L’occhio di Romolo

Questo testo tenta di sviluppare delle proposte pratiche e a basso costo per migliorare la mobilità a Roma facendo leva sui meccanismi psicologici per la sostituzione dell’automobile nella mobilità quotidiana individuale. Le proposte sono semplici ed hanno lo scopo di incentivare la mobilità non motorizzata o individuale: a piedi, in bici e con i mezzi pubblici e le loro combinazioni.

Ricordando che per un ciclista urbano i parametri considerati sono:

• Quanto è lungo il percorso?
• Quanto è liscio ?
• Quanto è inquinato?
• Quanto è diretto?

Il documento intende fornire strumenti di guida alla decisione per incrementare rapidamente la rete ciclabile romana, evidenziando le sinergie con il trasporto pubblico, chiave di volta per introdurre :

• A breve termine i carburanti alternativi, quali il GPL, metano e biocarburanti;
• Nel medio periodo le tecnologie di trazione alternative: elettrici, ibridi e l’idrogeno.

Il capitolo 4 tratta brevemente le nuove tecnologie; in un altro documento sono presentate le linee guida per investimenti più importanti e complessi che rilevano della politica energetica e dei trasporti.

1 – DISEGNARE LO SPAZIO E’ CONQUISTARLO

La prima e principale strategia implica DISEGNARE LE STRADE SEPARANDO rigorosamente lo spazio percorribile dei veicoli a motore e non. Le strade di Roma hanno raramente disegnate le corsie per le auto, se si escludono gli incroci. La conseguenza è che lo spazio viene quindi conquistato con la forza della guida aggressiva, oltre che dalla taglia del mezzo e dalla sua velocità. Per cambiare questo stato di cose la creazione di corsie ciclabili è il primo strumento al doppio fine di :

• Aumentare la sicurezza dei ciclisti (e pedoni) mediante la conferma visiva e quindi legale dello spazio loro riservato;

• Incentivare l’uso della bicicletta rendendola piu’ rapida dell’auto grazie a una rete ciclabile urbana capillare.

Rapporto della Città di Portland sull’efficacia della colorazione (blu) delle piste ciclabili (24 pagg.) e Rapporto preliminare (con esempi delle piste ciclabili in varie città europee).

Concretamente la realizzazione delle corsie ciclabili può avvenire in due modi quasi senza modifiche al manto stradale, se l’asfalto è in buone condizioni:

• Pittura mediante STRADOL rugoso;
• Catarifrangenti sull’asfalto (maggior sicurezza).

1.1  Per rendere capillare l’uso della bicicletta è tecnicamente sufficiente una corsia ciclabile laterale disegnata perché il ciclista si senta tutelato; questo senza bisogno di rialzare una corsia al lato della strada come nel caso di una pista. Una corsia inoltre scoraggerà dall’invasione dei parcheggi in doppia fila (vera piaga di Roma) costringendo gli automobilisti al rispetto dello spazio dei ciclisti. Le piste ciclopedonali, invece creano un’alleanza tra ciclisti e pedoni.

Una applicazione di successo delle corsie ciclabili consiste nella creazione di un asse ciclabile dei parchi romani collegandoli tra loro: esiste una proposta di unione di via di Fioranello fino alla Caffarella con tangenziale nel parco di Tor Fiscale e nel Parco degli Acquedotti, fino alla valle dell’Aniene e Villa Ada. Questa ipotesi può estendersi alla Pineta Sacchetti, Villa Carpegna e Villa Doria Pamphili, ricongiungendosi infine con la Caffarella.

A Roma in generale, tutte le principali vie radiali dovrebbero avere delle corsie ciclabili riservate, garantendo la sicurezza lungo i percorsi più diretti per il tragitto casa-lavoro, come Nomentana, Flaminia, Prenestina ecc. collegando i percorsi ciclabili con la metropolitana.

1.2 – Nel centro storico i sampietrini sono tornati di moda e vengono rimessi, mentre lungo moltissime strade sono in pessimo stato e pericolosi perché irregolarissimi. Nella ZTL  esiste una situazione complessa: si tratta di strade non pedonali e con molti pedoni.

Un esempio di compromesso risolutivo è dato da Via del Pratello a Bologna: la strada è a ciottoli cementati, ma ha due ciclabili centrali in pietra liscia a breve distanza l’una dall’altra; questa soluzione rende impossibile alle auto di correre usando il tratto liscio, riservandolo ai ciclisti. Queste misure sono auspicabili dove si sceglie di favorire le bici senza escludere completamente le auto. La misura è appropriata per Roma :

• Da Piazza Numa Pompilio alla tomba di Cecilia Metella;
• Da via dei Cerchi a Piazza Venezia;
• Dal teatro Marcello a Campo dè Fiori;
• Dalla stazione Ostiense al Colosseo (corsia del tram) ;
• Da Santa Maria in Trastevere a Testaccio (Via Induno)
• All’ex-mattatoio (da Ponte Testaccio a Monte dei Cocci) ecc.

1.3 – Una possibilità ulteriore per migliorare sicurezza aumentando la correttezza nella guida è data dalla migliore visibilità delle corsie con l’impiego dei catarifrangenti sull’asfalto, utilissimi per:

• Proteggere le piste e corsie ciclabili;
• Proteggere le corsie preferenziali degli autobus;
• Proteggere le corsie preferenziali dei tram;
• Incanalare le auto nelle strettoie;
• Segnalare le zone pedonali.

1.4 – Concludo questa sezione sulle possibilità offerte dalla sola segnaletica sul selciato delle strade a senso unico con una constatazione: contraddicendo Eraclito, la strada in salita non è uguale a quella in discesa: per chi pedala una corsia ciclabile contromano (counterflow) rispetto alle auto è:

• Più sicura: vedi le macchine;
• Più sana: la macchina in discesa fa meno puzza.

La realizzazione di corsie ciclabili contromano nelle salite può collegare efficacemente e a basso costo le piste esistenti (per dettagli vedi Bicyclinginfo.org).

2 – MULTIMODALE 1 – BICI + BUS

2.1 – La possibilità di caricare la bici (gratis?) su autobus e tram combina l’accesso alle corsie ciclabili con la disponibilità delle corsie preferenziali di tram e autobus, dimostrando l’impegno concreto dell’amministrazione cittadina alla realizzazione di un vantaggio economico ed un guadagno di tempo per i cittadini. Questa politica serve concretamente due scopi principali:

• vincere il blocco psicologico all’uso della bici della stragrande maggioranza dei cittadini di fronte a qualunque dislivello naturale, di cui Roma è piena, negli spostamenti quotidiani;
• superare l’automatismo DI LUNGO CORSO DEI ROMANI aLl’uso dell’automobile per tutti gli spostamenti lunghi infra ed extra urbani.

La possibilità di utilizzare congiuntamente bici ed autobus (e metropolitana e tram) conferirà una nuova agilità al trasporto pubblico; metropolitana, autobus e tram possono essere resi accessibili alle biciclette mediante degli appositi supporti. Questa è una politica a basso costo d’incoraggiamento all’uso della bicicletta che necessita una semplice saldatura di ganci sui mezzi pubblici per sospendere le bici. La possibilità di caricare la bicicletta permetterà inoltre alle persone anziane o alle donne incinta di spostarsi anche al di fuori del loro quartiere o al di là della collina, come nel caso dell’Esquilino, Monteverde, Portuense, Trionfale, Cassia, ecc.

3 – MULTIMODALE 2 – BICI + TRAM

Roma ha approssimativamente un bacino di utenti di 4 milioni di persone e molte di queste devono percorrere quotidianamente un certo numero di chilometri, sia per andare al lavoro che per il lavoro in sé (Cap. 4), tratteremo ora il primo caso. Una parte importante della congestione urbana delle ore di punta può essere risolta rendendo più efficace il servizio pubblico di superficie: deve essere più rapido spostarsi con autobus e tram lungo le radiali principali che non con l’automobile. Per ottenere questo obiettivo serve il completamento di alcune gravi lacune, ad esempio la Cristoforo Colombo, la Tiburtina, la Nomentana, Via Boccea ecc. Il traffico privato lungo le radiali rappresenta la causa primaria della congestione quotidiana in centro perché il mezzo pubblico non è competitivo. Non potendo aumentare indefinitamente il numero dei mezzi pubblici, è necessaria una logica d’intermodalità che può rendere realistico l’uso di un mezzo individuale fino alla fermata del mezzo pubblico, ma che deve poi condurre, più rapidamente del mezzo individuale, fino alle zone centrali d’interesse. Non approfondiremo qui questo aspetto, ma, tuttavia, giudichiamo la strategia delle linee rapide su gomma (parcheggio + autobus) limitata in capacità ed efficienza e che sia giunto il momento di ripristinare i tram.

4 Altre strategie complementari

4.1 – Il settore della piccola distribuzione (le persone che lavorano con il mezzo di trasporto) trova la sua soluzione nei NUOVI CARBURANTI E/O NUOVI MOTORI. I taxi, le poste, l’AMA e i deputati devono usare il GPL o il metano: non ha nessun senso avere 3 distributori di gas naturale in tutta Roma ! La gradualità di politiche di sostituzione può essere determinata da tre fattori:

• la messa a punto di incentivi per gli operatori (accesso esclusivo al centro, tasse ecc.);
• il dialogo tra amministratori ed operatori del settore (compagnie petrolifere e di trasporto);
• l’obbligo del rispetto di parametri europei.

La normativa di sicurezza in materia di combustibili gassosi limiterà in ogni caso i distributori, ma è dimostrato che la presenza di un distributore su 4 rende accettabile il nuovo carburante all’automobilista. Inoltre, la familiarizzazione con il metano aprirà la via all’uso dell’idrogeno.

4.2 – Gli Ascensori pubblici pedonali (anche per bici) risultano essere una soluzione per i DISLIVELLI ESTREMI PER GLI abitanti delle zone collinari; la soluzione può essere impiegata ai Parioli (Pilsudski-Archimede), al Gianicolo (Fornaci-Mura Aurelie), all’Aventino (Lungotevere-Giardino Aranci), Trinità dei Monti (Metro Spagna-VillaBorghese), tra gli ex-Mercati generali e la circonvallazione Ostiense e in vari punti del lungotevere, mentre per Monte Mario, Esquilino, e tutti i quartieri periferici collinari (raggio più ampio) vale certamente la strategia 2.1 sopra. Il sistema degli ascensori pubblici pedonali comporta dei progetti ad hoc che possono incontrare forti resistenze; in una fase iniziale basta rendere tutte le infrastrutture esistenti delle metropolitane accessibili ai ciclisti con qualche potenziamento, come ad esempio l’apertura notturna del passaggio sopra la ferrovia alla stazione metro Garbatella.

4.3 – La Sicurezza del parcheggio deve aumentare mediante dispiegamento massiccio di rastrelliere per bici, e dando accesso alle zone condominiali alle biciclette. Le rastrelliere permettendo di lasciare la bici fuori casa favoriscono gli intermodali “al contrario”, nel caso in altre parole in cui la tratta finale del tragitto è più rapida in bicicletta che con il mezzo pubblico.

6 – Conclusioni – Sul Concetto di mobilità: tra piazze, palazzi e camponi

Il bisogno di una diversa mobilità si coniuga con una nuova libertà possibile in una città in cui congestione e inquinamento acustico ed atmosferico si riducono sensibilmente. Il primo elemento da considerare riguarda il fenomeno lento ma inesorabile dell’effettiva riduzione dello spazio a causa della sua frammentazione.

Indipendentemente dalle modifiche ai palazzi, o dalla loro sostituzione, nel corso degli ultimi 50 anni moltissimi isolati, giardini privati, cortili, terreni pubblici incolti, strade e spiagge sono stati chiusi e/o murati. Nel caso del centro storico, solo recentemente assistiamo alla pedonalizzazione di qualche stradina di pregio ma molte aree storiche sono di fatto inaccessibili. Ecco alcuni esempi:

• Il Foro Romano ed il Colosseo chiudono alle 7 di sera anche d’estate; è auspicabile una ciclabile interna all’area archeologica ed un collegamento col Circo Massimo;
• Piazza di Spagna : vietato sedersi e suonare una chitarra (accesso scale mobili Metro A);
• A Piazza Venezia: vietato sedersi sull’erba al centro della Piazza : estate 2004 tre vigili per far rialzare i turisti stremati dal caldo non appena superano il gradino dell’aiuola!
• Via dei Fori Imperiali (o la cartolina per turisti); soluzione: vedi progetto FORMA (in basso).

5 – Un pò più in là

In una strategia “forte” ma progressiva la ZTL del Centro Storico prima e l’Anello Ferroviario poi dovrebbero diventare ad accesso esclusivo di veicoli elettrici, a gas e ibridi, di cui possono dotarsi le flotte pubbliche quali auto blu, taxi, poste, pubblica sicurezza e piccola distribuzione. A tal fine sono necessari:

• la diffusione dei distributori d’elettricità, metano (e poi di idrogeno) in città;
• il contributo pubblico all’uso del gas per tutti i veicoli pubblici: i tassisti ritengono che GPL e metano logorino il motore più del diesel.

Riprendendo il tema della sicurezza, concludo suggerendo che, come nella maggior parte dei paesi, Polizia, Vigili e Carabinieri possono benissimo immaginare la creazione di pattuglie in bicicletta, conseguendo un bel guadagno d’immagine e di dialogo.

Appendice 1 – Nuove idee e vecchie idiosincrasie

A – Orizzonti elettorali e politiche della mobilità. Mobilità ed inquinamento sono i problemi fondamentali delle politiche locali ma l’orizzonte temporale per la realizzazione dei programmi per mobilità, energia e trasporti, strettamente collegati, è il doppio o il triplo di quello elettorale (10 /15 anni). Questo vale per la realizzazione di tram, metropolitane e treni urbani. Quale adeguamento legislativo può risolvere il dilemma? Una soluzione consisterebbe nell’individuazione di obiettivi, modi e mezzi di realizzazione e risorse da investire che qualora durino più di una legislatura, siano approvati con votazioni popolari.

B – Proprietà del veicolo e valore immobiliare. Le auto non solo inquinano con gas e rumore, ma ingombrano; i veicoli sono quasi sempre fermi o a 10 km l’ora di media. Consideriamo il fenomeno delle lunghe soste durante le ore lavorative: quanto costa quello spazio occupato? Il costo sociale di quello spazio mancante non è semplice da determinare, ma esiste, specialmente per pedoni anziani ed invalidi. Al di là dell’estetica, componente essenziale del valore degli immobili nelle zone centrali e residenziali di lusso, tentare di risolvere il problema del non-uso quotidiano delle auto passa per una DEPERSONALIZZAZIONE DELL’AUTOMOBILE. Questo problema si scompone in :

Chi vuole usare l‘auto, può accettare di non possederla o permetterselo?

Chi accetta di passare al pubblico, quali vantaggi ottiene? (Vedi punto 4)

Chi accetta di passare all’intermodale pubblico + bici (anche elettrica), quali vantaggi ottiene?

C – Pedoni fermi e traffico limitato. Mobilità e sevizi annessi delle grandi città italiane sono penosi perché i percorsi pedonali non sono percorribili senza soste angosciose ad ogni semaforo. Inoltre, camminare significa sempre andare per angoli retti con relativi stop. Il fenomeno è visibile specialmente alle frontiere delle ZTL.

D – Tram lenti e strettoie stressanti. Il fenomeno è dovuto alla non-automazione dei semafori per tram, che li rende più lenti delle automobili, nonostante la corsia preferenziale. Il dispiegamento di automatismi per far scattare il verde alla fermata permette di dimostrare la maggior efficienza del mezzo pubblico e scoraggiare l’uso del privato. Allo stato attuale i tram passano lunghi minuti fermi aspettando il verde. Inoltre la corsia preferenziale è spesso eccessivamente protetta da barriere metalliche che ne impediscono l’uso alle biciclette: basterebbe un rialzo obliquo attraversabile sia a piedi che dai ciclisti. Esempio: l’inizio della Via Flaminia,  via importantissima, in quanto direttrice Nord -Sud,  completamente precluso, a meno di passare sul marciapiede.

Appendice 2 – Le unità di misura della mobilità

Nell’analisi dei problemi della mobilità a Roma cerchiamo di mantenere un ordine crescente di costi e complessità nelle nostre proposte. La mobilità (definibile in km/persona.giorno) , vista qualitativamente : ingombro fisico, rumore, smog ed emissioni ad effetto serrra (CO₂ e equivalenti) sono tutti parametri, che, seppur non esaustivi, devono presi in considerazione.

Un esempio: Volendo mantenere lo stesso numero di autoveicoli individuali, l’analisi della qualità della mobilità sarà influenzata da : dimensione dell’automobile (media), decibel complessivi in media giornaliera, emissioni e km/litro. Se, ad esempio, un certo numero di automobilisti lascia l’automobile, gli stessi parametri possono portare al calcolo del guadagno in qualità. Questi “scenari” ci conducono alla quantificazione del guadagno sia istantaneo (la migliore qualità in un dato momento) che cumulato (il differenziale su un dato periodo di tempo attraverso il calcolo del guadagno per tutto il tempo considerato). Per studi ulteriori, si propone, dal punto di vista metodologico, l’impiego di unità di misura quantitative ed obiettive per tutti i progetti di viabilità.

Approfondimenti

- Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, della Commissione Europea DG XI

- Tipologie e costi delle piste ciclabili, di Alberto Marescotti

- I tracciati della mobilità nell’evoluzione storica di Roma: La lettura cartografica – Elodia Rossi

- La storia del tram a Roma.