Transport & Environment da 20 anni monitora i progressi fatti, denunciando i ritardi e le pressioni dell’industria nell’adempimento di tali obblighi.

Da How clean are europe’s Cars? ecco le emissioni di CO2 per casa automobilistica e le riduzioni rispetto al 2008.

Le Conclusioni del rapporto sono:

1. L’industria automobilistica, nel suo complesso, ha ridotto le emissioni medie di CO2/km ponderate per le vendite entro del 5,1% nel 2009. Le 14 principali case costruttrici hanno ridotto le  emissioni, con tassi che variano dal 2 al 10%;
2. La crisi finanziaria e i sussidi governativi per le auto nuove (i cosiddetti ‘incentivi alla rottamazione’) hanno svolto il loro ruolo nella riduzione della CO2/km delle auto vendute, spostando la domanda verso auto più economiche (in genere più piccole e meno inquinanti). Ma non spiegano tutti i progressi compiuti – l’analisi suggerisce che almeno la metà delle riduzioni nel 2009 sono imputabili ad una migliore tecnologia di trasmissione;
3. Toyota ha fatto i maggiori progressi nel 2009, facendo registrare un miglioramento del 10% dei consumi di carburante nel corso dell’anno e, di conseguenza, si trova nella posizione migliore per la conformità con il suo obiettivo normativo dell’Unione europea per il 2015. Dispone di ben sei anni, per ridurre di un ulteriore 4%, con la metà dei progressi realizzati nel solo 2009. Toyota passa dal 6° al 2° posto in termini di emissioni medie di CO2 (132gr/km). Fiat è il costruttore con le emissioni di CO2 più basse della media.
4. Toyota, Suzuki, Daimler, Mazda e Ford sono i costruttori che realizzano i maggiori progressi grazie ad una migliore tecnologia piuttosto che con la vendita di autovetture più piccole. Queste case automobilistiche hanno ridotto di oltre il 3% le emissioni medie di CO2 nel 2009 applicando tecnologie per diminuire i consumi di carburante.
5. Hyundai, Suzuki e Fiat sembrano aver beneficiato maggiormente dai sussidi per ridurre le emissioni medie di CO2, ognuna con oltre il 3% dei tagli derivanti dalla vendita di veicoli più leggeri e meno potenti;
6. I produttori più lontani dagli obiettivi sono stati più audaci nella riduzione delle emissioni, una tendenza apparsa per la prima volta nel rapporto dell’anno scorso. Questa è un’ulteriore prova dell’efficacia della regolamentazione comunitaria. Toyota è stata l’eccezione, avendo fatto progressi ben oltre il necessario;
7. Nel loro insieme, le case automobilistiche hanno ridotto del 30% il divario dai 130grCO2/km (previsti per il 2015) nel 2009. Toyota ha ridotto di oltre  due terzi, mentre all’opposto BMW, Daimler, Nissan e General Motors hanno ridotto di meno di un quarto. Renault chiude solo l’1% del 10% che le rimane e il suo progresso si spiega con la vendita di auto più piccole, non migliore tecnologia.
8. Altre case automobilistiche con progresso tecnologico limitato sono PSA e BMW. Quest’ultima società sembra essere orientata a introdurre la tecnologia ‘Efficient Dynamics’ su tutta la flotta. Nei due anni precedenti, BMW ha compiuto i maggiori progressi rispetto a tutte le altre case automobilistiche.
9. I dati disponibili indicano che le case automobilistiche Europee sono dirette verso un eccesso di conformità con il regolamento EU della CO2 e sono quindi suscettibili di raggiungere l’obiettivo in anticipo rispetto al 2015.
10. Gli Stati Occidentali dell’Unione Europea presentano buoni progressi, che vanno dal 3,6% del Portogallo al 7,9% dell’Irlanda, mentre tutti gli Stati dell’Europa Centrale e Orientale hanno tassi inferiori alla media. La Repubblica Ceca e la Romania sono stati, per il secondo anno di fila, gli unici due Stati membri in cui rendimento medio di carburante delle automobili nuove è peggiorato.

Vedi anche: QualEnergia.it – Emissioni CO2 auto, c’è ancora tanto da fare

Il sito Wikileaks è presente qui

http://88.80.13.160/

I cablegates sono qui.

Se si ha un server per ospitare il “mirror” seguite le istruzioni qui.

Se a Julien Assange dovesse succedere qualcosa, salva questo file (torrent).

Dopo aver parlato delle possibilità del treno per svincolare dal petrolio l’economia (vedi anche la sezione) ecco la seconda innovazione tecnologica, sempre elettrica e su ferro: il tram. L’occasione viene fornita dalla lettura del finissimo ed appassionato contributo di Walter Tocci al volume Avanti c’è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma, Donzelli. E’ un ode al tram, una tecnologia centenaria, che con le innovazioni conseguite può rivoluzionare il trasporto a Roma.Sono pagine bellissime, per le quali non servono commenti, per questo le riporto trascritte, salvo brevi precisazioni tra parentesi quadre. Spero vengano apprezzate.

Comprate il libro!

Voila la Sintesi Avanti c’è posto – Tocci

Aggiornamenti

Quel tram numero 8 arriverà a Termini, da Repubblica

Costruire tramvie, pagare le tasse e vivere felici, di Corrado Truffi

Una vecchia idea riprende vita in Giappone: dal 2001, un gruppo di ricerca universitario coordinato dal Prof. Hiroshi Takimoto dell’Università di Toyama sta mettendo a punto una nuova versione di microturbina a spirale per la generazione di energia elettrica. La turbina a spirale è stata inventata da un fabbro nella città di Tonami, all’inizio del XX secolo. Grazie alla sua efficienza la turbina si diffuse nel Giappone prebellico e divenne un’importante fonte di energia per la trebbiatura ed il trattamento della paglia. Le turbine ad acqua, tuttavia, diminuirono radicalmente nel dopoguerra a causa della meccanizzazione dell’agricoltura.

La turbina a spirale sviluppata dall’equipe di Takimoto ha un’efficienza di circa il 60 %. Rispetto alle turbine idroelettriche convenzionali, come quelle immerse, che raggiungono il 10 – 30 %, la turbina a spirale è, dunque, molto efficiente ed ha un ottimo potenziale per le applicazioni più svariate. Il gruppo di ricerca mira a raggiungere un’efficienza dell’80 %, simile a quella delle moderne turbine idrauliche.

Al contrario delle turbine convenzionali, la nuova turbina permette la generazione di idroelettricità con flussi e dislivelli minimi e si adatta a molti corsi d’acqua minori, finora inutilizzati. L’equipe pensa di utilizzare il sistema per la micro produzione di energia per l’illuminazione stradale, le comunicazioni, i sistemi di emergenza in caso di calamità naturali ed i sistemi di irrigazione automatici in agricoltura.

Da JfS

Il lavoro della giovinezza fa il riposo della vecchiaia.
Proverbio greco

Ecopass Milano, trovata la soluzione – Uno sconto per i primi 100 ingressi. Chi entra nei Bastioni prima delle 7 non paga il pedaggio, da EcoidalleCittà;

War has historic links to global climate change – Lo studio di Peter Brecke of the Georgia Institute of Technology su I legami storici tra cambiamenti climatici, produzione agricola e guerre, da New Scientist, vedi anche Reuters.

Mattoni di spazzatura compressa – Il Bitublock della Scuola ingegneri di Leed, da Ecoblog
Emissioni: la maglia nera del Lazio, da QualeEnergia

L’auto da 2500 dollari di Tata sarà la più pulita, da AutoblogGreen

Honda Home Energy Station IV in Operation, La stazione di rifornimento di idrogeno per l’auto a fuel cell Clarity, da Hydrogencars; guarda i video della Honda e della Toyota.

“I would say there’s no future for the auto industry without fuel cell cars. We are making significant efforts in the development of fuel cell cars. We tried mass production three years ago of a battery vehicle, on which we made significant technological progress from a model 10 years ago. Yet that level wasn’t at all enough to realise a battery vehicle. That’s why we’re doing fuel cell.”

Takeo Fukui, President and CEO of Honda Motor Co. Ltd., at a conference on the auto industry, 23 October 2007 in Tokyo (Source: AFP)

E’ uno scontro tra giganti: Honda, Toyota e General Motors sono in corsa per la leadership dell’auto del futuro che si annuncia elettrica e, molto probabilmente, a fuel cell ed alimentata con idrogeno.

Il 14 novembre “doveva” essere una giornata importante: si attendeva un annuncio di Toyota in merito alla politica di commercializzazione di auto a idrogeno (vedi post del 31 ottobre) oltre ai prototipi di Honda e la certa “reazione” della General Motors. Iniziamo da quest’ultima:

- 10 Chevrolet Equinox saranno consegnate alla Disney in California per fare da shuttle per i dipendenti nell’abito del progetto Driveway: Disney to participate in Chevrolet’s Project Driveway;

- GM conferma la volontà di essere il primo costruttore a produrre 1 milione di auto a celle a combustibile, inizio produzione 2011-2012: GM still going all out for hydrogen – wants to be first with 1 million hydrogen cars;

- GM and Honda duke it out over fuel cells, da Yahoo Green,

- Head of GM’s Hydrogen Science Speaks! L’intervista con Mei Cai, direttore General Motors del comparto idrogeno e chimica, da Ecogeek. In questa intervista un esperto dichiara come gli ibridi “plug-in” siano solo una soluzione transitoria, non crede nella Chevrolet Volt.

Domanda: Da dove verrà l’idrogeno?

Risposta: Quando il carbonio (per fare l’idrogeno) viene da pochi punti di produzione può essere monitorato e controllato..invece di 200 milioni di marmitte in giro per il mondo.

Può essere prodotto dai rinnovabili (al contrario della benzina delle auto ibride), così che anche se oggi c’é del carbonio associato, si può transitare verso modi puliti, senza cambiare nuovamente carburante.

Le auto a fuel cell sono due volte più efficienti di quelle a benzina, quindi anche se fai idrogeno coi fossili emetti la metà dell’anidride carbonica.

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Il Giappone non resta a guardare.

NOVITA’ IL VIDEO della Honda FC CLarity.

- Honda ha sviluppato un’auto a idrogeno di nuova generazione che include la possibilità di avere la stazione di rifornimento in casa (vedi anche Honda sull’Onda dell’Idrogeno..fatto-da-te). La FCX è più di un prototipo e Honda le fornirà in leasing per 600$ al mese, i dettagli su Greencarcongress :Honda Unveils Production Fuel Cell Vehicle: FCX Clarity (foto fuel cell verticale e auto).

- Tuttavia, la notizia più attesa oggi riguardava Toyota, ed è arrivata. L’Highlander a fuel cell ha fatto i 3700 km dell’Autostrada dell’Alaska da Fairbanks a Vancouver: Toyota Fuel Cell Highlander runs 2300 miles from Fairbanks to Vancouver, da AutoBlogGreen.

I consumi: 347 miglia (555 km) con un pieno di idrogeno di 6 kg: 92 km/kg di idrogeno. (Per chi fosse interessato e gli scettici, sui costi prego vedere Da dove verrà l’idrogeno 02)
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Sul fronte delle auto ibride “plug-in”, ricaricabili alla presa di corrente, un’intervista con Robert Lutz di GM ribatte alle accuse di Toyota secondo cui le batterie a ioni di litio non sono pronte per muovere le auto e la tecnologia ibrida plug-in non è sostenibile (vedi post). Lutz invece ci crede e ricorda che la Chevrolet Volt è l’unica auto con tempi certi di commercializzazione GM sees “showdown” with Toyota on electric car, da Reuters

Mi chiedo: è fumo negli occhi tutto questo?

Si parla di centinaia di auto, migliaia di posti di lavoro, miliardi di dollari. Eppure l’idrogeno ha degli acerrimi nemici, nei posti giusti.

Che siano affetti da cecità volontaria?

Ma, proprio ora, alla fine del diluvio, appare una splendido arcobaleno di fronte alla mia finestra…

Le nanoparticelle rivoluzionano le celle a idrogeno, da Greenreport

L’Europa è meno verde, da QualeEnergia
European Parliament u-turn on cars and climate, da Transport and environment

Il blog Energy: Problems and Solutions ci propone una efficace controffensiva agli attacchi di Joseph Romm alla tecnologia delle celle a combustibile nelle automobili. Non sono d’accordo su tutto, vi propongo comunque la sintesi.

Mito #1 – I veicoli a celle a combustibile a idrogeno sono lontani decenni perché le celle a combustibile sono 50 volte più costose del dovuto.

Realtà – se sono prodotti in serie, i veicoli a celle a combustibile a idrogeno saranno competitivi con i veicoli con motore a scoppio a benzina in tre o quattro anni.

Mito #2 – I veicoli ibridi sono efficienti quanto i veicoli a celle a combustibile

Realtà – Le celle a combustibile sono due volte più efficienti dei motori a scoppio

Mito #3 – Gli ibridi plug-in sono migliori delle automobili a celle a combustibile a idrogeno (per ragioni non esposte)

Realtà – la tecnologia ibrida plug-in può essere usata in automobili a celle a combustibile a idrogeno, in modo che tutti i benefici degli ibridi plug-in inoltre saranno realizzati in automobili a idrogeno

Mito #4 – Il combustibile idrogeno è tre volte più costoso di quanto necessario per essere competitivo

Realtà – il costo di idrogeno sarà $4 – $6 per chilogrammo, che è equivalente a benzina a $2 – $3 per il gallone, dovuto alla superiore efficienza delle celle a combustibile

Mito #5 – Produrre l’idrogeno per uso nelle automobili non è un buon uso di energia rinnovabile

Realtà – Esiste abbastanza energia rinnovabile per produrre sia l’elettricità per le case ed esercizi commerciali che idrogeno per le automobili

Mito #6 – L’alto costo di costruzione dell’infrastruttura per l’idrogeno non dovrebbe essere pagato

Realtà – Il costo di sviluppo dell’infrastruttura dell’idrogeno sarà alto, ma comunque molto meno costoso di quello che dovrà essere pagato se manteniamo l’infrastruttura attuale.

Per il seguito vedi qui.

Hayek non rinuncia all’idea di un’auto a fuel cell. L’inventore della Smart – in seguito “presa” dalla Mercedes – intende sviluppare una micro-car elettrica alimentata a idrogeno. La notizia apparsa su l’Hebdo del 26 agosto e ripresa dai principali media elvetici (24 min, news EPFL, Forum 100) significa una cosa molto semplice: Hayek non rinuncia alla sua visione.

L’idea di quest’uomo è creare un’automobile per la città ad impatto zero. Non gli è stato possibile con la Smart, prima proposta al gruppo Volkswagen e poi ceduta a Daimler-Chrysler, che non ha avuto il coraggio di proporre una motorizzazione ibrida. Ma un capitano d’industria (vedi profilo in francese) non rinuncia facilmente.

Hayek lo dice chiaramente: “Guardate alla finestra, il clima è impazzito, perché l’uomo non ha guarito il pianeta. Non ha capito le sue proprie responsabilità. Io intendo fare tutto quello che posso per accelerare lo sviluppo delle energie alternative e rinnovabili. In Svizzera come altrove andiamo troppo lentamente“.

I partner saranno la municipalizzata dell’elettricità di Friburgo Groupe E, I politecnici Federali ed il Paul Scherrer Institute. Una società  dovrebbe essere creata nei prossimi giorni per lo sviluppo dei motori senza occuparsi di carrozzeria e accessori. L’obiettivo della sfida tecnologica è di ridurre il costo del sistema cella a combustibile da 50.000 a 10.00 franchi svizzeri (da 30.000 a 7.000 €) entro il 2010.

Dov’è il vantaggio competitivo?

La pila a combustibile viene sviluppata dal Paul Scherrer (l’ENEA svizzero) che ha già una tecnologia disponibile, mentre la produzione dell’idrogeno viene “proposta” dal Groupe E di Friburgo, grazie al suo dinamico direttore Philippe Virdis, con elettrolisi da fotovoltaico. Oglni casa potrà cosi scegliere se per alimentare gli elettrodomestici o riempire il serbatoio senza produrre CO2 .

Aggiornamento

Intervista ad Hayek su Le Temps (in francese).

Foto da fotocommunity

L’associazione europea dei costruttori di Auto (ACEA) ha acconsentito all’applicazione della politica dell’Unione Europea per ridurre le emissioni di carbonio delle automobili. Tuttavia, il board ACEA, composto da 13 amministratori delegati CEOs, ha annunciato che l’obiettivo di 130gr CO2/km sarà raggiunto entro il 2015 e non entro il 2012, come proposto dalla Commissione Europea.

Le misure che l’ACEA progetta di adottare sulle automobili per conseguire l’obiettivo includono l’introduzione generalizzata degli indicatori del cambio, il controllo di pressione dei pneumatici, sistemi di aria condizionata efficienti e componentistica leggera.

Nel frattempo le vendite calano: – 1.6 % rispetto a maggio 2006 con “soli” 6.956 milioni di veicoli venduti.
Fonte: The engineer, Autoblog.