La parola è l’ombra dell’azione. Democrito

Esce un report approfondito, commissionato dall’EEA, sulle possibilità di mercato dell’auto elettrica.

Seguono alcuni estratti dalle conclusioni

pag 134 del report citato dall’EEA:

“The high costs of large battery systems are still considered a
major drawback”

pag 135

“Major strengths of electric propulsion are the efficiency of the powertrain, zero tailpipe emissions and the diversification of energy supply. Major shortcomings are related to the remaining high price premium and driving range limitations. Due to the early stage of technological development only little data on real-world energy consumption is currently available; most of the data are based on simulations, assumptions and estimates.”

“A reliable assessment of the overall energy efficiency and of the related greenhouse gas emissions has to be carried out on a well-to-wheel basis and should rely on real-world energy consumption.”

“vehicle purchase has rather been determined by maximum range requirements that can not be fulfilled by EVs.”

“Due to the early stage of electric vehicle deployment, the economic attractiveness of the mentioned business models remains uncertain”

“A sceptical view on the future potentials of EVs could be derived from the history of electric vehicle development as its market introduction failed already several times within the last decades.”

pag 138

In the scenario where there is no integration between the management strategies of the power sector and the introduction of electric vehicles, an increase in peak load demand can be expected. This may require new investments in generation and grid capacity.
Charging during the night time also increases base load generation. Charging at peak situations implies high electricity generation costs, high grid load and often low-carbon
electricity generation (e.g. gas turbines, pumped storage hydro), whereas charging at base load situations implies low electricity generation costs, more even grid loads and in many, but not all, cases high-carbon (lignite, hard coal) or nuclear electricity generation.

If the event load management is used [...] CO2 impacts thus depend on the type of baseload generators in the respective area and base load investment options.[...]

In conclusione, mi chiedo: avevo ragione?

Approfondimento

Potential Impacts of Plug-in Hybrid Electric Vehicles
on Regional Power Generation, Stanton W. Hadley and Alexandra Tsvetkova, Oak Ridge National Laboratory, U.S. DEPARTMENT OF ENERGY

Il blog Energy: Problems and Solutions ci propone una efficace controffensiva agli attacchi di Joseph Romm alla tecnologia delle celle a combustibile nelle automobili. Non sono d’accordo su tutto, vi propongo comunque la sintesi.

Mito #1 – I veicoli a celle a combustibile a idrogeno sono lontani decenni perché le celle a combustibile sono 50 volte più costose del dovuto.

Realtà – se sono prodotti in serie, i veicoli a celle a combustibile a idrogeno saranno competitivi con i veicoli con motore a scoppio a benzina in tre o quattro anni.

Mito #2 – I veicoli ibridi sono efficienti quanto i veicoli a celle a combustibile

Realtà – Le celle a combustibile sono due volte più efficienti dei motori a scoppio

Mito #3 – Gli ibridi plug-in sono migliori delle automobili a celle a combustibile a idrogeno (per ragioni non esposte)

Realtà – la tecnologia ibrida plug-in può essere usata in automobili a celle a combustibile a idrogeno, in modo che tutti i benefici degli ibridi plug-in inoltre saranno realizzati in automobili a idrogeno

Mito #4 – Il combustibile idrogeno è tre volte più costoso di quanto necessario per essere competitivo

Realtà – il costo di idrogeno sarà $4 – $6 per chilogrammo, che è equivalente a benzina a $2 – $3 per il gallone, dovuto alla superiore efficienza delle celle a combustibile

Mito #5 – Produrre l’idrogeno per uso nelle automobili non è un buon uso di energia rinnovabile

Realtà – Esiste abbastanza energia rinnovabile per produrre sia l’elettricità per le case ed esercizi commerciali che idrogeno per le automobili

Mito #6 – L’alto costo di costruzione dell’infrastruttura per l’idrogeno non dovrebbe essere pagato

Realtà – Il costo di sviluppo dell’infrastruttura dell’idrogeno sarà alto, ma comunque molto meno costoso di quello che dovrà essere pagato se manteniamo l’infrastruttura attuale.

Per il seguito vedi qui.

Hayek non rinuncia all’idea di un’auto a fuel cell. L’inventore della Smart – in seguito “presa” dalla Mercedes – intende sviluppare una micro-car elettrica alimentata a idrogeno. La notizia apparsa su l’Hebdo del 26 agosto e ripresa dai principali media elvetici (24 min, news EPFL, Forum 100) significa una cosa molto semplice: Hayek non rinuncia alla sua visione.

L’idea di quest’uomo è creare un’automobile per la città ad impatto zero. Non gli è stato possibile con la Smart, prima proposta al gruppo Volkswagen e poi ceduta a Daimler-Chrysler, che non ha avuto il coraggio di proporre una motorizzazione ibrida. Ma un capitano d’industria (vedi profilo in francese) non rinuncia facilmente.

Hayek lo dice chiaramente: “Guardate alla finestra, il clima è impazzito, perché l’uomo non ha guarito il pianeta. Non ha capito le sue proprie responsabilità. Io intendo fare tutto quello che posso per accelerare lo sviluppo delle energie alternative e rinnovabili. In Svizzera come altrove andiamo troppo lentamente“.

I partner saranno la municipalizzata dell’elettricità di Friburgo Groupe E, I politecnici Federali ed il Paul Scherrer Institute. Una società  dovrebbe essere creata nei prossimi giorni per lo sviluppo dei motori senza occuparsi di carrozzeria e accessori. L’obiettivo della sfida tecnologica è di ridurre il costo del sistema cella a combustibile da 50.000 a 10.00 franchi svizzeri (da 30.000 a 7.000 €) entro il 2010.

Dov’è il vantaggio competitivo?

La pila a combustibile viene sviluppata dal Paul Scherrer (l’ENEA svizzero) che ha già una tecnologia disponibile, mentre la produzione dell’idrogeno viene “proposta” dal Groupe E di Friburgo, grazie al suo dinamico direttore Philippe Virdis, con elettrolisi da fotovoltaico. Oglni casa potrà cosi scegliere se per alimentare gli elettrodomestici o riempire il serbatoio senza produrre CO2 .

Aggiornamento

Intervista ad Hayek su Le Temps (in francese).