Le vie della seta, il muro della gomma e l’immaginazione
Foto | Susanna Balzarro
L’articolo Le nuove vie della seta. Di ferro. di Vincenzo Comito su Sbilanciamoci parla dei progetti ferroviari tra Cina ed Europa, fornendo utili informazioni ed elementi di riflessione in merito alla drammatica situazione italiana.
Sposto, dunque, l’attenzione al livello nazionale (e locale): la cosa più temuta nel progettare i necessari ed inevitabili cambiamenti del settore dei trasporti italiano è l’occupazione nell’autotrasporto.
Come affrontare la transizione al ferro e togliere i finanziamenti ai padroncini?
Il muro della gomma
Purtroppo il “laissez faire” nel movimento di persone e cose ha prodotto quella frammentazione del settore logistico, tutta a favore del trasporto su gomma. Una non-opzione dagli alti costi variabili causata dalla latitanza del settore pubblico in tema di Politiche dei Trasporti.
Storicamente, solo gli Stati (non le imprese private) hanno affrontato gli alti costi fissi della costruzione di una rete ferroviaria.
Il materiale non rotabile (rotaie) non è redditizio. Il materiale rotabile (treni) è redditizio. Solo quest’ultimo si quota in borsa. Dopo.
Gli USA non l’hanno fatta la rete capillare su ferro. L’Europa si. La sua sciagurata distruzione ha fatto – temporaneamente – vincere i padroncini e l’industria dell’auto e del petrolio. Ma il trasporto su gomma di cose e persone oggi oggi strema il paese, dissesta le strade, rovina il territorio e causa anche molte vittime.
Tutto si tiene grazie a una enorme varietà e quantità di costi nascosti non pagati (salute e ambiente peggiorati) o sovvenzioni (carburante, pneumatici, asfalto, ecc.). Ferro, vetro, plastica, petrolio, gomma, asfalto, lubrificanti, meccanici, carrozzieri, assicuratori, caselli, gestori di pompe, tutto per portare il bene gratuito – l’acqua – in giro per la penisola.
In Italia l’acqua è la prima merce per fatturato. Pesa 1 kg al litro! Viaggia su camion Euro 0! Per pochi centesimi. (vedi)
Lo spiega la fisica quanto è più efficiente muovere una ruota di ferro su ferro con motore elettrico rispetto a una di gomma a 3 atmosfere, su asfalto rugoso (o con buche) spinta da un motore a scoppio. Un fattore 3.
A monte di questo “motore” c’è il carburante: 2 anni fa il barile a 145$ ha fatto paura a molti, poi (senza che lo si dica) è arrivata la crisi finanziaria, causata dai mutui non pagati, causati dal picco del petrolio. Infatti i primi americani insolventi sono quelli che pensavano di poter pagare la casa abitando a decine di km dal posto di lavoro con il gallone a 2$. Negli USA le tasse sono minime, sale il greggio, sale il gallone. Direttamente. Tutti rovinati, si resta a casa (alcuni dormono in macchina) e i pacchetti d’investimento con quei mutui dentro vanno in malora. I mutui insolventi sono quelli degli acquirenti di nuove case = le più lontane dal posto di lavoro = tanta benzina per andare al lavoro. Perche i treni non ci sono!
Le ferrovie locali dimenticate
La transizione al ferro si farà. Meglio se prevista e pianificata. A livello locale qualche metropolitana e molti tram . Nel caso delle merci e persone nelle medie e lunghe distanze, la politica economica dovrebbe iniziare da un piano infrastrutturale ventennale, per spostare su ferro il 30% del 90% delle merci che oggi viaggia su gomma. Iniziando, logicamente (ed economicamente) dalle ferrovie esistenti ma dimenticate o abbandonate. Queste linee rappresentano il terzo set di infrastruttura ferroviaria (dopo l’alta velocità e la rete standard) adatto a collegare i centri minori ma ad alto valore paesaggistico e turistico.
Il ripristino di alcune tratte potrebbe essere finanziato da fondi europei gestiti dalle Regioni, consentendo un’accessibilità ecologica a siti di interesse naturalistico e/o culturale a turisti nazionali e stranieri. Lasciando l’auto a casa.
La fine delle italianissime Giornate dell’Esodo: fermi a bollire in autostrada .
Il biologico su ferro
Allo stesso tempo, un collegamento ferroviario significa la possibilità di trasporto “agile” di prodotti locali e/o biologici senza consumo di petrolio, asfalto, gomma ecc.
La creazione di un’infrastruttura ferroviaria capillare costituisce una scelta strategica fondamentale poiché realizza un nuovo accesso a paesi, culture e mercati raggiungibili solo in auto, superando gli evidenti limiti di scambio (in frequenza e quantità) con le grandi aree urbane italiane e non.
La marginalità delle ferrovie locali ha da sempre limitato gli scambi su ferro ai soli grandi operatori, mentre, da un punto di vista energetico ed ambientale, l’efficienza del trasporto su ferro, rispetto sia alla gomma che alle navi, contribuisce alla riduzione sia delle emissioni che della dipendenza dalle fonti fossili.
L’alimentazione elettrica della rete ferroviaria, infatti, può realizzarsi con un contributo da fonti rinnovabili in forte crescita nei prossimi anni. La produzione da fonti rinnovabili, pur discontinua, può essere utilizzata per alimentare la rete ferroviaria, in quanto la struttura decentralizzata di entrambe facilita le possibilità di connessione in molteplici punti.
Immaginare una coalizione
Una sostenibile politica dei trasporti deve partire da un’idea chiara: esiste una coalizione di interessi economici che, sino ad oggi, hanno drogato la crescita dell’autotrasporto. Il trasporto su gomma è una filiera robusta: autostrade, petrolio, industria automobilistica, imprese di autotrasporto e finanza pubblica (con la tassazione indiretta sulla benzina dei privati).
Una coalizione da smascherare e disarticolare, mediante una progressiva riduzione delle sovvenzioni e contabilizzazione dei costi indiretti.
Politicamente, deve delinearsi una coalizione altrettanto forte interessata alla crescita del ferro e della intermodalità, poiché gli interessi collettivi, certamente una potenziale base di riferimento, sono privi di capacità di espressione, mentre il presidio degli interessi del trasporto su gomma è chiaro e sostanziale.
E’, dunque, necessaria l’immaginazione per costruire una nuova coalizione di interessi.
