

In particolare:
-La slide 6 della Presentazione Daimler ;
- La slide 12, dove i consumi sono 2,8 litri diesel equivalenti per 100 km (ICE 6,4);

- La slide 13, basata sui dati del progetto Concawe 2004 per una VW Golf che oggi devono essere considerati migliorati a favore delle auto a fuel cell.

- La slide 4 della Presentazione Toyota;

- La Presentazione Honda; in particolare la slide 10 sul progresso delle fuel cell, la 12 sui consumi di carburante e l’autonomia e la slide 16, dove si dice:”Fuel cell electric vehicles are the ultimate solution on our road to sustainable mobility, but require build up of infrastructure and achievement of widespread social acceptance“…non innovazioni tecnologiche!

Cordiali saluti,

Giancarlo

Approfondimenti
Clear car option, con i confronti tra le diverse alternative dipropulsione tra le auto

Quelli dei carburanti per muovere cose e persone (assieme a tonnellate di ferro, vetro e plastica, che secondo alcuni finti keynesiani, (s)muoverebbe l’economia) ne dipendono direttamente.

Il Sole titola, Il rilancio minaccioso del petrolio.

E’ cosa utile e giusta, dunque, proporvi un grafico semplice semplice aggiornato all’ultima settimana di luglio, dove trovate 5 serie di dati dal 3 gennaio 2003.

Dopo, chi vuole, può guardarsi 2 articoletti su quanto costa l’auto che usa qui e qui.

Una sola cosa importa: imparare ad essere perdenti. Emile Cioran

Record di auto sulle strade, di Ronchetti e Dirani
Autopromotec: nell’area (Centro Nord) 62 vetture ogni 100 abitanti – Umbria seconda in Italia con il Lazio
Il Centro-Nord è avanti nella classifica della densità di automobili in rapporto alla popolazione (62 ogni abitanti), posizionandosi al di sopra della media nazionale (inferiore di due unità). Ma la crescita delle vetture nell’area è rimasta stabile a fronte di un aumento medio di tre auto nella Penisola dal 2008. Cresce meno della media italiana (di un punto percentuale) anche il parco circolante nelle regioni: +8% a 6,5 milioni di vetture. Lo rivela un’indagine di Autopromotec che ha elaborato i dati Istat.

Il record spetta all’Umbria con 67 vetture ogni 100 cittadini, seconda in Italia con il Lazio e dopo la Valle d’Aosta. Pari merito per Marche e Toscana (63), mentre l’Emilia-Romagna, con 61 auto ogni 100 abitanti, controtendenza per crescita pro capite di vetture, scesa nella regione di una unità in sette anni. Per riguarda l’aumento del parco auto circolante, quello più contenuto si ha sempre sulla via Emilia rispetto a Umbria (+10,7%), Marche (+9,8%) e Toscana (+7,3%). L’automotive è comunque in difficoltà concessionari dell’area che, come conferma l’associazione Federaicpa, registrano un primo semestre negativo, mentre negli ultimi tre anni sono stati ritirati 42 mandati (il 40,7% del totale nazionale).
Fonte: Sole 24Ore CentroNord

I piani dei Comuni contro lo smog, di Nicoletta Canazza
Le città nordestine, sempre più strette d’assedio dal traffico, pensano allo svecchiamento del parco auto

Apripista è Bolzano dove il Comune ha avviato da tempo una campagna di formazione/informazione per contenere l’inquinamento e tutelare la salute dei cittadini senza criminalizzare l’uso dei veicoli. “Missione aria” è diventato così un modello pilota per un’azione trasversale tra i comuni della provincia. «La linea adottata – precisa Renato Spazzini, responsabile dell’ufficio Tutela ambiente e territorio del Comune di Bolzano – ha combinato restrizioni al traffico, un servizio di informazioni tecniche sulla qualità dei veicoli sul mercato a chi voleva cambiare la propria auto, una disciplina rigorosa per gli accessi nei centri. Attraverso limitazioni crescenti alla circolazione dei veicoli più inquinanti e dando un supporto costante agli utenti, abbiamo ottenuto con progressione il rinnovo del parco circolante. Certo, ci ha molto aiutato la disponibilità di una rete di piste ciclabili urbane di 40 chilometri».

Un modello preso a riferimento già da diverse città. Tra queste Verona, dove il Comune sta conducendo uno studio sulla mobilità cittadina in collaborazione con l’Università di Trento. Il Comune di Padova, invece, ha adottato un Piano strutturale in 15 azioni per la riduzione dell’inquinamento atmosferico e il miglioramento della qualità dell’aria in città. Tra queste: il metrotram, il Cityporto per consegnare le merci in città utilizzando furgoni a metano con partenza da un punto di raccolta delle merci in zona industriale, l’estensione delle piste ciclabili (i 117,2 chilometri attuali diventeranno 125 entro il 2009), l’ammodernamento e incremento del trasporto pubblico, opere di moderazione del traffico. «Cui si aggiungono misure di emergenza come la chiusura totale o parziale al traffico», spiega Daniela Luise,
responsabile del servizio Informambiente del Comune.

In Friuli-Venezia Giulia la lotta all’inquinamento da traffico deve fare i conti anche con il costo agevolato della benzina, la scarsa rete di distributori di metano, il transito da e verso il confine. «Una seria azione di contrasto all’inquinamento – sottolinea Lorenzo Croattini, assessore all’Ecologia del Comune di Udine, che è pure una delle poche città ad essersi dotata di mobility manager – si può fare solo con interventi strutturali. In momenti
di crisi si rinuncia magari a cambiare l’auto, ma non all’utilizzo della stessa».
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordEst

Mobilità, i dati dell’Osservatorio Autopromotec di Silvia Sperandio

La più alta concentrazione di automobili, a Nord-Est, si registra in Friuli-Venezia Giulia, con 61 auto ogni 100 abitanti. La più bassa in Trentino-Alto Adige, con 54, Bolzano in testa (51). Sono solo alcuni dati dell’Osservatorio Autopromotec, che «Il Sole-24 Ore NordEst» è in grado di anticipare e che delinea un’Italia decisamente sovraffollata di veicoli.

Un Paese dove alla fine del 2008 ne circolavano oltre 36 milioni: in media 60 ogni 100 abitanti (si veda il grafico in pagina). «È un po’ il limite del nostro Paese», spiega Renzo Servadei, ad di Promotec e segretario della fiera bolognese  Autopromotec, che ogni anno commissiona l’indagine. «Abbiamo un tasso di automobili stratosferico – prosegue con una battuta – forse ci batte solo il Principato di Monaco. E la responsabilità è che in molti casi in Italia non c’è alternativa al trasporto privato».

Rispetto all’Europa dei paesi a maggior tasso di motorizzazione l’Italia batte Germania (41.321.171 auto e più di 82 milioni di abitanti), Spagna (22.491.158 auto e quasi 45 milioni di cittadini) e Francia (30.987.039 di automobili su 62 milioni di abitanti) con un indice fermo a 50 vetture su 100 abitanti e la Gran Bretagna (30.444.713 e poco più di 62 milioni di britannici) a 49.

«Questo, per esempio – precisa Servadei – perché il 20% dei francesi vive nella regione di Parigi, munita di ferrovie e di metropolitane dell’ultima generazione. O come Londra che possiede anch’essa una underground molto sviluppata». Senza parlare delle infrastrutture, delle grandi opere nazionali mai completamente terminate, o mai del tutto entrate in funzione. «Siamo carenti in molto così compensiamo con l’automobile privata, se non con due. A fare i conti, tolti i bambini, nel Belpaese c’è un rapporto di uno a uno fra automobili e italiani».

Il valore più alto d’Europa, dunque, anche se il distacco, secondo Autopromotec, potrebbe dipendere da aspetti burocratici (come i ritardi degli uffici nella cancellazione delle vetture da rottamare) o dall’incuria dei proprietari che rinviano la radiazione delle vecchie vetture. Lo studio entra anche nel dettaglio di regioni e province.

Sono a quota 4,2 milioni i veicoli circolanti nel Triveneto alla fine del 2008, pari all’11,62% del parco nazionale: la regione con il più alto tasso di motorizzazione è il Friuli-V.G. (61 auto per 100 abitanti) che si piazza al quarto posto in Italia dopo Val d’Aosta (109) Lazio e Umbria (67), Marche, Toscana e Piemonte (63). La regione è anche l’unica del Nord-Est a essere sopra la media nazionale. Ad alzare i valori, con 63 macchine ogni 100 abitanti sono soprattutto Udine (nel 2007 erano 61) e Pordenone (erano 62), mentre Trieste resta ben al di sotto con 54.

In termini assoluti, il Veneto è al primo posto nell’area per numero di automobili, con quasi 2,9 milioni di veicoli, ma la concentrazione (59 auto per 100 abitanti) è comunque inferiore alla media nazionale. Qui le province più affollate, con 61 auto ogni 100 abitanti, sono Treviso, Verona, Vicenza e Rovigo (dove c’è stata una rapida escalation, nel 2007 c’erano 56 auto per 100 abitanti). A fare da bilanciere Venezia, con 51 veicoli, dato invariato.

E veniamo al Trentino-Alto Adige, che ha un tasso di motorizzazione tra i più bassi d’Italia. Trento ha la quota più alta, 57 macchine per cento abitanti, in lieve aumento rispetto al 2007 (+1), Bolzano resta a quota 51. Il fatto che le due province autonome si trovino al penultimo posto della graduatoria, prima della Liguria, potrebbe dipendere, secondo Autopromotec, da una maggiore efficienza nel radiare le auto che non circolano più.

A giugno, intanto, le immatricolazioni di auto nuove hanno segnato in Italia un +12,38% su base annua, attestandosi a quota 209.315 unità (+2,4% la crescita complessiva europea). I dati diffusi da Acea (Associazione dei costruttori di autoveicoli europei) segnano una netta inversione di tendenza rispetto a maggio quando si era registrato un balzo all’indietro dell’8,59 per cento. A influenzare la ripartenza del mercato anche la disponibilità da parte dei concessionari delle vetture ecologiche sostenute dai bonus ministeriali. I dati del primo semestre 2009 rimangono comunque negativi (-10,67% rispetto al 2008).
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordEst

Liguria più libera dalle auto, in Valle d’Aosta la densità maggiore di Filippo Bonsignore

È la Valle d’Aosta la regione italiana con la più alta densità di auto ogni 100 abitanti: 109, un ammontare decisamente superiore rispetto alla media nazionale di 60. In Piemonte la densità è di 63, mentre la Liguria occupa l’ultima posizione nella graduatoria con 52 vetture a testa. Nell’area circolano 3,7 milioni di auto. Il primato della Valle d’Aosta ha una spiegazione precisa: gli incentivi fiscali regionali che favoriscono l’immatricolazione delle flotte aziendali.

È quanto emerge dalla fotografia scattata da Promotec sul 2008. «In Italia abbiamo un parco circolante di oltre 36 milioni di veicoli, 60 auto ogni 100 abitanti, un tasso di automobili stratosferico – dice Renzo Servadei, amministratore delegato di Promotec – Piemonte e Valle d’Aosta comunque sono regioni abbastanza regolari: rispetto ai dati del 2001 hanno guadagnato una percentuale di parco auto nella media. In particolare in Piemonte le automobili sono passate da 2.670.910 a 2.773.313, mentre in Vallée le immatricolazioni sono cresciute di 23.069 unità. La Liguria invece ha perso in otto anni quasi 4mila abitanti, ma ha acquisito 10.146 autovetture, toccando quota 835.089».

«Il parco circolante è quantitativamente numeroso anche perché è abbastanza vecchio – sostiene Piergiorgio Re, economista e presidente dell’Automobile Club Torino – Nel complesso comunque è rimasto sostanzialmente stabile negli anni, senza significative variazioni. Ora con gli incentivi, ci sono stati segnali di ripresa del mercato, dopo un periodo di rallentamento delle immatricolazioni. In parallelo abbiamo registrato una riduzione delle richieste di cambi di proprietà, quindi una frenata dell’usato».

Nel complesso, comunque, lo scenario delineato da Promotec per il 2008 non presenta significative variazioni rispetto al 2001, epoca della precedente rilevazione. Già otto anni fa, la Valle d’Aosta vantava la quota più alta di concentrazione di patrimonio circolante – 96 auto ogni 100 abitanti – precedendo Lazio (65), Umbria (64), Piemonte ed Emilia Romagna (62). La Liguria, con 51 auto ogni 100 abitanti, era in quintultima posizione, davanti a Molise, Calabria (entrambe con 50), Puglia e Basilicata (48). Nel 2008, dietro alla Vallée troviamo Lazio e Umbria Piemonte, Marche e Toscana con 63.

Anche a livello provinciale, i dati sono in linea con quelli del 2001. Aosta a parte è Biella la provincia con più auto per abitante (67), poi segue Cuneo (64 dal precedente 61, la variazione più significativa), Asti (63), Torino e Alessandria e Novara (62). Savona è la provincia ligure con la densità di auto più alta (57); Genova, invece, vanta insieme a Foggia, la concentrazione più bassa tra le province italiane: 49 auto ogni 100 abitanti.

«Un elevato parco circolante significa che in molti casi in Italia non abbiamo alternativa al trasporto privato – prosegue Servadei – Altre nazioni invece possono contare su infrastrutture adeguate e su ferrovie e metropolitane di ultima generazione». «In una regione come il Piemonte che ha solo Torino come grande città non è semplice realizzare una rete di mezzi pubblici a frequenza elevata – rileva Re – Il modello potrebbe essere la linea Star, attiva nel centro di Torino: mezzi piccoli che seguono percorsi precisi».
Fonte: Il Sole 24 Ore – NordOvest

Le strade meridionali si riempiono di macchine. Nel 2008 censiti 10,9 milioni di vetture: +11,3% sul 2001 di Francesco Prisco

Cresce il parco auto del Mezzogiorno e, in quanto a “densità” di veicoli circolanti, si riduce la forbice con il resto d’Italia: se nel 2001 al Sud si contavano 52 automobili per cento abitanti contro le 57 della media nazionale, nel 2008 il Meridione si porta a quota 58 auto, praticamente a due passi dalla performance dell’intero Paese (60 auto per cento abitanti). Il guaio è che spesso e volentieri si tratta di veicoli non proprio “freschi” di fabbricazione.

Il dato fornito dall’Osservatorio di Autopromotec, biennale internazionale dei mezzi di trasporto che si tiene a Bologna, fotografa la realtà di mercato in divenire, cui quest’anno la grande crisi internazionale e la conseguente contrazione della domanda hanno comunque assestato un duro colpo. Secondo il censimento, a fine 2008 nelle cinque regioni meridionali al Sud risulta un parco di 10,09 milioni di auto, l’11,3% in più di quelle del 2001. Per ogni cento abitanti nel Mezzogiorno circolano 58 veicoli, performance in crescita rispetto alle 52 auto di sette anni prima.

Diversamente, a livello nazionale fa meno sensazione il passaggio dalle 57 macchine per cento abitanti del 2001 alle 60 dell’anno scorso, quando il parco auto complessivo si attestava sui 36 milioni di unità. «A proposito di Sud – spiega Renzo Servadei, ad di Promotec, società che organizza la fiera bolognese e commissiona il report – i nostri dati mettono in risalto come anche questa parte del Paese concorra ad avere un alto numero di automobili circolanti. Pur con un Pil basso in alcune regioni l’auto diventa un bene primario per gli spostamenti e non più uno status».

La Sicilia, con 60 auto per cento abitanti, è la regione meridionale con la più alta densità di vetture circolanti. Lontanissimi, a ogni modo, il primato nazionale della Valle d’Aosta (109) nonché i risultati di Lazio e Umbria (entrambe a quota 67). Calabria e Basilicata incalzano la Sicilia con 58 auto per cento residenti, mentre la Campania non va oltre quota 57. La Puglia, dove le automobili sono soltanto 54 per cento cittadini, è l’ultima regione meridionale per densità e la penultima a livello nazionale davanti alla Liguria (addirittura a quota 52).

Gerarchie invertite se si guardano i dati assoluti sulle auto circolanti: ovviamente primeggia la Campania (3,3 milioni di vetture), la regione più popolosa del Sud, davanti a Sicilia (poco più di 3 milioni), Puglia (2,2 milioni), Calabria (1,1 milioni) e Basilicata (poco più di 340mila veicoli). Interessante, poi, il quadro provinciale: a Catania il primato meridionale per densità di veicoli, in virtù di 66 auto censite ogni cento abitanti. Napoli, la provincia del Sud con il più corposo parco di vetture circolanti (1,7 milioni quelle censite) non va oltre la metà classifica con 57 auto per cento residenti. Ultima della classe la provincia di Foggia, dove i veicoli per cento abitanti sono a malapena 49.

«Numeri eloquenti – secondo Antonio Coppola, direttore di Aci Napoli – che sgombrano il campo da tanti luoghi comuni. Non è vero che nel capoluogo campano i problemi di traffico siano dovuti a sovrabbondanza di auto, quanto a carenze di parcheggi e altre infrastrutture di supporto alla circolazione». Sul Sud che, in quanto a parco auto, recupera terreno rispetto al resto d’Italia Coppola non si fa illusioni: «Se si guarda l’età delle auto sulle nostre strade si comprende bene che il Mezzogiorno è lontano dal resto del Paese». Qualche esempio? Secondo l’Aci le auto circolanti in Campania immatricolate più di vent’anni fa sono il 15,1% del totale, in Calabria il 12,4%, in Sicilia l’11,8%, in Basilicata l’11,1 per cento.

La media italiana non supera l’8,2% mentre in regioni come Lombardia e Lazio le vetture ultraventennali non superano il 5,6 e il 7,8% del totale. «Fenomeno – prosegue Coppola – dietro al quale non è difficile rintracciare gli squilibri che in Italia esistono in quanto a reddito pro capite. In più, con la grave crisi in atto, non è credibile che il Sud recuperi ulteriormente terreno “svecchiando” il parco auto». A questo proposito, l’ad di Promotec Servadei sottolinea «conseguenze importanti per la sicurezza stradale». Per non parlare dell’ambiente.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Sud

Crescita record per le auto. Tra il 2001 e il 2008 la presenza di veicoli ogni cento abitanti è passata da 52 a 58 (Ma da fine 2008 per i concessionari vendite calate fino al 50%)

Cresce il parco auto del Mezzogiorno e, in quanto a densità di veicoli circolanti, si riduce la forbice con il resto d’Italia: se nel 2001 al Sud si contavano 52 automobili per cento abitanti contro le 57 della media nazionale, nel 2008 il Meridione si porta a quota 58 auto, praticamente a due passi dalla performance dell’intero paese (60 auto per cento abitanti). Il guaio è che spesso e volentieri si tratta di veicoli non proprio “freschi” di fabbricazione. Il dato fornito dall’Osservatorio di Autopromotec, biennale internazionale dei mezzi di trasporto che si tiene a Bologna, fotografa la realtà di mercato a cui quest’anno la grande crisi internazionale ha assestato un duro colpo.

La Sicilia, con 60 auto per cento abitanti, è la regione meridionale con la più alta densità di vetture circolanti. Lontanissimo, a ogni modo, il primato nazionale della Valle d’Aosta (109). Per Antonio Coppola, direttore di Aci Napoli, se è vero che il parco macchine è cresciuto è anche vero che presenta una particolare vetustà.

I concessionari di auto del Sud lamentano gravi effetti della crisi che sta colpendo anche le automobili di fascia più alta. Si parla di una riduzione delle vendite tra il 30 e il 50%. Meno colpite le società di maggiori dimensioni.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Sud

Il Campidoglio punta sul car sharing.  Tra le iniziative previste il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico
di Francesco Di Majo

Roma è tra le città d’Italia con la maggiore concentrazione di smog nell’aria e sono circa mille ogni anno i decessi riconducibili a patologie legate all’inquinamento. L’allarme è contenuto in uno studio effettuato dai ricercatori della Asl RmE. Il dipartimento di epidemiologia della Asl ha riscontrato che le emissioni Pm10 (polveri sottili), biossido di azoto (No2) e ozono, sono fra i principali fattori di mortalità prematura soprattutto in zone come il Quadraro, Testaccio, Castelluccia e Santa Maria Galeria. Il Campidoglio ha annunciato provvedimenti per contrastare l’inquinamento atomosferico e il problema del traffico. Nel primo anno di consiliatura è stato però applicato il blocco delle domeniche ecologiche e del giovedì a targhe alterne. Ed è stato fatto anche un passo indietro sulle restrizioni di accesso ai varchi Ztl, soprattutto nelle ore serali.

Assessorato alla Mobilità e all’Ambiente assicurano, ad ogni modo, il varo di iniziative concrete. «A breve porterò in giunta un provvedimento per regolamentare l’afflusso dei bus turistici nel centro storico – annuncia Sergio Marchi, assessore alla Mobilità del Comune di Roma – affinché si allineino alle normative europee e siano sostituiti da veicoli ibridi».

In più sono previsti incentivi per l’acquisto di veicoli meno inquinanti, la sostituzione di tutte le luci dei semafori con i led a bassa emissione di anidride carbonica, il raddoppio del car-sharing, il potenziamento del bike-sharing nel centro storico (passato all’Atac dopo la gestione privata dell’azienda spagnola Cemusa), nonché il rinnovo della flotta del trasporto pubblico locale, sostituendo i vecchi mezzi con quelli a metano e ibridi. Per finire, poi il progetto del Grac (Grande raccordo anulare ciclabile).

Le ambizioni sono molte. Ad oggi, però, l’unico effetto visibile di tutte queste politiche annunciate è stato il nuovo varco elettronico Ztl a San Lorenzo. Molto dipenderà dal varo del Piano regolatore della Mobilità annunciato mesi fa dal sindaco Gianni Alemanno e dall’assessore Marchi, dovrebbe essere presentato ufficialmente entro fine mese.

«Le domeniche ecologiche le abbiamo dovute sospendere per mancanza dei finanziamenti ministeriali – spiega Fabio De Lillo, assessore all’Ambiente in Campidoglio -. Non abbiamo nulla in contrario con quella iniziativa ma se il governo ci taglia i fondi non possiamo fare nulla». Diverso l’atteggiamento sui giovedì a targhe alterne. «In questo caso – specifica De Lillo – l’abolizione è stata decisa perché consideravamo quel provvedimento un mero palliativo contro l’inquinamento. Ma abbiamo previsto incentivi all’uso delle macchine elettriche, con iniziative come l’Ecopark, ossia la gratuità del parcheggio nelle strisce blu dei veicoli elettrici e ibridi».

Per quanto riguarda i mezzi pubblici, l’assessore aggiunge che «è al lavoro un tavolo comune con l’assessorato alla Mobilità per studiare l’affidamento ad un soggetto attuatore esterno di buona parte delle politiche ambientali e di lotta all’inquinamento. Così come abbiamo affidato al settore ambientale dell’Atac lo sviluppo del bike sharing».
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Traffico record a Roma: due vetture ogni tre abitanti – Il Lazio è al primo posto con l’Umbria nella classifica nazionale di Francesco Paravati

Non siamo ancora al rapporto di uno a uno ma ci stiamo avvicinando. Con due auto ogni tre abitanti il Lazio, assieme all’Umbria, è la regione più trafficata d’Italia. A rivelarlo è uno studio dell’Osservatorio Autopromotec sui dati del 2008, che la dice lunga sui motivi delle code che quotidianamente mandano in tilt la circolazione automobilistica sulle strade regionali e in particolare nella capitale.

Nell’area romana infatti circolano ben 2.809.072 autovetture, quasi i tre quarti del parco circolante laziale (3.795.551), rispetto ai 4,1 milioni di residenti registrati secondo gli ultimi dati Istat. Chiaramente l’alta densità automobilistica della capitale trascina verso il record l’intera regione (67 auto su 100 abitanti). «Anche perché nel computo delle auto circolanti a Roma – spiega Gianni Filipponi, direttore dell’Unrae (l’associazione dei produttori e distributori di autoveicoli esteri), bisogna anche considerare quelle immatricolate dalle multinazionali del noleggio a breve e lungo termine, che non sono auto destinate a circolare a Roma, ma che si fregiano della targa della capitale solo per opportunità economiche legate al minor costo della tassa provinciale d’immatricolazione». Secondo le stime Aniasa (l’associazione delle aziende di noleggio), il noleggio vale circa il 65% dell’immatricolato annuo della capitale, almeno negli ultimi 5 anni in cui il settore ha registrato aumenti a due cifre.

I numeri di Roma sono molto alti se si considera che nel conto degli abitanti utilizzato dallo studio di Autopromotec sulla base dei dati Aci e Istat, vengono inclusi anche i minorenni e gli anziani, così come tutti coloro che non guidano o non hanno mai utilizzato la macchina in vita loro. Se ad essere calcolata fosse solo la popolazione “patentata”, forse quel rapporto di uno a uno tra macchina e automobilista potrebbe essere addirittura superato, almeno a Roma e nel Lazio. Basti pensare che la regione supera di molto la trafficatissima Lombardia che dalla sua conta “solo” 59 auto ogni 100 abitanti. Se non fosse per Aosta, dove il record è dovuto alla bassa densità di abitanti e non certo agli eccessi del parco macchine, Roma sarebbe la prima provincia d’Italia in quanto a traffico automobilistico.

La capitale conta infatti 68 auto ogni 100 abitanti, superando di molto la stessa Milano (58 auto ogni 100 abitanti e un parco di 2.259.200 auto per 3.930.000 residenti). Il Lazio e Roma si collocano insomma ben al di sopra della media italiana (60 auto ogni 100 abitanti, a fronte di 36.081.383 auto circolanti e 60.045.068 abitanti).

La crescita storica del parco auto laziale è stata costante nel tempo. A Roma si è passati dai 2.614.846 di vetture del 2001 ai 2.809.072 del 2008: anni in cui Roma ha sempre mantenuto la poco invidiabile media di 68 auto per 100 abitanti. Nel 2001 le auto di tutta la regione erano quasi 3 milioni e mezzo e gli abitanti 5.312.561. La media regionale di auto si è innalzata da 65 a 67 ogni 100 abitanti, a causa soprattutto del fatto che l’incremento demografico non ha seguito il passo del “popolamento automobilistico”. Sono 335.733 in più le auto circolanti sul territorio laziale rispetto al 2001 ma gli abitanti laziali secondo l’Istat sono cresciuti di “appena” 314.000 unità: come dire più auto e meno figli. La differenza con le altre regioni esiste eccome. Basti pensare che a Milano, forse anche per l’irrigidimento di blocchi al traffico, la media si è abbassata rispetto al 2001 quando circolavano 60 auto ogni 100 abitanti.

Il rapporto tra auto e popolazione rimane superiore alla media italiana anche nelle altre province laziali che non devono scontare, come Roma, la massa di macchine immatricolate per il noleggio. Dopo la capitale è Viterbo a realizzare la media più alta, 67 auto ogni 100 abitanti, con un notevole salto rispetto al 2001 (62 auto ogni 100 persone). Seguono Rieti (104.962 auto e 159.000 abitanti) e Frosinone (329.326 auto e 495.917 residenti) entrambe con una media di 66 auto per abitante. Anche in questo caso il salto rispetto al 2001 è notevole se si pensa che a Frosinone circolavano 57 auto ogni cento abitanti e 58 a Rieti. Fanalino di coda della regione è Latina con 340.000 auto per 545.000 abitanti, e una media di 62 auto ogni 100 abitanti (nel 2001 era di 57). Nella classifica assoluta sul parco circolante Rieti è la provincia con meno auto ma anche la meno popolosa.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Osservatorio Autopromotec: nell’area della capitale circolano 68 vetture ogni 100 abitanti – Roma al top del traffico auto – Atteso a fine mese il nuovo piano sulla mobilità del comune di Paravani e DiMajo

Con due auto ogni tre abitanti il Lazio, assieme all’Umbria, è la regione più trafficata d’Italia. A rivelarlo uno studio dell’Osservatorio Autopromotec sui dati del 2008. Nell’area romana infatti circolano ben 2.809.072 autovetture, quasi i tre quarti del parco circolante laziale (3.795.551), rispetto ai 4,1 milioni di residenti registrati secondo gli ultimi dati Istat.

È l’alta densità automobilistica della capitale a trascinare verso il record l’intera regione (67 auto su 100 abitanti). La regione supera di molto la trafficatissima Lombardia che dalla sua conta “solo” 59 auto ogni 100 abitanti. Se non fosse per Aosta, dove il record è dovuto alla bassa densità di abitanti e non certo agli eccessi del parco macchine, Roma sarebbe la prima provincia d’Italia in quanto a traffico automobilistico.

La capitale conta infatti 68 auto ogni 100 abitanti, superando di molto la stessa Milano (58 auto ogni 100 abitanti). Di fronte ai problemi crescenti di smog e traffico, l’amministrazione capitolina promette interventi a breve. Atteso a fine mese il varo del nuovo Piano della mobilità. Allo studio incentivi per l’acquisto di veicoli meno inquinanti, il raddoppio del car sharing, il potenziamento del bike sharing nel centro storico (passato all’Atac) e la regolamentazione dell’afflusso dei bus turistici.
Fonte: Il Sole 24 Ore – Roma

Commento: con questi dati siete sorpresi che la pirateria sia in aumento?

Il merito è delle economie di scala che i tecnici Toyota affermano essere in grado di realizzare nel prossimo quinquennio. Toyota ha iniziato il programma R&S sulle auto a fuel cell nel 1992.

Si è sempre criticato l’idrogeno perché costoso, pericoloso e inefficiente. In questo blog si risponde – per quanto possibile – colpo su colpo.
Non è costoso, non è pericoloso ed è molto efficiente, converto in una fuel cell.

Via | Hydrogen discoveries

Devo iniziare col dire che questa è, di gran lunga, la più bella automobile che ho mai guidato e, probabilmente, guiderò. General Motors non ha tralasciato nulla per creare un veicolo incredibilmente sicuro e comodo (GPS, radio satellitare etc.).

Per quanto riguarda le somiglianze [con le auto a motore, NdT], l’automobile sembra “normale” al suo interno: ha un volante, l’acceleratore, il freno, il cambio automatico.

Anche il cruscotto sembra normale, se non fosse che anziché un tachimetro, l’automobile ha un display dei chilowatt che, quando spingi sull’acceleratore, mostra la potenza consumata; quando sei in discesa o freni, il display entra in una zona verde che dice quanti kW stai trasmettendo alla batteria con il sistema di recupero di energia.

Il serbatoio è molto simile a quello di un veicolo a gas naturale e, quanto al tubo di scarico…beh  è simpatico far toccare con le mani le scanalature (quattro scanalature anziché un tubo di scappamento) per farsi un piccolo bagno di vapore con l’auto accesa!

Le differenze: l’auto a celle a combustibile scatta, ma è molto più tranquilla di una normale, in ogni senso. Non c’è trasmissione, quindi nienete cambio ne pause durante le accelerazioni: spingi sul pedale e l’automobile va, a razzo!

Faccio dai 20 ai 24 km/litro, guidando normalmente…

L’originale su Hydrogendiscoveries in inglese.