Foto | Adele Oliver

Credo l’errore principale del comunismo sia stato l’aver creato una società di servizi, mentre la giustizia sociale doveva essere applicata ad agricoltura e industria.

Nello specifico, oggi, si considererebbe agricoltura biologica/organica, piccolo artigianato di alto valore e l’industria specializzata.

Invece nel XX secolo una enorme burocrazia auto referenziale e corrotta serviva a (mal) amministrare una società che doveva basarsi sull’eguaglianza, ma dove l’operaio e l’agricoltore erano sorridenti solo sui poster di partito.

Non zappi e non innovi per gli altri. Lo fai, con merito, per successo personale. La motivazione naturale è il bisogno di assicurare un futuro alla propria famiglia. E’ biologica salvaguardia della specie.

Nello stato stazionario del socialismo, l’invidia e il privilegio erano il ripiego per le ambizioni e le intellligenze schiacciate nel nome di un egualitarismo ingrigito da raccomandazioni e spiate.

Dopo i 40 anni si è responsabili della faccia che si ha (attribuita a Leonardo da Vinci). Dopo gli 80 non lo si è più, come se il bambino riemergesse (pensiero anarchico).

Sintesi dell’intervista di Benoit Lambert a la Tribune de Genève del 29 aprile 2012

“Cyclopolis” è un neologismo  che ben descrive il movimento che Benoit Lambert segue nel suo libro: come l’uso della bicicletta ha trasformato le città che hanno rinunciato a favorire l’automobile e quali sono le radici di questo urbanismo non motorizzato che conquista Copenhagen, Karlsruhe o Curitiba.

TG: Bike-sharing nelle capitali europee, autostrade per bici, la Velorution è cominciata?

BL: Si e no. Credo vi sia una messa in discussione degli effetti negativi dell’onnipresenza dell’auto e delle infrastrutture associate. E’ certamente vero nei paesi sviluppati e, talvolta, nei paesi in via di sviluppo (Bogotà e Curitiba). I cittadini oggi cercano la qualità della vita e, in maniera crescente, questo fa rima con meno macchine e più biciclette. Detto questo in India e Cina si assiste al fenomeno contrario. […] E’ necessario capire che la Velorution non si limita affatto alla bicicletta, ma propone un approccio multimodale: ritorno del tram, delle metropolitane di superficie e delle corsie riservate, una nuova pianificazione regionale del territorio che includa la “riscoperta della prossimità”ed anche una fiscalità favorevole al trasporto pubblico, un’idea venuta da Curitiba in Brasile.

TG: Salire su una bicicletta ogni mattina rappresenta un atto politico?

BL: Secondo il sociologo Andreu Solé, il nostro mondo è dominato dall’“Azienda-Mondo”, come ieri lo era dalla “Religione-Mondo”. L’automobile è una componente centrale di questa Azienda-Mondo che, secondo Solé, prende possesso del genere umano. Non aderire a questa Azienda-Mondo, pur parzialmente, è  certamente un atto politico. E’ l’essenza della mia tesi di dottorato all’Università di Ginevra del 2003: in una civiltà urbanizzata, il controllo dello spazio urbano e della velocità degli spostamenti è una nuova forma di potere … una tesi confermata di anno in anno: la mobilità è sempre più al centro dei dibattiti dei candidati (politici) ai più alti livelli. […]

E’ come se all’Azienda-Mondo si fosse contrapposta una “Internazionale-Ciclistica” che mette il dito sulla piaga, su una debolezza flagrante del sistema: l’autostrada e la velocità non assicurano affatto “accesso” e “mobilità”. E ancor meno la qualità della vita!

TG: Nel 2004 lei scriveva che Copenaghen è la città più vicina a Cycolpolis. E’ ancora vero?

BL: Senza falsa modestia, come avevo previsto, Copenaghen è la Cyclopolis per eccellenza. Un po’ come Parigi o Londra in altri tempi vive un’età dell’oro, essendo divenuta il riferimento urbano in questo inizio di XXI secolo. […] La città di Copenhagen ha fondato la propria identità sulla bici. E’ stato Jan Gehl (vedi), un urbanista che ha contestato ogni posto-auto lungo le strade della città per metterci delle piste ciclabili comode e sicure, all’origine di questa scelta.

Studenti in urbanistica del mondo intero hanno seguito i suoi passi, in particolare dal suo libro “Life between buildings”, tanto che oggi si parla della “copenaghenizzazione” delle città; un modello urbano pro-bici che limita la presenza delle auto. Con la loro ultima idea Copeaghen Cycle Chic la città è diventata alla moda. Facendo leva sull’immaginario. Presentando la bici come uno stile di vita. Cycle-chic esiste oggi in 40 città. Copenhagen mira al 50% degli spostamenti urbani in bici e con la diffusione della bici elettrica e la costruzione di autostrade ciclabili la capitale danese potrebbe raggiungere questo incredibile obiettivo.

[…]

TG: La crescita dei prezzi dei carburanti spiega la corsa alla bici?

BL: Non credo troppo a questa teoria, specialmente in Europa. La benzina non è affatto l’unico costo associato all’auto. In città è quasi marginale rispetto al parcheggio [esempio di Ginevra, NdT]. Inoltre con le auto ibride, i consumi possono ridursi fino al 50%. Il problema dell’auto non è solo legato alla sua dipendenza da questa forma di energia concentrata, pratica e rara, il petrolio. Il problema è la moltiplicazione del numero di auto in città non adatte.

Mi riferisco, in particolare, alla sua velocità che richiede molto spazio. [che viene così "tagliato" dalla velocità, NdT]

Anche l’uso generalizzato dell’auto, e gli investimenti che necessita, tendono a far sparire le alternative, come il treno e gli altri trasporti pubblici urbani. E’ un problema strutturale, non solo di costi energetici. La possibilità della diffusione delle auto elettriche alimentate con energia rinnovabile non è fantascienza, anche perche un motore elettrico ha una resa 3 volte superiore al motore a scoppio. Anche a costi alti di elettricità l’auto continuerà ad imporre un certo “modo di vedere”.

TG: Nel suo libro l’auto è il simbolo della religione della crescita. Tecnologiche, sempre più leggere, le biciclette dipendono dalla ricerca e, quindi, dalla crescita, no?

BL: Ci sono dei ciclisti un pò assillati da queste biciclette super-tecnologiche. Tuttavia, dal 1989, Marcia Lowe, dell’Istituto Worldwatch, sottolineava nel suo classico The Bicycle: Vehicle for a small planet (pdf pag. 64), che la fabbricazione di una bici necessita 100 volte meno risorse naturali  di un’auto.

Anche la bici tecnologica, elettrica, solare é la decrescita, non vi è alcun dubbio in proposito. La bici occupa uno spazio minimo rispetto a un’auto e la sua velocità rende la città più sicura.

E viviamo sempre più nelle città!

No, secondo me, la bicicletta contribuisce alla dematerializzazione di un bisogno, l’accessibilità, in particolare, partecipando alla formazione di una nuova struttura urbana, più armoniosa.

In bici mi sposto leggero come l’aria, tutto l’opposto di un’auto. La bici mostra i limiti di una economia della crescita centrata sull’oggetto…che porta ad una “obesità materiale” problematica.

Ignoro se il sistema finanziario che conosciamo sopravviverà, ma se sopravvive dovrà rinnovarsi per offrire nuovi servizi meno materiali per rispondere alle esigenze di qualità della vita di una modernità della quale non può monopolizzare la definizione indefinitivamente.

TG: Perche l’impatto della bicicletta sulle città è stato così poco studiato?

BL: Ottima domanda. Fino al 2003 ero il solo ad averlo fatto, almeno in una prospettiva politica. Esiste un tabù a parlare della dominazione (la nostra) da parte dell’automobile. In relazione all’Azienda-Mondo, Solé conclude che è difficile vedere quello da cui siamo circondati. E’ così vero! Qualche anno fa, un architetto di grido ha scritto un libro su Montreal, senza usare la parola “auto”…un obiettivo non scontato!

• Cyclopolis, ville nouvelle. Contribution à l’histoire de l’écologie politique, Benoit Lambert, Georg éditeur, 2004
• Articolo originale: BenoitTdG
• Sintesi Cyclopolis

Continuano i progressi della ricerca sulla pericolosissima polvere dei pneumatici. Non si tratta infatti di un inquinante ma di una miscela di sostanze che derivano dall’usura delle ruote sull’asfalto (pensa alle sgommate dei cretini).

Uno studio dell’Università di Stoccolma, pubblicato su Environmental Science & Technology trova che i pneumatici sono una fonte, fino ad ora sconosciuta, di dibenzopireni, un idrocarburo policiclico aromatico (PAH) dall’elevato peso molecolare altamente cancerogeno.

Il colpevole pare siano gli olii aromatici (HA) usati nella fabbricazione che contengono il 10/20% di PAH. Esistono oltre 100 tipi di PAH e la loro composizione non è conosciuta (vedi report EPA sotto).

In Europa l’uso degli HA è strettamente regolato dalla direttiva UE 2005/69/EC proprio per eliminare i PAH. Un altro elemento che contiene PAH nei pneumatici è il nero di carbone. che potebbe diventare la prima sorgente di PAH in seguito al bando degli oli aromatici (HA).

Gli autori sottilineano l’importanza dell‘inquinamento non proveniente dallo scarico delle auto:

• freni
• pneumatici
• asfalto

Questo inquinamento, secondo i loro modelli, rappresenta il 50-85% del PM10 da traffico!

Gli autori ritengono inoltre che la polvere da pneumatici abbia una distribuzione bimodale in volume che ripartisce oltre il 90% – in peso – in PM con diametro <1μ (=piccolissimo) mentre la parte rimanente in PM>10μ. Questo implica che:

• una parte significativa può depositarsi in profondità nel sistema respiratorio
• le particelle vengono trasportate lontano dal luogo di emissione.

Insomma, i pneumatici potrebbero essere un nuovo amianto!

Risorse | Sadiktsis et al – Automobile Tires Potential Source of Highly Carcinogenic 2012

• U.S. Environmental Protection Agency Science Advisory Board Polycylic Aromatic Hydrocarbon (PAH) Mixtures Review Panel report on PAH
• Cicli vitali 04 – i Pneumatici
• Inquinamento (quasi) sconosciuto – La polvere dei pneumatici

Da 30 anni Roger Ulrich studia l’effetto della percezione visiva sulla guarigione e sulla salute in generale:

“se un individuo stressato viene messo di fronte ad un ambiente naturale lo stress si riduce, al contrario dell’effetto dell’ambiente urbano”

Ne ha parlato recentemente Antonio Cianciullo su Repubblica a proposito di un progetto in Umbria. Una Parco-terapia che parte dall’eremo di San Francesco e cerca il contatto con la natura con lunghe passeggiate utilizzando una serie di casali appena ristrutturati.

A bambini autistici, malati di Alzheimer, schizofrenici e depressi vengono proposti piccoli orti per coltivare un rapporto stabile con le stagioni e con la manualità, giardini dei semplici per riallenare i sensi partendo dall’olfatto.

Un’idea bellissima.

Roger S.Ulrich era partito dal particolare: studiando dal 1972 al 1981 se i pazienti con una camera con vista suglialberi guarissero prima e meglio.

Il risultato è che i pazienti in camera con vista alberi si sentono meglio e guariscono prima rispetto a quelli con camera con vista muro.

Risorse |

Visual landscapes and psychological well-being, Landscape Research, Vol. 4, Issue 1, 1979

Natural Versus Urban Scenes Some Psychophysiological Effects, Environment and Behavior September 1981 vol. 13 no. 5 523-556

Aesthetic and affective response to natural environment, Human Behavior & Environment: Advances in Theory & Research, Vol 6, 1983, 85-125

View through a window may influence recovery from surgery, Science, 1984

HUMAN RESPONSES TO VEGETATION AND LANDSCAPES, Landscape and Urban Planning, 13 (1986)

Stress recovery during exposure to natural and urban environments, Journal of environmental Psychology (1991) 11,201-230

Oggi i rischi diventano paure: chiusura di stabilimenti e riduzione dell’indotto sono possibili. La questione che si pone è che le auto hanno passato il picco, almeno nell’area OCSE.

Le vendite calano in Italia, strutturalmente (dati Acea):

mentre negli altri paesi la situazione è la seguente:

ma l’aumento nei paesi baltici conta pochissimo, come si vede dalle vendite:

infatti quei paesi “pesano” pochissimo, sono 5 i paesi che contano:

Come riporta Debora, l’auto non attira i giovani, non è uno status symbol, preferendo lo smartphone dove viaggiano l’informazione che ti consente di muoverti per piacere e – forse – con più leggerezza. Per non parlare dell’efficienza delle auto, che non aumenta.

Tornando all’Italia, la quota di mercato Fiat in Europa torna ai livelli 2009:

La questione è: si deve continuare a pensare che le auto saranno il motore di sviluppo o serve pensare ad un altro motore, coerente con la necessità di una infrastruttura sostenibile ecologicamente e duratura economicamente di trasporto: treni tra e tram nelle città?

Approfondimenti

Il picco del diesel, Antonio Turiel

The Coal Question, Willian Stanley Jevons (pdf pag. 213)

L’iniziativa FB Salvaiciclisti sta raccogliendo un consenso significativo che va convergendo su un progetto di legge in parlamento. Avendo scritto ripetutamente sul tema della sicurezza ciclistica e delle iniziative per migliorare la (penosa) ciclabilità di Roma e delle altre grandi città italiane, intendo qui riassumerne i punti essenziali.

1) Il diritto alla mobilità non motorizzata (teoria)

E’ stato scritto che per capire la mobilità si parte dalla biologia. Mobilità significa controllo del territorio e quindi sicurezza e accesso alle risorse. Per 5000 anni le strade sono state sicure per i pedoni. Cavalli e carrozze erano di disturbo, ma certamente non un rischio mortale. Quando apparvero i veicoli a motore i pedoni furono scansati dalle strade e confinati sui marciapiedi.

Il diritto alla mobilità, secondo me oggi, significa battersi per garantire 1 metro di spazio vitale a pedoni, carrozzine, sedie a rotelle e biciclette su ogni strada del pianeta.

Deve essere un metro liscio, pulito e continuo, cioè non interrotto da auto in sosta, buche, cancelli, paletti e passi carrabili. Idem per la monnezza e varietà di materiali che in città degradano le strade secondarie. In campagna, tolti i fili spinati, basta 1 palmo di sentiero per pedalare comodi. Il concetto di metro di spazio vitale è alla base (del faro?) di una nuova concezione della mobilità, basata sull’accesso allo spazio. Il diritto democratico delle persone di recarsi, autonomamente, ovunque.

Non è solo per i ciclisti, riguarda soprattutto persone handicappate de facto nella mobilità personale. Cause fisiche per cui non si guida! A loro i ciclisti – le ferrari della mobilità non motorizzata – penso pensano, volendo garantire ai deboli il diritto ad una “pista” (ciclabile) che porti dove si può voler andare. Percorsi che portino dalla città alla periferia ed alla campagna sono molto più godibili senza la presenza fisica, sonora ed atmosferica dei veicoli a motore. Un metro di nastro ciclopedonale garantisce fuga, rifugio e libertà dal solito circuito cò la maghina. E ne godiamo.

2) Il dovere di una mobilità motorizzata disciplinata in corsie (pratica)

Lo spazio delle città non é solo frammentato da viali, stradoni, tangenziali e raccordi, è pericoloso per la guida nervosa degli automobilisti. Ciò é dovuto sia al traffico, che all’irregolarità delle strade dei centri storici. La variabilità della larghezza delle strade è una delle cause della guida aggressiva degli automobilisti italiani, poiché consente accelerazioni improvvise e velocità criminali.

Guidare non deve più essere un’attività emozionante né per le frequenti arrabbiature, né per l’ebbrezza della velocità.

La delimitazione in corsie lungo l’intera carregiata (non solo in prossimità dei semafori, come ora) è un intervento essenziale per migliorare la sicurezza di automobilisti, ciclisti e pedoni poiché:

• ordina e fluidifica la circolazione
• libera dalla doppia fila (e permette di fare le cicalibili)
• aumenta l’attrattività della mobilità collettiva e ciclistica (grazie alla comunicata sensazione di libertà fuori dalle corsie auto).

Su tratte stradali di larghezza molto variabile, l’opera di segnaletica stradale volta alla delimitazione in corsie, permetterà di guadagnare dello spazio ciclopedonale nei segmenti di strada più larghi dove non avrebbe comunque senso aumentare il numero delle corsie.

3) Il dovere di una mobilità motorizzata a 40kmh nei centri storici (pratica)

Il limite di 40 kmh si inserisce nel progetto più ampio di ridefinizione degli spazi per le corsie delle auto (punto 2, volto all’abrogazione degli slarghi che incitano ad una guida pericolosa). La proposta si basa sulla consapevolezza che il limite viene superato, tuttavia oltre i +20 kmh la multa diventa salatissima, e infatti 60 kmh è il limite che non dovrebbe mai venire superato in città (e.g.  l’anello ferroviario di Roma).

Guidare a 80kmh deve essere un’infrazione temuta (il “bastone”)

La “carota” punta sulla persuasione: 40 kmh è una velocità di crociera “moscia” ma non assurdamente lenta. A questa velocità, il minor rumore, il contatto con la realtà esterna all’abitacolo possono gradualmente far capire che in città conviene una guida fluida e assolutamente non sportiva.

4) Diritto di parcheggio bici nei cortili (pratica)

Questo diritto alla sicurezza di stazionamento bici sotto casa, si applica con una delibera comunale (che VeltroniRutelli non sono riusciti a fare in 15 anni) che impone, su richiesta di almeno 2 condomini, l’istallazione di rastrelliere nei cortili condominiali.

5) Diritto a godere dello spazio e dovere di guidare pensando (teoria & pratica)

Lo spazio urbano e periferico è invaso dai pali e valanghe di messaggi. Pubblicità, semafori ed altra segnaletica verticale ingombrano occhi e pensieri, rendendo più difficile muoversi su marciapiedi e ciclabili e passiva la guida di auto e moto. Hans Monderman, in maniera controintuitiva, propone di incentivare l’auto-responsabilizzazione alla guida, sgomberando il campo visivo.

Questa iniziativa rivoluzionaria non è frutto di improvvisazione, ma di un’idea semplice: il comportamento degli automobilisti non cambia aggiungendo segnaletica, ma facendo riflettere chi guida, spingendolo a capire condizione e situazione della strada in cui si trova, senza indicazioni.

Una digressione. Nel 2007, discutendo se il traffico sia un gas o un liquido credevo nella crescita dell’infrastruttura stradale (e, implicitamente, della segnaletica). Questo poiché considerando il primo caso (gas) valido in Italia, in cui l’infrazione è spesso la regola, servisse un contenimento fisico del traffico motorizzato, volto ad impedire l’occupazione capillare dello spazio disponibile (quindi allargamento dei marciapiedi, dossi, paletti, semafori, orecchioni agli incroci ecc.)

Tuttavia, abolendo i parcheggi ed applicando i limiti di velocità (punto 3) la politica di togliere infrastruttura stradale potrebbe risultare valida anche da noi (in prossimità delle aree pedonali sicuramente e, forse, anche in alcuni paesi attraversati da consolari). La semplicità dell’idea, il risparmio di energia, materiali e soldi, uniti all’insuperabile estetica di città finalmente liberate da paletti, gradini, pannelli ed auto ferme è IMBATTIBILE!

Approfondimenti

• Proposte ciclabili a San Lorenzo e connessioni con quartieri limitrofi
• Sintesi critica del Piano quadro della ciclabilità del Comune di Roma

Gli erbivori mangiano le piante, le tigri mangiano gli erbivori e quando le tigri muoiono i loro corpi sono ‘consumati’ da altre creature viventi così da chiudere il circolo nutritivo. In termini analoghi, quindi, la parte iperciclica è paragonabile al processo di produzione della produzione ed una parte dissipativa al processo di produzione del consumo. Kozo Mayumi

Diminuire l’uso dell’auto andando a piedi o in bicicletta migliora sia la nostra salute che l’ambiente. Un recente studio quantifica questi benefici in termini finanziari al fine di guidare progetti e politiche dei trasporti. La ricerca dimostra come i vantaggi derivanti da una maggiore attività fisica superano i costi di una maggiore esposizione all’inquinamento atmosferico.

Vi sono innumerevoli effetti, non facili da valutare, del passaggio a un mezzo di trasporto attivo. Studi precedenti, hanno dimostrato che l’impatto sulla salute derivante dall’attività fisica e dal minore l’inquinamento atmosferico può essere stimato efficacemente in termini di tassi di mortalità.

I ricercatori hanno modellizzato quattro diversi risultati del trasporto attivo in Europa con dati di studi precedenti:

1. il beneficio in salute dell’attività fisica
2. il cambiamento nell’esposizione all’inquinamento atmosferico degli individui
3. i benefici in salute per la popolazione in generale della riduzione dell’inquinamento
4. i cambiamenti relativi agli incidenti.

Per misurare gli impatti su una scala comune è stata impiegata una valutazione monetaria. La valutazione degli incidenti mortali è basata sul valore della mortalità evitata di 1,6 milioni di € (il calcolo-tipo impiegato per misurare gli incidenti da traffico nell’UE). Per l’attività fisica e l’inquinamento atmosferico, la valutazione della mortalità è basata sul cambiamento della speranza di vita, prendendo il valore di un anno di vita (value of a life year, VOLY) di 43,801€.

Per gli individui che passano dall’auto alla bicicletta, il vantaggio in salute è stimato a 1.310€/anno, con un beneficio nell’arco della vita di 52.418€. Il beneficio in termini di salute pubblica derivante dalla riduzione dell’inquinamento atmosferico è di 33€/anno a persona. C’é tuttavia un valore negativo di -19€/anno per i ciclisti a causa della maggiore esposizione all’inquinamento mentre pedalano.

Questa è una stima standard, ma di grande variabilità a seconda delle condizioni specifiche locali e, in alcuni casi il valore può essere positivo (= minore esposizione all’inquinamento, NdT). Un valore negativo di -53€/anno deriva dalla maggiore frequenza di incidenti mortali mentre si pedala.

Per chi sceglie di andare a piedi, i benefici dell’esercizio fisico sono stimati a 1.192€/anno, con un costo del cambiamento dell’esposizione all’inquinamento dell’individuo di -15€/anno.

Un beneficio sostanziale di salute personale si registra per gli individui che cambiano mezzo di trasporto grazie all’aumento dell’attività fisica e questo comporta anche un aumento dell’esposizione all’inquinamento. In ogni caso, i ricercatori suggeriscono che ciò potrebbe essere evitato se le biciclette viaggiassero su corsie separate (= PISTE CICLABILI, NdT) con livelli inferiori di inquinamento.

Benefici e perdite del passaggio dall’auto alla bici (€/anno)

Nelle grandi città esiste un evidente beneficio per l’intera popolazione dovuto alla riduzione dell’inquinamento. Tuttavia, nelle aree rurali o le città minori il beneficio pubblico è minimo.

In conclusione, i benefici di pedalare o camminare in termini di effetti dell’attività fisica sul corpo superano di molto ogni possibile aumento dell’esposizione all’inquinamento.

In ogni caso si deve fare di più per ridurre l’incidentalità dei ciclisti. I ricercatori suggeriscono che i risultati dello studio possono essere applicati a molte grandi città e zone rurali. In particolare, le stime possono essere impiegate per valutare la necessità di politiche e progetti di trasporto, quali programmi di bike sharing e reti ciclabili nelle grandi città.

Source | Rabl, A., de Nazelle, A. (2011) Benefits of shift from car to active transport. Transport Policy 19: 121-131. science

Originale | http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/274na5.pdf

Non c’era internet? E chi se ne frega.

…eravamo immersi in un mondo poco illuminato, che confermava in negativo il teorema di Illich, profeta della decrescita. Quello per cui l’eccesso di energia abbassa il livello di comunicazione fra gli uomini, frastornandoli di luce, rumore e spostamenti inutili.

Paolo Rumiz, La Repubblica 20 febbraio 2012

Bianca in vita sua non aveva mai tirato il collo a una gallina…

Approfondimenti | Ivan Illich, Per una storia dei bisogni

Oggi si è capito che non è cosa semplice attibuire quello che non ha funzionato a Roma.

Non è colpa di Alemanno e della capacità di leggere i numeri della protezione civile (che moltiplicano i millimetri di pioggia in caso di neve, divenendo centimetri).
E’ un caos previsto. La neve ci sarà. Si sapeva.

E’ tutta una città che si trasporta su gomma. “l’attrito della ruota di mozzarella su carta vetrata, opposto alla leggerezza della biglia di acciaio che scorre sul vetro” [Prof.ssa Silvia Tamburini, Lic. Mamiani, a.d. 1984].

La mozzarella sono gli pneumatici di tutti i nostri mezzi di traporto individuali, la carta vetrata l’asfalto. La biglia è d’acciaio, come la ruota del treno (o del tram) ed il vetro si chiamò ROTAIA:

“guida metallica generalmente appaiata in un binario, costitente il piano di rotolamento delle ruote di un veicolo ferroviaro o simile” (N. Tommaseo – B. Bellini, 1865-1879).

Ovviamente è molto complicato spazzare instantaneamente tutte le strade di Roma in un pomeriggio di venerdi nel pieno di una rush hour per 4 milioni di persone, quasi tutte in macchina. Non bastava il sale.

Altrove, fuori città, tempo fa, c’era una strada, una strada sola dove le energie ditutti si potevano concentrare e la strada poteva essere pulita, assicurando i viveri e calore.

Se per 2 giorni non circolano i camion, perche non circola nessuno, come si riesce ad assicurare i viveri. E’ una debolezza di un sistema su gomma che non produce localmente, né segue le stagioni.

Allora la ruota giusta qual’è? La ruota è sgonfia o rigida?
E il motore? Brum brum o elettrico?
Basici principi fisici svelano l’enorme inefficienza del primo sistema di trasporto.
Il sistema di trasporti italiano che comporta:

1. bruciare petrolio, con grandi perdite per la società;
2. creare guadagni per un complesso conglomerato di interessi – finanziari e reali – che”ruota” [sic!] intorno ad auto, peumatici, (appalti e costruzione di) strade e carburanti.

Questo per parlare di come tecnologicamente ci si muove. Tentando di capire dove umanamente si va, vediamo la neve.

La neve. Non solo rallenta ma ravvicina – anche forzosamente – il nostro spazio. “Muoviti meno” ci dice. Tutti col fiatone

In queste brevi ore di luce pomeridiana non nevica. La neve caduta si scioglie e ci si muove. La vita ovattata sorprende allegra ed anche i pochi metri davanti casa sono pensati e vissuti. Il piano del pomeriggio pensato giovedì salta. Si improvvisa e ci si conosce nel vicinato bianco.
Chiunque viva nel legno sa cosa fare: preparare il caldo per stasera. L’energia è profumata e bruna, solida e manuale. Viva i camini, per chi li ha oggi!

• A forest journey, il libro
• Outside from the redwood, la musica.

Ops, dimenticavo, i grandi numeri sono per pensare che dall’ultima nevicata è passata una generazione! Troppo per preparare gli spazzaneve.

Quando arriva la prosperità, non usarla tutta. Confucio

Picco del petrolio e decrescita sono dei concetti collegati. Il primo da Hubbert a Bardi passando, per Heinberg e Campbell, non smette di avvertirci che Olii petra è una risorsa finita – lo stoccaggio di energia rinnovabile (vegetale ed animale) in forma di minerale in un processo della durata milioni di anni.

La decrescita è una visione “eretica” dell’economia, che postula un legame molto forte della crescita economica con il consumo di energia fossile e minerali e delle materie prime. Georgescu-Reogen per primo ipotizzo che fosse necessario impostare un programma bioeconomico minimale finalizzato a guidare, più o meno “dolcemente” le economie del mondo ad una minimizzazione del consumo di risorse non rinnovabili (energia e minerali) finalizzato a nutrire il maggior numero di persone con agricoltura biologica.

Il picco è quindi un argomento della teoria della decrescita che permette di evidenziare come l’uso (la crescita del consumo) di energia e materiali sia stata la conditio sine qua non della crescita del capitale, posto che il lavoro sia mantenuto a livelli di (poco sopra la) sussistenza.

Capitale, lavoro, energia e materiali (KLEM) sono gli input, o fattori di produzione, dell’economia standard (chiamata anche “neoclassica” o marginalista). La funzione di produzione lega il prodotto Q – il PIL a livello nazionale – secondo una funzione:  Q = f(KLEM). A lungo economia ed econometria hanno trascurato E e M.

L’economia standard postula la ricerca di sempre maggiore produttività per ognuno di questi input, che devono essere remunerati quanto la loro produttività marginale: quanti € porta una unita di KLEM. Per l’economia eretica KL non sono input ma fondi che mirano alla propria riproduzione, solo EM sono input intermedi, che vengono distrutti o modificati nel processo produttivo (vedi).

Storicamente, finito lo schiavismo e affermatisi (+o-) i diritti dell’uomo, l’economia moderna, basata sui servizi, ha messo moltissima parte della popolazione in attività che non generano molto Pil. Perche settori dove il rapporto input output e rigido: 1 computer= 1 persone; un maestro=max40 allievi; 1 dottore = 1 malato ogni mezz’ora, ecc.

Oltre ai servizi pubblici, come scuole ed ospedali, infatti, il cittadino Istat-censito difficilmente lavorerà in una fabbrica o sui campi, producendo qualcosa. Spesso la trasporta da un posto all’altro, più spesso produce carta, bit, burocrazia o cultura…

Ne consegue che la produttività del lavoro è bassa secondo l’economia standard ed infatti i salari reali sono rimasti agli anni ’70.

Ad oggi, nonostante i bassissimi salari, la crisi attuale é, secondo tutti dovuta al debito ed alla mancata crescita (PIL fermo) che ha aumentato il debito/PIL. La mancanza di crescita é dovuta secondo me alla fine del petrolio a 20$/barile. Secondo altri alla bassa produttività di L?!

In ogni caso, crisi del debito e mancata crescita stanno causando/essendo/rivelando una enorme recessione. Di cui non si vede la fine. (Sempre secondo me) per la semplice ragione che non si vede “cosa” crescerà del 10%/anno!

Risulta difficile immaginare come continuare a produrre,  consumare ed inquinare come prima. LEGGESI: a produrre cose inutili a due lire, per persone che non hanno più i soldi per comprarle (ammesso che la presa di coscienza ritardi ed il lavaggio cerebrale mediatico-pubblicitario continui a funzionare a lungo e per molti).

dopo il sermone…

Un evidente segnale recente della gravità della recessione in atto é la diminuzione dei consumi di gas naturale. Metano che viene consumato dalle imprese per fare elettricità, calore e produrre materiali (oltre che dalle famiglie per scaldarsi).

Consumi di metano (fonte: Mse)

I dati indicano un calo simile a quello del 2009.

Questi secondo gli esperti del settore sono dati completamente “neri”, non solo perche confermano la recessione in atto, ma in quanto la generale diminuzione dei consumi mette:

“in ginocchio tutti quelli che lavorano nel settore dell’energia, grandi, medi e piccoli, molti a rischio di sopravvivenza“.

…e venne spontanea una riflessione:

Ma è un bene massimizzare il consumo, voler far crescere la produzione di beni, l’elettricità, i materiali intermedi che servono a produrre beni che non durano, a trasportarli per centinaia di km, a raffreddarli, scaldarli, per poi…buttarli in discarica?

Oggi, credo veramente che un ripensamento dal fondo del processo economico non sia uno sfizio filosofico.

Nessun bene dovrebbe essere prodotto né per massimizzare il numero, né per minimizzare i costi. La produzione è una coperta corta o aumenti il consumo di energia o i materiali o riduci lavoratori e salari o riduci il capitale (macchine) impoiegato e fai lavorare i bambini o…

Proposta (se io fossi…): si riparta dai trasporti su ferro, si creino reti ciclabili per diminuire petrolio ed inquinamento delle città; si razionalizzino i servizi alla persona per il lavoro giovanile; si massimizzi il recupero dei materiali ed il rimboschimento, sia reso obbligatorio il porta a porta nelle grandi aree urbane.

Approfondimenti |

A che punto siamo con la crisi, di Antonio Turiel

C’era una volta l’economia, di Geminello Alvi