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Muoversi nella Grande Bellezza

Understanding mobility begins with the biological: humans are territorial animals and instinctively try to maximize territory. The reason is that territory equates with opportunities and resources. Toward green mobility: the evolution of transport

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Inutile girarci intorno, muoversi non è quasi mai un piacere. Certamente non lo è per i tragitti nelle grandi città e, in generale, non è bello usare un mezzo di locomozione nel quotidiano. Il meglio è quando non si ha proprio destinazione….

Mi piace pensare che il piacere di muoversi sia inversamente proporzionale alla concentrazione sull’obiettivo-arrivo. Invece, quanti, dopo ore a giocare alla WII si immedesimano in Anakin Skywalker nella corsa degli sgusci sulla consolare? In tal caso si passa al piacere adrenalinico, pericoloso e criminale.

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  • Nessuno rispetta i 50kmh in città.
    Lo spazio è  pericoloso per i veicoli in movimento e inaccessibile a causa di quelli in sosta.
  • Camminare o pedalare significa affrontare inquinamento, cassonetti, pali, gradini, buche e l’onnipresente sporcizia.

Avanzo un’ipotesi: la grande bruttezza è dovuta all’alienazione dovuta alle auto. Il rumore, l’inquinamento, l’asfalto, estraniano dalla partecipazione, impedendo lo sviluppo e l’espressione del concetto di spazio condiviso comune, quindi da rispettare.

Che fare? Come rendere Roma la prima Capitale ecologico-monumentale? …e farla vivere della sua vera, unica rendita, la Grande Bellezza, appunto (che occasione/rischio st’oscar Sindaco).

L’onnipresente sfacelo della città si deve alla non frequentazione delle strade da parte dei cittadini. La soluzione dipende dalla sua inversione. 

Azzardo una terapia che ambisce alla sostenibilità di lunghissimo periodo..

Per rendere vissuto lo spazio esterno è necessario umanizzarlo, non ripulirlo come vorrebbe certa sinistra. Farlo nostro è possibile avvicinando l’amministrazione al cittadino. Per qualunque tematica.

Il Municipio deve essere raggiungibile e contattabile. Esempi: un piccolo ristorante di successo deve poter avere uno spazio esterno prendendo in affitto un posto auto davanti al negozio.

  • Anche in Centro (Municipio I) si devono poter togliere parcheggi!
  • C’è un albero pericolante, chi chiamo?
  • Una buca pericolosa,
  • un ferro sporgente a Parco nemorense,
  • transenne, attraversamenti pedonali da rialzare, cortili condominiali divenuti parcheggi…

Non servono soldi. Serve l’accesso ai responsabili, glasnost circoscrizionale!

Al di fuori delle arterie principali…si devono ricreare i quartieri: luoghi dove vivere socialmente.

Zone 30kmh, piantumazione di alberi, gestione partecipata del ciclo dei rifiuti, individuazione di zone da dedicare a Orti Urbani dove effettuare compostaggio e praticare ecologia.

Non più parchi ma orti didattici per legare 3 generazioni nella circolarità della natura: nonni e nipoti a osservare, compostare, piantare, dipingere, potare….il nuovo verde urbano  può diventare diverso e partecipato, in ogni municipio. Utopia? All’Hortus si fa…

Ma c’è la visione politica? Cosa “vuole” l’amministrazione centrale? Credo di no. Se visione vi fosse, allora forse si pianificherebbe una riqualificazione delle aree verdi ed agricole del Comune. Ad esempio per poter riciclare l’umido della raccolta rifiuti, che verrebbe estesa a tutta la città.

Ne consegue l’eliminazione dei cassonetti dell’indifferenziato (quelli neri) nei quali entra tutta l’economia illegale possibile. Cassonetti dell’illegale sempre ben piazzati NIMBY ad ostacolare la visuale ad ogni incrocio.

L’alienazione dal brutto muoversi si deve alla circumdrome dell’automobile: vai al lavoro in auto per pagarla. E quanto costa lo si capisce poco…anche in tempo. Certo, si tenta di cambiare e si fanno le costosissime metropolitane, ma nel medio periodo è possibile ripristinare gli utilissimi tram e completare l’anello ferroviario (breve doc).

Nel breve si decida e si comunichi tempi e modalità dettagliate del biciplan romano. Recentemente abbiamo dovuto rendere visibile l’obbrobrio del progetto della Ciclabile Nomentana, contattando i responsabili per “limare” le oscene interruzioni ad ogni passo carrabile…

Un’amministrazione “visionaria” (nel senso che capite…) dovrebbe comunicare l’idea di città, ad esempio:

  • fare la rete ciclabile romana, per Romani e Turisti, sgomberando auto, cassonetti e pali dal tracciato (le ciclabili contrastano la doppia fila) e, per questo
  • creare il Commissario alla ciclabilità. Con poteri di sgombero di auto ed altri intralci alla circolazione di pedoni e biciclette. Le rastrelliere nei cortili condominiali e davanti scuole ed uffici (da raccordare con rete ciclabile) siano obbligatorie!
  • differenziare i rifiuti, eliminando il concetto di immondizia: sono materiali che non devono “finire” ma subire un trattamento; far capire che lo paghiamo noi e, dunque, bisogna farlo bene per…ridurli! (negli orti urbani si fa bio-compostaggio).
  • limitare la velocità a 30kmh nei quartieri, sanzionare le auto in doppia fila senza pietà (da operatori AMA, ATAC e da telecamere dei vigili che multano dopo 5 secondi dall’inquadratura della targa).

…anche perché come scavi trovi tesori!

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L’auto rende liberi?

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L’articolo di Barbara Palombelli pone a tutti i sostenitori della #mobilitanuova la questione del “nemico” da affrontare (e convincere). In Italia e a Roma-caput-automobilis esiste una consistente quota di popolazione ostile a Zone30, ciclabili e pedonalizzazioni. L’idea di base è che lo spazio senz’auto sia destinato a diventare un suk/Rambla.

Ho sentito la stessa cosa a San Lorenzo dove commercianti e residenti maledicevano Piazza dell’Immacolata pedonale e diffidavano l’allora minisidaco Corsetti di fare la stessa cosa a Piazza dei Sanniti. “L’Immacolata è un casino“. Vero, è luogo di assembramento notturno, bevute, schiamazzi e, spesso, risse.

SpazicoltelliLa Palombelli cita Piazza Trilussa, come esempio di degrado. Si può aggiungere il Pigneto, Monti, Trastevere, Campo dé Fiori e in estate le banchine del Tevere, è normale! Se in ogni quartiere vi sono solo pochi metri liberi da automobili è li che tutti confluiranno. Gente che desidera incontrarsi, parlare o bere un bicchiere che non vuole entrare in un locale, scegliendo lo spazio e non un luogo pubblico.

Lo spazio senza veicoli si riempie di gente e…

Come per la movida a Barcellona, ai lati della Rambla gli immigrati arabi ti vendono la lattina di birra per 1€ facendo incazzare i commercianti che ne chiedono 3; la chiamo l’economia del mojito.

Concentri le persone in isole e intorno ti vendono cose inutili (Pantheon e Colosseo) o alcol (Piazza Trilussa, Campo dé Fiori)

In ogni quartiere lo spazio senza auto (sia parcheggiate che in movimento) diventa naturalmente agorà. Logico approdo di una socialità pigra e necessaria l’area pedonale è meta spontanea di appuntamenti e incontri casuali, il naturale “dove” di una varia umanita, diversa estrazione sociale, dai 15 ai 55 anni, che non può (o non vuole) festeggiare in attico o in villa.

La soluzione è semplice:

le isole pedonali devono diventare arcipelago e poi terraferma.

Aumentando l’accessibilità di Roma intera alle persone, sottraendone ai veicoli. Per questo il traffico motorizzato che toglie spazio, tempo, aria e silenzio deve essere disciplinato in corsie, la velocità ridotta, i parcheggi eliminati e la rete ciclabile creata. Si fa così in tutte le città del mondo: camminando e pedalando quotidianamente le persone spengono la televisione, escono e si incontrano, sentendosi parte di una comunità. Si vive meglio e diminuiscono l’abbrutimento e la violenza, repressa ed espressa.

Come dice Paolo Bellino l’abitudine all’auto ha reso i Romani “tossici” dell’automobile: per muoversi il romano pensa automaticamente “Come ci arrivo in auto” e “Dove la parcheggio“. Il normale non è questo. Nel mondo civile, con corsie ciclabili dedicate, auto rispettose del limite di velocità, cestello o seggiolino, in bicicletta si può benissimo fare la spesa o portare un bambino a scuola. Si esce senza la macchina.

Si chiude alle auto e si apre lo spazio.

KhV

La questione che si pone ai cittadini è se sia necessario riappropriarsi dello spazio, aprendolo agli essere umani e togliendolo ai veicoli. Mezzi a motore ingombranti, inquinanti, pericolosi e sempre più costosi. L’automobile è un bene di consumo a rapida usura e alti costi variabili mal percepiti (il trasporto stradale in generale ha dei costi nascosti). E’ fatta per stare ferma 23 ore al giorno e, quando si muove lo fa a 10kmh in città. Dinamicizza solo lo squilibrio, psichico e del portafogli. (Dove sono quelle strade con cipressi della Val d’Orcia e le roccie d’Islanda che vedevi nella pubblicità?)

Il progetto di chiusura dei Fori è essenziale, va al cuore del problema, permette di estendere la zona30 all’Esquilino e, in futuro, portando il tram 8 al Colosseo, si realizza un collegamento su ferro essenziale (e di civiltà per maree di turisti) di Celio-Monti-Esquilino con Piazza Venezia e il centro storico in generale.

Se oggi la pedonalizzazione fra Pantheon e Parlamento “ha creato una casbah di cui mi vergogno“, è semplicemente perche:

  • l’artigiano è espulso dal centro dagli immobiliaristi (e politici/faccendieri compiacenti) che hanno aperto botteghe di prodotti cinesi gestite da immigrati sottopagati;
  • il turista è concentrato in pochi luoghi di interesse (circondati da un mare di auto e rumore) e va dai Musei Vaticani al Colosseo, subendo il suk lungo il tragitto.

In sostanza una economia stracciona, che vive di turismo “al ribasso” dove guide, artisti e musicisti sono espulsi da commercianti/venditori di gadgets, panini o pizze precotte lavorati da immigrati precari e sottopagati.

Roma DEVE DARE proposta culturale, cibo di qualità e mobilità armoiosa (bike sharing?) per una fruizione “alta” delle bellezze della Città Eterna. Roma, oggi piuttosto una Città mumificata ed esposta a pagamento da autobus a due piani Euro 0….

…invece di regalarsi una passeggiata archeologica unica al mondo.

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Crisi, auto e demografia

24 dicembre 2012 1 commento

Non penso che oggi ci siano animal spirits prigionieri di antiche leggi medioevali ma penso che vi siano situazioni di non esatta conoscenza dell’oggetto dei desideri e dei sogni che impediscono la trasformazione dei desideri in domanda pagante sul mercato. E’ in questa direzione che bisogna oggi cercare, e procedere a dare esatta conoscenza di ciò che altri paesi hanno fatto per cancellare il panico da terremoto e, soprattutto, i morti da terremoto.
Luciano Barca, 26 settembre 2012

La crisi dell’auto non è soltanto dovuta all’economia, si spiega anche con l’invecchiamento della popolazione europea ed italiana in particolare.

Le immatricolazioni di automobili “sono tornate ai livelli degli anni ’70”, si dice…

Vendite di auto in Italia (milioni)

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Idem per l’Europa, dove le vendite scendono ai livelli di inizio crisi…

Immatricolazioni auto private in Europa

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Ma un problema di lungo periodo riguarda la percorrenza media, che in Italia scende = L’AUTO SI USA DI MENO

Percorrenza per fasce d’età (km/anno)

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Non è solo dovuto alla crisi: aumenta l’età degli automobilisti, come della popolazione. Si tratta di persone che possono/devono guidare meno. Diminuiscono i consumi.

Le auto si tengono 8 anni invece di 7 come nel 2000 = MENO VENDITE…

…e l’automobilista invecchia

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La diminuzione della percorrenza si conferma incrociando i dati con le fasce d’età: quanto vuoi che guidi il babbo? E il nonno? Mentre il figlio spesso lavora poco (precario, saltuario, part-time)

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In questa situazione le 24.000 pompe di benzina italiane vedranno diminuire ulteriormente l’erogato…che solo in Italia viene fatto quasi sempre dall’omino e non in modalità self-service.
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Quanto sono pulite le auto europee?

21 dicembre 2010 Nessun commento

Le case automobilistiche devono ridurre le emissioni di CO2 delle auto vendute (fino a 130 grami di CO2/km nella media ponderata dei modelli venduti) entro il 2015.

Transport & Environment da 20 anni monitora i progressi fatti, denunciando i ritardi e le pressioni dell’industria nell’adempimento di tali obblighi.

Da How clean are europe’s Cars? ecco le emissioni di CO2 per casa automobilistica e le riduzioni rispetto al 2008.

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I 6 mesi che cambieranno il mondo (dell’auto)

16 settembre 2010 2 commenti

Your reason and your passion are the rudder and the sails of your seafaring soul.
La ragione e la passione sono timone e vela della nostra anima navigante
Kahlil Gibran

Le statistiche sulle automobili sono tra le più attese e, quando escono, le guardano i politici, gli imprenditori, i benzinai e…i ciclisti!

Sono brutte (meno che per gli ultimi).

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Stime di costo per l’auto a idrogeno

19 maggio 2010 Nessun commento

Toyota Motor Corporation, il più grande costruttore di auto e leader delle auto ibride, ha dichiarato di aver ridotto il costo di costruzione dei veicoli a celle a combustibile di circa il 90%, rispetto ai costi di metà anni 2000 e di essere in grado di fissare il prezzo del suo modello a idrogeno al concessionario intorno a 50.000 US$.
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Mercato auto – Anno zero

I dati del Ministero dei Trasporti segnano un significativo aumento (+19,6%) delle immatricolazioni di auto nuove a marzo, rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Anche in termini trimestrali la variazione si conferma positiva, segnando un +23,3%. Da notare che Marzo era l’ultimo mese utile per beneficiare degli incentivi governativi all’acquisto di un’auto nuova.

Guardando alla tipologia di auto acquistata, gli italiani hanno scelto in gran parte una utilitaria. Tale segmento, infatti, aumenta del 53% e rappresenta il 45% delle vendite totali. Aumenti del 10% e del 65 interessano, rispettivamente, le medie e le piccole, stabili le medie superiori, mentre calano le superiori e l’alto di gamma.

Variazione delle immatricolazioni auto per segmento (gen-mar10/gen-mar 2009) totale vendite 1° trimestre 2010 nei riquadri

Una classificazione basata sulla carrozzeria permette di cogliere le preferenze di tipo estetico tra le motivazioni di acquisto. Dal grafico che segue è possibile cogliere l’andamento trimestrale delle immatricolazioni, tenendo conto del peso di ciascuna categoria (totali al primo trimestre 2010 nei riquadri). In termini di quote di mercato, 2 auto su 3 sono berline, (con le immatricolazioni in aumento del 28%); un punto in più di quota di mercato per i crossover e le  multi spazio, mentre perdono due punti i fuoristrada . Sul fronte immatricolazioni, registriamo il forte aumento delle multispazio (+144%), dei crossover (+77%) e delle coupé (+25%); calano i fuoristrada (-4%) e le grandi monovolume (-32%).

Variazione immatricolazioni auto per tipo di carrozzeria (gen-mar10/gen-mar2009) totale vendite 1° trimestre 2010 nei riquadri

Considerando l’alimentazione (grafico seguente), notiamo la forte diminuzione della quota di mercato delle auto diesel (dal 45% al 38% del mercato) e benzina (dal 41% al 30%), mentre (quasi) quadruplica quella delle auto a GPL (dal 7% al 25% del totale). Stabile (dal 5,5 al 5,9%) la quota delle auto a metano (che pur registrano un aumento del 33% delle immatricolazioni). L’andamento delle immatricolazioni mostra un aumento sopratutto del GPL, seguite dalle elettriche e le ibride, in diminuzione (-10%) le alimentate a benzina mentre aumentano, seppur di poco le diesel (+6%). Da notare la quota marginale delle ibride (0,2%), grazie ai valori assoluti riportati nei riquadri, da cui si evince la quota di mercato totalmente insignificante delle auto a etanolo ed elettriche (40 unità vendute nel trimestre).

Variazione immatricolazioni auto per tipo di alimentazione (gen-mar10/gen-mar2009) totale vendite 1° trimestre 2010 nei riquadri


In conclusione, è doveroso segnalare che, secondo gli esperti del settore, il mercato 2010 dell’auto nuova inizia ad aprile, poiché il consuntivo dei primi tre mesi dell’anno è fuorviato dal fatto che le circa 350mila auto incentivate (con i quali si é chiuso il 2009),  per legge, potevano essere immatricolate entro il 31 marzo 2010. Presso i concessionari gli ordini sono in calo del 30%…

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Il sogno

22 febbraio 2010 Nessun commento

L’abitudine è figlia della pigrizia a madre della costanza M.J.de Larra

Questi tre riferimenti si riferiscono a tre diverse dimensioni. Lo spazio, la velocità e come fare soldi. O meglio:

1) l’organizzazione dello spazio (architettura ed urbanistica);

2) lo spazio-tempo della mobilità (e relativa sostenibilità) dettato dal bene/male primario di oggi: l’auto

3) l’agire dell’uomo nello spazio-tempo: il comportamento economico (e relative teorie/dottrine/ideologie/guerre).

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Per Copenhagen 04 Accrocchio a chi?

14 dicembre 2009 2 commenti

In risposta al post Nuove tecnologie energetiche L’Accrocchio a idrogeno.

Gentile Prof. Bardi, Ugo,

francamente non capisco perché un sito che si occupa seriamente di risorse ed energia continui a prendere esempi irrilevanti, come un giocattolo dimostrativo, per tentare di dimostrare che l’uso dell’idrogeno è un errore.

Davvero credi (e credete) che gestiremo l’energia rinnovabile caricando auto ed altri sistemi a batterie ioni di litio? O forse sarà più conveniente portare l’energia in eccesso dove si trovano gli elettrolizzatori per avere un combustibile rinnovabile, pulito su tutto il ciclo e ad alta efficienza nell’uso finale?

Quanto costa e quanto dura una batteria Li-ioni di un cellulare o di una videocamera? Per quale motivo la Toyota, che di auto ibride se ne intende, dichiara di NON CREDERE alle plug-in e a batteria (con l’eccezione di usi molto limitati). Ecco un riferimento.

Con questo, al contrario della posizione presa da ASPO, non escludo né sono contrario alle auto elettriche mosse da batterie, semplicemente per realismo, sia tecnico che economico, ritengo che, domani, il veicolo più simile all’auto, come la conosciamo oggi, sarà a celle a combustibile, non perché l’idrogeno sia il combustibile perfetto, ma poiché il suo USO permette altri servizi di mobilità, compatibili con efficienza d’uso e rispetto dell’ambiente, anche in vista della diminuzione delle fonti fossili cui assisteremo nei prossimi anni.

La visione termodinamica di ASPO e di Ulf Bossel (discendente, tra l’altro dello scopritore dell’effetto fuel cell Christian Friedrich Schoenbein, su cui ha scritto un libro, The Birth of the fuel cell) che il passaggio fare idrogeno ed usarlo aggiunge inefficienza al ciclo energetico è incompleta.

Seguendo questa logica dovremmo andare con auto, bici e barche solari! Il paragone effettuato, ad esempio nell’articolo di De Carlo “L’idrogeno: il peggior (!) nemico delle rinnovabili”, tra auto convenzionale, a batteria e a fuel cell non include la realtà tecnica (efficienza) ed economica (costo) della fabbricazione, uso/ricarica e smaltimento delle batterie. Nessuna casa automobilistica produrrà un auto in cui il costo delle batterie è superiore a quello del veicolo. Nessuna.

I consumatori non compreranno per ideale un’auto inutile per andare fuori città e tornare in giornata. Non ritengo possibile la creazione di stazioni di sostituzione del rack di batterie scariche per poter ripartite subito quando queste sono scariche.

Mi auguro che delle piccole auto elettriche per la città arrivino presto in commercio liberandoci dall’inquinamento locale e che la ricarica veloce funzioni. Tuttavia, ritengo che tale strategia per combattere l’inquinamento locale si troverà in competizione con l’uso di GPL e metano nelle auto tradizionali.

Per un rapido aggiornamento sullo stato della tecnologia di base, nonché dello sviluppo industriale delle auto a idrogeno, mi permetto di rinviare alla Conferenza Hydrogen Link del 30 novembre tenutasi a Copenhagen.

In particolare:

  • Slide 6 della Presentazione Daimler
  • Slide 12, dove i consumi sono 2,8 litri diesel equivalenti per 100 km (ICE 6,4)
  • Slide 13, basata sui dati del progetto Concawe 2004 per una VW Golf che oggi devono essere considerati migliorati a favore delle auto a fuel cell
  • Slide 4 della Presentazione Toyota
  • Presentazione Honda in particolare la Slide 10 sul progresso delle fuel cell, la 12 sui consumi di carburante e l’autonomia e la slide 16, dove si dice:”Fuel cell electric vehicles are the ultimate solution on our road to sustainable mobility, but require build up of infrastructure and achievement of widespread social acceptance“…non innovazioni tecnologiche!

Cordiali saluti,

Giancarlo

Approfondimenti
Clear car option, con i confronti tra le diverse alternative di propulsione auto

Prezzo del petrolio e dei carburanti 2003 luglio 2009

Tra i segnali di ripresa, che gli esperti osservano, vi è anche quello del prezzo del petrolio.

Quelli dei carburanti per muovere cose e persone (assieme a tonnellate di ferro, vetro e plastica, che secondo alcuni finti keynesiani, (s)muoverebbe l’economia) ne dipendono direttamente.

Il Sole titola, Il rilancio minaccioso del petrolio.

E’ cosa utile e giusta, dunque, proporvi un grafico semplice semplice aggiornato all’ultima settimana di luglio, dove trovate 5 serie di dati dal 3 gennaio 2003.

Dopo, chi vuole, può guardarsi 2 articoletti su quanto costa l’auto che usa qui e qui.

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Il sovraffolamento veicolare italiano, qualche numero

22 luglio 2009 Nessun commento

Una sola cosa importa: imparare ad essere perdenti. Emile Cioran

Record di auto sulle strade, di Ronchetti e Dirani
Autopromotec: nell’area (Centro Nord) 62 vetture ogni 100 abitanti – Umbria seconda in Italia con il Lazio
Il Centro-Nord è avanti nella classifica della densità di automobili in rapporto alla popolazione (62 ogni abitanti), posizionandosi al di sopra della media nazionale (inferiore di due unità). Ma la crescita delle vetture nell’area è rimasta stabile a fronte di un aumento medio di tre auto nella Penisola dal 2008. Cresce meno della media italiana (di un punto percentuale) anche il parco circolante nelle regioni: +8% a 6,5 milioni di vetture. Lo rivela un’indagine di Autopromotec che ha elaborato i dati Istat.

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Toyota: auto a idrogeno nel 2015 e a prezzi bassissimi

21 luglio 2009 1 commento

L’articolo intero su WardsAuto.com è a pagamento, ma la sostanza, nelle parole di Justin War è semplice: le automobili Toyota (a idrogeno e fuel cell) prodotte a partire dal 2015 avranno un costo che sorprenderà chiunque in positivo.

Il merito è delle economie di scala che i tecnici Toyota affermano essere in grado di realizzare nel prossimo quinquennio. Toyota ha iniziato il programma R&S sulle auto a fuel cell nel 1992.

Si è sempre criticato l’idrogeno perché costoso, pericoloso e inefficiente. In questo blog si risponde – per quanto possibile – colpo su colpo.
Non è costoso, non è pericoloso ed è molto efficiente, converto in una fuel cell.

Via | Hydrogen discoveries

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Guidare un’auto a idrogeno

30 giugno 2009 Nessun commento

Devo iniziare col dire che questa è, di gran lunga, la più bella automobile che ho mai guidato e, probabilmente, guiderò. General Motors non ha tralasciato nulla per creare un veicolo incredibilmente sicuro e comodo (GPS, radio satellitare etc.).

Per quanto riguarda le somiglianze [con le auto a motore, NdT], l’automobile sembra “normale” al suo interno: ha un volante, l’acceleratore, il freno, il cambio automatico.

Anche il cruscotto sembra normale, se non fosse che anziché un tachimetro, l’automobile ha un display dei chilowatt che, quando spingi sull’acceleratore, mostra la potenza consumata; quando sei in discesa o freni, il display entra in una zona verde che dice quanti kW stai trasmettendo alla batteria con il sistema di recupero di energia.

Il serbatoio è molto simile a quello di un veicolo a gas naturale e, quanto al tubo di scarico…beh  è simpatico far toccare con le mani le scanalature (quattro scanalature anziché un tubo di scappamento) per farsi un piccolo bagno di vapore con l’auto accesa!

Le differenze: l’auto a celle a combustibile scatta, ma è molto più tranquilla di una normale, in ogni senso. Non c’è trasmissione, quindi nienete cambio ne pause durante le accelerazioni: spingi sul pedale e l’automobile va, a razzo!

Faccio dai 20 ai 24 km/litro, guidando normalmente…

L’originale su Hydrogendiscoveries in inglese.

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Il mio oilwatch, i sistemi di trasporto e 80 anni di auto inefficienti

18 giugno 2009 Nessun commento

La mente dell’uomo è capace di qualsiasi cosa – poiché dentro di essa vi è ogni cosa, non solo tutto il passato , ma anche tutto il futuro. Joseph Conrad (dal sito dell’Unione Petrolifera)

Pensando al futuro, guardiamo al presente dando un’occhiata al grafico sotto….

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Dovrei parlare di due articoli.

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Petrolio a 60 dollari

20 maggio 2009 Nessun commento

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Dopo “l’emorragia” dell’anno scorso che, secondo noi, è tra le cause della crisi finanziaria, arriva il “salasso” di un dolce e continuo rialzo. Il barile infatti sta riprendendo a crescere (vedi sotto), nonostante i PIL siano in calo generalizzato.

Questo fenomeno, in un momento di economia genuflessa ad invocare “Crescita!” rischia di essere non un ma il fattore che lo impedisce.

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Petrolio ed auto vanno assieme: la seconda industria perde 41 miliardi nel 2008; ma ci sono le

Buone notizie

Meno male che arriva lo scooter ibrido e – soprattutto – che l’auto a idrogeno Honda la farà, lo dice il vecchio Takeo.

Ricordate una data 2014 (o 2015).