Roma detiene due primati: quello di città più verde d’Italia e con il più alto tasso di smog (e di motorini in circolazione). Brum! brum!

La Capitale d’Italia, con 131,7 metri quadrati di parco per abitante, risulta essere la città con il maggior rapporto tra abitanti e verde a disposizione.

Un primato senza benefici a causa dello smog.

Questo il succo del documento presentato all’Università Cattolica di Roma e coordinato da Walter Ricciardi, direttore dell’Istituto di Igiene di Medicina e Chirurgia alla Cattolica di Roma che in sede di presentazione ha aggiunto

“Roma è seconda solo a Oslo per quantità di spazio verde a disposizione dei cittadini ma siccome la capitale norvegese ha solo mezzo milione di abitanti si può affermare che la nostra [Roma] è la più verde al mondo”

Viene da chiedersi – E’ questa la cosa “da dire”?

Infatti, nei dati Istat presentati, l’aumento tassi di mortalità per tumori maligni è ben evidente:

Infatti, nel testo, il commento è quantomeno ambiguo:

Fra gli anni 1997-2001 si confermano, nelle province metropolitane considerate, i trend in decremento ed in aumento, rispettivamente, negli uomini e nelle donne, relativamente ai tumori di trachea, bronchi e polmoni. Tali andamenti sono strettamente correlati con i trend dell’abitudine al fumo. [?!?!?] Occorrerebbe, quindi, da un lato incentivare la cessazione dell’abitudine tabagica nelle donne e dall’altro incrementare le attività di promozione alla salute orientate a non far cominciare l’abitudine fra i giovani.

Sicuri che sia il fumo delle sigarette?

Abituati ad utilizzare soprattutto mezzi privati i cittadini romani spesso si giustificano sottolineando la mancanza di una rete metropolitana capillare, che spinge a servizi di moto o automobili per raggiungere soprattutto il posto di lavoro. Il fenomeno porta Roma ad essere catalogata come una città con il maggiore rapporto tra popolazione e numero di motorini (seconda solo a Mumbai) pari a circa 143,7 per 1.000. Queste le cause, quindi, che fanno annullare quasi completamente i benefici che potrebbero derivare da così ampi spazi verdi presenti sul territorio metropolitano.

Per respirare l’aria più pulita dello Stivale bisognerà perciò spostarsi al sud, a Reggio Calabria, dove le polveri sottili e lo smog sembrano non essere un problema come invece è per le grandi città italiane: molto traffico, poco verde, mobilità pubblica inefficiente anche se, fortunatamente, le eccezioni ci sono; si tratta di Bologna e Firenze, che spiccano tra tutte per eco-compatibilità.

Il rapporto nelle 07 sintesi e conclusioni (p. 65) afferma:

Le malattie del sistema circolatorio risultano essere la prima causa di morte per le popolazioni delle aree metropolitane e gli uomini sono maggiormente interessati da tale fenomeno. Si osserva, per entrambi i generi, una eterogeneità territoriale e tassi di mortalità più alti nelle regioni meridionali.

Per la mortalità per tumori è evidente un gradiente Nord-Sud, con le province settentrionali che hanno tassi più elevati. Venezia e Trieste sono le province in cui, rispettivamente, gli uomini e le donne muoiono più frequentemente per tale patologia. Trieste è anche la provincia dove si registra un aumento considerevole dei tassi di mortalità per disturbi psichici per entrambi i generi.

Per quanto riguarda la mortalità infantile e neonatale si osserva, in tutte le province metropolitane, un trend in diminuzione. Si registrano, inoltre, notevoli differenze territoriali, con le province di Messina e Trieste che si trovano agli estremi opposti del range.

Notevoli le Raccomandazioni di Osservasalute per il PM 05 ambiente (pag 49)…

Benché l’adozione di centraline “gravimetriche” per PM10, in base al DM n. 60 del 02/04/2002 ed in conformità alla Direttiva 99/30/CE, abbia generato non pochi problemi di valutazione del particolato per molte città che erano sprovviste di stazioni di rilevamento conformi, i dati suggeriscono la necessità di attuare provvedimenti a breve, medio e lungo termine per ridurre efficacemente la concentrazione di particolato, altrimenti pericoloso per la salute.

La riduzione o il blocco del solo traffico autoveicolare si sono dimostrati rimedi inefficaci a lungo termine, se non associati ad una politica strategica di potenziamento, ammodernamento e conversione ad energie pulite e/o  rinnovabili (a celle solari, ad idrogeno, a ricarica elettrica etc.) tanto dei trasporti pubblici (ma anche privati,  attraverso incentivazione), quanto dei sistemi di riscaldamento (geotermici, eolici, a scambiatori di calore etc.), per  altro dotandoli di opportuni filtri depuratori per il particolato.

L’identificazione di aree industriali all’interno del Piano di Urbanizzazione Territoriale, in modo che queste possano svilupparsi verso direzioni asservite da infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, canali navigabili etc.) senza che vi sia commistione con le aree residenziali e/o storiche e, inoltre, la creazione di parchi e/o spazi verdi dotati di piante ad assorbimento di inquinanti possono rappresentare metodi efficaci e strategici, benché inizialmente costosi, per controllare l’emissione e la depurazione del particolato.

Rapporto alternativo sul verde urbano

Secondo un serissimo studio su 386 città: The scaling of green space coverage in European cities, di  Richard A. Fuller e Kevin J. Gaston (2009) la situazione è un po diversa.

La percentuale di areee verdi varia 1.9% di Reggio di Calabria,  akl 46% di Ferrol, Spagna.

Gli autori concludono:

• In futuro i residenti averanno MENO accesso a spazi verdi con la crescita delle città, a meno che vengano prese delle misure per mantenerne accesso e livello nella pianificazione urbana.
• Oltre ai tradizionali parchi è auspicabile che gli alberi piantati in strada, giardini privati e orti urbani divengano spazi verdi per i residenti. [Ritorno ai "commons"?]
• Gli autori racconandano che vega pianificata sistematicamente la conservazione per l’organizzazione del verde urbano  nello sviuppo delle città in futuro.

Approfondimenti| Urban Audit

ALTRO

Pontida un’invenzione di Craxi, di Curzio Maltese

L’egemonia sottoculturale L’ Italia da Gramsci al Gossip, Massimiliano Panarari (2010), di Pino  Corrias

La fonte è l’Istat (Qualità dell’aria nelle città europee), non è accusabile di parzialità politica.

Alla pagina linkata sopra si trovano le tabelle con dati ed approfondimenti…

…ne ho fatto qualche grafico:

A livello paese

guardando le città, troviamo le “virtuose”:

e le peggiori:

Mentre analizzando gli inquinanti, iniziando dai PM, tra le peggiori  si trovano moltissime città italiane (in rosso):

L’ossido di azoto (città migliori):

ossido di azoto, città peggiori:

Infine, l’ozono, le città migliori:

e le peggiori:

In contemporanea sono usciti i dati dello studio Nomisma sulla mortalità dovuta al particolato,

con Roma “al top”: 1500 morti l’anno per l’inquiamento.

I dati:

Cui l’assessore della Commissione Ambiente – Andrea De Priamo – ha prontamente replicato:

“Sono dati del 2008, c’era la giunta Veltroni, i dati 2010 sono nettamente migliori, ecc.”

Dimenticando che quest’anno è piovuto moltissimo !

Non so se siano inceneritori e centrali a olio combustibile i principali responsabili della produzione di nanoparticelle, oppure le auto.

Appare comunque certo che Le particelle ultrasottili sono la chiave per il monitoraggio corretto dell’aria, come dicevo un po di tempo fa.

Transport remains a major source of air pollutants

Road transport remains the single main source of a number of harmful pollutants, according to a recent report from the European Environment Agency. Vehicles remain the largest source of nitrogen oxides (NOx), carbon monoxide (CO) and non-methane volatile organic compounds (NMVOCs), and the second-most important source of fine particulate emissions (PM10 and PM2.5) in the EU-27.

Most EU-27 countries have reduced their emissions of air pollutants in recent decades. But pollution continues to undermine local air quality, particularly in urban areas. The report shows that road transport, energy production, manufacturing industries and construction, the residential sector and agriculture are the main sources of air pollution in Europe today.

Across the EU-27 the largest reduction in emissions has been achieved for the acidifying pollutant SOx: emissions in 2006 were almost 70 per cent less than in 1990. Emissions of other key air pollutants also fell during this period, including emissions of the three air pollutants primarily responsible for the formation of harmful ground-level ozone in the atmosphere: CO (53 per cent reduction), NMVOCs (44 per cent reduction) and NOx (35 per cent reduction).

Despite the 35 per cent drop in NOx emissions since 1990, the change in total NOx emissions between 2005 and 2006 was just 1.8 per cent, and in the main resulted from reductions in Germany, Italy and the United Kingdom. NOx are one of the main contributors to the formation of ground-level ozone, high levels of which can trigger severe respiratory problems. It also makes an important contribution to acidification and eutrophication.

Electricity and heat production are the main source of sulphur oxides (SOx) emissions (58.4 per cent), followed by manufacturing industries and construction sources (14.3 per cent). SOx is an acidifying pollutant, which can also aggravate respiratory diseases.

Agriculture is responsible for the vast majority of ammonia (NH3) emissions in EU-27. NH3 is an important pollutant, which causes acidification and eutrophication. Livestock manure, together with emissions associated with fertilisers account for more than 90 per cent of NH3 generation.

The European Community ratified the United Nations Economic Commission for Europe’s Convention on Long-range Transboundary Air Pollution (UNECE LRTAP Convention) in 1982. The Convention has set up a process for negotiating concrete measures to control specific pollutants through legally binding protocols. Since 1984, eight protocols have come into force.

A complete set of emission inventory data for the main air pollutants is still not available from Member States. Member States could do more to ensure full and timely data are available. A number of Member States are also forecast to miss 2010 emissions targets as laid down in Community legislation1.

http://www.eea.europa.eu/highlights/more-eu-member-states-to-miss-2010-air-pollutant-limits

Source: EEA Technical report No 7/2008. (2008). ‘Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990-2006 Submission to EMEP through the Executive Secretary of the UNECE’. http://reports.eea.europa.eu/technical_report_2008_7/en

Contact: andre.zuber@ec.europa.eu

Foto da Fotocommunity

Tra i criteri primari di scelta delle notizie da dare, mi è sempre piaciuto parlare di quei fenomeni che sono meno conosciuti o vengono meglio nascosti, magari perché difficilmente misurabili.

Esempi sono l’inquinamento generato dallo sbriciolamento dei pneumatici, ed i danni delle particelle ultrafini (sotto il micron). Altrove si è parlato della necessità di cambiare le macchine (e gli standard) di misurazione, al fine di andare nel più piccolo, dato che le piccole particelle entrano a danneggiare la cellula, ma anche un posto privilegiato spetta anche all’inquinamento acustico, che, oggi si sa, fa dei danni mostruosi!

Troviamo dunque di particolare interesse, la ricerca che tratta delle emissioni nascoste delle marmitte catalitiche (fonte: DG Environment UE): le emissioni delle auto, infatti, dipenderebbero in gran parte dallo stile di guida e dalla performance della marmitta. Un fatto importante che non viene considerato nella determinazione dei limiti di emissioni della legislazione europea.

Le misure di efficienza delle auto e delle relative emissioni inquinanti vengono in genere svolte mettendo le auto su rulli d’acciaio con accelerazioni progressive in modo da non stressare né il motore ne la marmitta catalitica. Ma è questo un modo realistico di valutare la guida delle auto in Europa? In Italia? A Roma?

Le marmitte catalitiche di ultima generazione hanno un funzionamento di rigenerazione discontinuo che, dopo aver accumulato gli agenti inquinanti (monossido di carbonio, incombusti, ossidi di azoto) li rilascia previa-ossidazione e decomposizione, di tanto in tanto.

Lo studio ha analizzato le emissioni extra delle auto, prodotte quando le marmitte operano in regime di rigenerazione, al fine di una misurazione accurata delle emissioni totali. 4 veicoli Euro4 sono stati esaminati:

1. Veicolo a benzina con convertitore catalitico a stoccaggio NOx (NSCC) per prevenire alte emissioni NOx;
2. Veicolo diesel con convertitore catalitico a stoccaggio NOx e filtro antiparticolato (DPNR);
3. Veicolo diesel con filtro catalitico antiparticolato che produce il calore per la combustione del particolato al suo interno;
4. Veicolo diesel con filtro antiparticolato a base di ferro tipo “fuel borne”.

Le misure delle emissioni sono state prese al tubo di scappamento sia prima che dopo la fase di rigenerazione. I dati sono stati raccolti a 50, 80 e 120 kmh, in strade di città, di campagna ed in autostrada.

Si è così rilevato come la fase di rigenerazione causi delle notevoli emissioni extra, impossibili da verificare con le procedure standard. Mentre le due auto con convertitori catalitici (1 e 2) hanno dei cicli brevi di rigenerazione e le loro emissioni risulterebbero incluse con le misurazioni standard, le auto con filtri antiparticolato (3 e 4) hanno dei periodi lunghi tra una rigenerazione e l’altra.

La conseguenza è che le emissioni nella fase di rigenerazione del filtro non vengono computate usando le ultime procedure europee in vigore (novembre 2007), dato che usano un ciclo standard di test.

La presa in conto di queste emissioni richiederebbe dei cicli addizionali di test, o un numero più ampio di auto con sistemi di trattamento simili.

Gli autori suggeriscono che degli ulteriori sviluppi di queste tecnologie saranno necessari per soddisfare i limiti di emissioni europei per gli ossidi di azoto (NOx) che entreranno in vigore nel 2010.

Vedi: Hidden vehicle emissions from catalytic converters.

AGGIORNAMENTO

Ultrafine Particle Pollution Can Cause Direct Damage to Cardiovascular System;

Particulate pollution is categorized into three main classes: coarse particles with aerodynamic diameter (AD) 2.5 to 10 μm (PM₁₀); fine particles (AD <2.5 μm; PM_2.5), and ultrafine particles (AD <0.1 μm; UFPs). PM10 particles related to human activities come from numerous sources including road and agricultural dust and tire wear emissions. Fine particles are mainly generated by gas to particle conversions and during fuel combustion and industrial activities. The primary contributors to UFPs are tailpipe emissions from mobile sources (motor vehicles, aircraft, and marine vessels).

We used to think air pollution was a problem that primarily affects the lungs. We now know it is also bad for the heart, said Robert A. Kloner, M.D., Ph.D., director of research at the Heart Institute of the Good Samaritan Hospital, and a professor of medicine at the Keck School of Medicine, University of Southern California, both in Los Angeles.

When pollutants are inhaled, they trigger an increase in reactive oxygen species that damage cells, cause inflammation in the lungs, and spark the cascade of harmful effects in the heart and cardiovascular system.

However, recent research highlighted in the JACC paper suggests that ultrafine air pollutants, such as those coming from car exhaust, may pass into the blood stream and damage the heart and blood vessels directly. Hearts directly exposed to ultrafine air pollutants show an immediate decrease in both coronary blood flow and the heart’s pumping function, as well as a tendency to develop arrhythmias, according to studies conducted at the Heart Institute of the Good Samaritan Hospital in Los Angeles, California.

There doesn’t have to be an environmental catastrophe for air pollution to cause injury. We’re talking about very modest increases. Air pollution can be dangerous at levels that are within the accepted air quality standards.

Boris Z. Simkhovich, M.D., Ph.D, Heart Institute and Keck School of Medicine Resources Boris Z. Simkhovich, Michael T. Kleinman, and Robert A. Kloner (2008) Air Pollution and Cardiovascular Injury Epidemiology, Toxicology, and Mechanisms. J Am Coll Cardiol, doi: 10.1016/j.jacc.2008.05.029

Spesso non c’è nulla da dire da parte del blogger…se non ri-dire “lo avevamo detto“…qui.
L’intervista di Paolo Hutter e Federico Vozza a Roberto Bertollini dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS).

Dottor Bertollini, recentemente, in occasione della giornata mondiale dell’ambiente, l’Oms ha organizzato una conferenza in cui sono state presentate le stime sulla mortalità italiana per Pm10. La notizia è circolata per due giorni quasi come fosse nuova..

Invece è esattamente di un anno fa!

Qualcuno, per esempio il Sindaco di Torino, ha parlato di allarmismo. E’ già successo che l’Organizzazione Mondiale della Sanità venga accusata di allarmismo su alcune statistiche o ricerche?

Sa, è successo in molte occasioni. Direi che una delle circostanze in cui questo si è verificato con più forza è stato in concomitanza dell’influenza aviaria, quando sottolineammo la necessità di precauzioni. Anche esponenti politici hanno lamentato il fatto che ancora non ci sia stata la pandemia, invece di essere contenti. In realtà alcuni ricercatori attribuiscono proprio all’intensità delle misure di prevenzione la mancata diffusione. Il fatto che ci sia stata una prevenzione molto accurata dell’influenza aviaria negli animali ha fatto sì che la probabilità che questo virus si mescolasse con quello umano sia diminuito. Questo è stato uno dei casi. Per il problema dell’inquinamento più volte sono state espresse perplessità. A mio parere c’è una difficoltà a capire la natura del numero, cioè si tende a pensare che si tratti di 8 mila persone identificabili una per una come persone che muoiono per motivi legati all’inquinamento. Questo ovviamente è impossibile. In realtà è impossibile in particolare in questa casistica perché si tratta di valutazioni statistiche che tengono conto della distribuzione del fattore di rischio e di un’altra serie di fattori confondenti della popolazione, non dell’individuo. Quindi in questo caso è impossibile attribuire direttamente una morte. Con le recenti ondate di caldo si è detto, e ho letto sui giornali, di due anziani morti a causa del calore. Esiste un particolare tipo di ictus dovuto al calore che può determinare una morte improvvisa. La diagnosi in questo caso può essere specifica. Ma quando si sono viste le statistiche per esempio del 2003 non si è mica guardato al singolo caso: si è tenuto conto della mortalità complessiva nel periodo dell’ondata di calore. Non sappiamo se il signor François o il signor Michel siano morti solo per il calore, o la loro morte sia imputabile ad altre cause. Sappiamo però che in quel periodo sono morte molte più persone del solito. Questo è un ragionamento difficile da trasmettere.

Insomma, è veramente difficile individuare nel singolo caso, nella singola morte anticipata, gli effetti dell’inquinamento, Questo capita un pò per tutto o è una caratteristica specifica dell’inquinamento atmosferico?

No, questo capita per tutte quelle patologie che hanno origine multifattoriale, tranne che per quelle problematiche per le quali esiste un fattore di rischio predominante in modo totale, ad esempio il fumo a cui è imputabile il 90/95% dei tumori al polmone. Il mesotelioma della pleura è un tumore che praticamente non esiste in natura. Per cui se si riscontra ci deve essere un’esposizione all’asbesto. In quel caso non c’è dubbio, si può dire che il tumore del signor Rossi è dovuto al 99,99% all’esposizione all’asbesto. Nel caso del particolato o di altre esposizioni entrano in gioco vari fattori che bisogna analizzare. Per esempio, se si prende in considerazione la morte prematura di un fumatore, per di più sottoposto ad alto inquinamento atmosferico, con una malattia cardiovascolare, è difficile stabilire che cosa sia stato più determinante tra la malattia o il fumo. Sono fattori che possiamo analizzare solo in ambito statistico.

Tornando alla premessa, Organizzazione Mondiale della Sanità significa un soggetto la cui autorità è riconosciuta in tutto il mondo? Cioè, è come dire “parlano le Nazioni Unite”

Beh sì, noi siamo l’Agenzia specializzata delle Nazioni Unite. Lavoriamo sulla base di un mandato politico-istituzionale di supporto alle politiche socio-sanitarie degli Stati membri. Per fare questo dobbiamo fare una serie di cose. Dalle valutazioni per esempio delle conoscenze scientifiche e la loro validità e traduzione in politiche al ruolo di supporto verso i Paesi che mettono in piedi politiche sanitarie a favore della popolazione o di certi problemi particolari; ci occupiamo poi di promuovere accordi internazionali su argomenti rilevanti come ad esempio il tabacco, di fare attività di advocacy, cioè di promozione di problematiche importanti quali quelle delle patologie legate all’ambiente.

Ci sono stati dei casi in cui l’Oms ha fatto una valutazione autocritica per aver in effetti fatto allarmismo su qualcosa?

Che io ricordi no. Però posso sbagliarmi. Beh sì, forse un caso me lo ricordo. La valutazione dei sistemi sanitari che è stata fatta nel 2000. Venne fatta una valutazione dei sistemi sanitari e vennero classificati secondo alcuni criteri relativi alla capacità di raggiungere i cittadini. All’epoca furono messi in discussione alcuni criteri utilizzati per fare questo tipo di analisi. Alcuni Paesi, classificati molto bassi rispetto a quello che si aspettavano, hanno fatto un pò le pulci al merito e una serie di critiche, a mio modo di vedere in parte giustificate, in parte no.

Per quanto riguarda le vostre valutazioni relative al Pm10, ai valori medi annuali e alle conseguenze sulla salute, i Governi o le Istituzioni locali, vi hanno fatto avere delle obiezioni?

No, non hanno fatto delle obiezioni. Direi di più, il nostro lavoro ispira le linee guida adottate dall’Unione Europea come riferimento per le loro proprie politiche. Il gruppo che ha curato la preparazione delle linee guida è coordinato dal nostro ufficio di Bonn ed ha anche redatto il rapporto Cafe (Clean Air For Europe, un progetto di qualche anno fa) utilizzato giustappunto per rivedere gli standard di qualità dell’aria nei paesi dell’Unione Europea. E i Paesi non hanno mai espresso critiche particolari. Ovviamente quando una città, una regione, o un paese, viene a essere classificato come in difficoltà da questo punto di vista, magari ha delle riserve o comunque non gli fa piacere.

Quindi più da un punto di vista emotivo. Non è che arrivino da voi e vi dicano “no, qui è sbagliato”

No. Poi, francamente, benché tutto possa essere migliorato, su queste stime mi sento parecchio tranquillo.

C’è stato però un ex-ministro della Sanità, nonché considerato massima autorità italiana nel campo dei tumori, Veronesi, che ha contestato la tesi per cui l’inquinamento possa essere causa di tumore al polmone.

Ritengo che abbia fatto un ragionamento che, dal punto di vista numerico non sia contestabile, nel senso che se andiamo a valutare l’origine dei tumori nel complesso sappiamo che sono attribuibili esclusivamente a fattori ambientali nella proporzione tra l’1 e il 4%, però questo significa per l’Italia 10 mila tumori all’anno. A me non pare un numero trascurabile.

Di “origine ambientale”, quindi stiamo parlando ad esempio sicuramente di non fumatori.

Esatto. Ovviamente se andiamo a parlare del fumo che causa decine di migliaia di morti all’anno, di tumori del polmone, evidentemente il dato non è confrontabile. Il dato assoluto è più importante. Tra l’altro le conoscenze scientifiche evolvono. Quindi, come ho cercato di far vedere anche oggi, ci sono delle interazioni tra fattori ambientali e abitudini di vita, dieta e inquinamento, che hanno delle relazioni la cui natura molto spesso non è così ben compresa a tutt’oggi. Pertanto dobbiamo avere un atteggiamento di prudenza su alcuni aspetti. Io non escludo per esempio che l’epidemia di obesità, dovuta principalmente a motivi legati alla dieta e alla mancanza di attività fisica, non abbia un elemento amplificatore legato all’ambiente. Così come, per esempio, l’esposto ad asbesto ha una probabilità più elevata di avere un tumore del polmone se è anche fumatore, questi fattori spesso si moltiplicano uno con l’altro.

Sulla stima legata al Pm10 ha detto di essere abbastanza sicuro. E l’ozono? In termini di mortalità sembrerebbe valere solo un decimo.

L’ozono è un fattore che è stato studiato da poco tempo. Sì, vale un decimo, anche se gli studi fatti sull’ozono sono ancora pochi e la stima che abbiamo è, a mio modo di vedere, una stima conservativa, ciò che dà un rischio piuttosto basso. Non escludo che in futuro queste stime possano raffinarsi e migliorarsi. C’è da dire che l’ozono è stato molto meno studiato rispetto al particolato perché è un problema quasi solo mediterraneo.

Potrebbe essere stato l’ozono un’importante causa nelle morti dell’estate 2003?

Sì, esiste un’interazione tra inquinamento da ozono e ondata di calore. Se all’ondata di calore si accompagna un alto livello di ozono c’è un effetto moltiplicativo sulla mortalità.

Ha qualcosa da dire sulla differenza spropositata tra quanto la gente ha paura della microcriminalità e quanto molto meno sembra preoccuparsi dei fattori pubblici nel determinare la propria salute? Per fare un paradosso, ci fossero 8 mila morti premature causate dalla microcriminalità, avremmo la gente che reclama lo stato d’assedio. Non crede?

Adesso è difficile fare questo confronto con la microcriminalità. Esistono però tutta una serie di ricerche e studi, storici per certi aspetti, che valutano le variabili relative alla percezione del rischio. Per esempio il rischio viene percepito più fortemente se non è controllato da colui che lo subisce, cioè io percepisco di più anche l’inquinamento piuttosto che il fumo, se sono fumatore. Lo percepisco di più se è una cosa che colpisce i bambini piuttosto che gli adulti, se posso attribuirne la colpa ad una autorità piuttosto che ad un altro individuo. Ci sono tutta una serie di variabili che influenzano la percezione del rischio. Non so adesso se questo ragionamento si possa fare anche per la microcriminalità o per altri fattori. Però penso che su questo incidano altri fattori: la sicurezza, il senso di insicurezza. Sui rischi, ambientali o di altra natura, esiste tutta una letteratura sulla percezione che stabilisce una serie di variabili che la influenzano in maniera molto importante. Probabilmente rileggendo questa letteratura in un’altra ottica riusciremmo anche ad interpretare questo elemento.

Quello che dite sui costi dell’inquinamento è poco ascoltato. Come si dice a Roma, non vi si fila nessuno”; non c’è nessuno che la prenda in considerazione come una possibilità concreta di politica economica.

Questo purtroppo è vero. Devo dire che c’è un problema su questi costi. Hanno dei limiti di incertezza troppo vasti, un range che è di due ordini di grandezza, il che non va bene.

In ogni caso sono miliardi di euro

Sì, esatto. Però non va bene perché chiaramente quando si dà un numero così variabile di fatto si dà un’informazione che è piuttosto fragile e devo dire che anche i metodi usati dagli economisti suscitano talvolta qualche perplessità. Credo che questa sia un’area dove noi dobbiamo investire di più, fare più ricerca, dare più dati. Mi pare un elemento centrale. Io mi accontenterei che prendessero in considerazione anche solo le stime dei costi per i ricoveri ospedalieri di coloro che riteniamo malati per cause ambientali.

Fonte: Eco dalleCittà.

Foto da Fotocommunity

Nell’ambito del progetto Eurolifenet della Comunità europea, un gruppo di studenti liceali muniti di apposite centraline nelle borse, ha monitorato per tutto l’inverno, le PM 2,5 presenti nell’aria di Milano.

I risultati, scaricabili in Excel, parlano di picchi di inquinamento fino a 20 volte superiori ai limiti fissati dall’Unione europea. E’ importante ricordare che secondo l’Oms le Pm 2,5 sono pericolosissime poiché penetrano con facilità nei polmoni, per questo non dovrebbero superare, in media giornaliera, il limite di 25 microgrammi per metro cubo.

Le PM 2,5 non sono mai scese sotto il limite, raggiungendo invece concentrazioni di 200, 300, 500 microgrammi per metro cubo.

Il risultato conferma l’obsolescenza delle centraline fisse, inadeguate per operare rilevamenti obiettivi e attendibili. La presentazione dei risultati in Power Point.

Approfondimenti

OMS, Health impact of PM10 and ozone in 13 Italian cities (2006) [pdf, 2MB]

Le PM 10 per tipo di autovettura, da ARPA Lombardia.

Via Ecoage.

di Pat Thomas

La maggior parte di noi potrebbe elencare almeno una mezza dozzina di ragioni per le quali le automobili sono dannose per la salute e per l’ambiente. Le automobili sono dei mezzi di trasporto inefficienti, consumano combustibili fossili, sono oggetto di culto, difficili da smaltire e riciclare e generano inquinanti come idrocarburi, ossidi d’azoto e di carbonio. Meno conosciuta è la produzione di polvere di pneumatico, collegata ad una vasta gamma di problemi per la salute quali allergie, asma e malattie cardio-vascolari.

Una visione entropica del ciclo dei pneumatici fornita da Georgescu-Roegen è qui.

Il pneumatico, sopportando il peso di un veicolo, si frantuma sull’asfalto, producendo piccoli frammenti di gomma, conosciuti come polvere di pneumatico o particolato (PM). Questo va nell’aria o si deposita sulla strada, secondo il peso, vento ecc. Fino agli anni 80 si è pensato che il particolato dei pneumatici non entrasse nei polmoni (studi, tra gli altri, dell’Environment Protection Agency americana). Ma ora si ritiene che il 60% del PM prodotto dai pneumatici possa entrare nei polmoni.

Forse perché adesso si possono misurare i PM “piccoli”?

Le particelle che destano maggiore preoccupazione più grande sono quelle che misurano 10 micron o meno. Per capire le dimensioni, un capello umano è spesso 70 micron circa, mentre i fili di polvere che svolazzano al sole sono circa 10 micron.

La polvere microscopica che si stacca i pneumatici contiene una miscela “unica” di sostanze che hanno un effetto più potente sul corpo umano della polvere naturale. Per formare la gomma nei pneumatici dei veicolo viene usata, una vasta gamma di prodotti chimici, quali lo xilene, il benzene, la nafta, solventi clorati (per esempio il tricloroetano), idrocarburi policiclici aromatici , antracene, fenantrene, benzoirene, fenoli, ammine, petrolio, acidi ed alcali (per esempio idrossido del sodio), difenili policlorati, cianoalcani alogenati e plastificanti.

Un mix sporco

La fabbricazione dei pneumatici coinvolge parecchi metalli pesanti compresi zinco, cadmio, piombo, bicromato di potassio e rame. A titolo di esempio, in un esperimento del 1998, i ricercatori dall’Università di Houston hanno esposto delle cellule immunitarie (macrofagi) sia alla cenere del Vulcano St. Helen che alle polveri in sospensione delle città di St. Louis e Washington, DC. La polvere vulcanica non ha avuto effetto sulle cellule mentre la polvere urbana ha indotto i macrofagi, che mantengono normalmente le reazioni immuni sotto controllo, alla morte.

Non bisogna dunque sorprendersi se un numero crescente di studi collegano l’aumento di asma ed altre allergie osservato negli ultimi 25 anni, al particolato presente nell’aria. Nel passato questo problema è stato attribuito alle emissioni degli scarichi delle auto, specialmente i diesel. Recentemente, i ricercatori ritengono che la polvere microscopica generata dai pneumatici sia altrettanto, se non maggiormente responsabile. Nelle aree fortemente trafficate il PM dei pneumatici può causare attacchi d’asma ed è una seria minaccia per i pazienti anziani, i cui i polmoni già sono indeboliti dall’età e dalle malattie.

I bambini ed i giovani sono anche a rischio, poiché inalano più particelle degli adulti per kg di peso corporeo. Gli studi indicano sistematicamente che i casi di asma sono maggiori per chi vive vicino alle strade più congestionate. In uno studio del 1994, pubblicato dagli Archives of Environmental Health, i bambini ammessi all’ospedale di Birmingham per gravi problemi respiratori avevano una probabilità molto maggiore di abitare in strade caratterizzate da forte traffico dei bambini sani o dei bambini con altri problemi di salute.

Allergie in aumento

Oltre alle allergie generiche, la polvere di pneumatico ne causa di specifiche. I pneumatici sono fatti da una combinazione del lattice naturale, derivata dagli alberi di gomma e da una gomma sintetica derivata dal petrolio. Almeno 70-75 per cento di tutta la gomma naturale prodotta oggi è usata per fare i pneumatici – il resto serve a fare guanti e preservativi in lattice, vernice ed adesivi.

L’allergia al lattice è stata identificata per la prima verso la fine degli anni 70. Quando con il timore dell’AIDS e i medici hanno iniziato portare i guanti di lattice, tali allergie sono diventato molto più comuni e oggi quasi il 10 per cento di tutti gli operatori sanitari mostra i segni di reazioni allergiche al lattice. Tuttavia, gli studi con individui che vivono vicino a strade molto trafficate indicano che la parte di lattice proveniente dalla polvere di pneumatico può anche causare le reazioni allergiche che variano per gravità dalla rinite alla congiuntivite, all’orticaria, all’asma de bronchi e in casi eccezionali a shock anafilattico.

Ugualmente allarmare è il fatto che l’allergia da lattice può produrre le reazioni incrociate con un’ampia varietà di frutta, ortaggi e legumi. Questo fenomeno, conosciuto come sindrome lattice-frutta, significa che alcune persone, già sensibilizzate al lattice, producono reazioni allergiche ad alimenti come la banana, il kiwi, le castagne, gli avocado, le pesche, i pomodori, le patate, i peperoni e le arachidi. Le persone allergiche al lattice possono avere reazioni incrociate con alcuni generi di polline e di erbe mediche.

Polvere mortale

La combinazione di agenti cancerogeni conosciuti, come le neurotossine, i metalli pesanti e gli altri veleni contenuti nella polvere dei pneumatici può anche essere collegata a malattie più serie. In un rapporto del 1994 sugli effetti contrari di inquinamento atmosferico polverizzato, pubblicati nelle Annual Reviews of Public Health, i ricercatori hanno scoperto che , per ogni metro cubo d’aria, un aumento di 20 microgrammi di PM produce un aumento dell’1 % delle morti da tutte le cause.

Questa valutazione è confermata nelle conclusioni di un rapporto recente dall’Health Effects Institute di Cambridge, Massachusetts, che ha trovato come i tassi di mortalità nelle 90 città più grandi degli Stati Uniti siano in rialzo dello 0.5 per cento con aumenti minimi – 10 microgrammi per metro cubo – di PM inferiori ai 10 micron di diametro. Tuttavia, questi risultati possono sottovalutare il rischio reale. Questo mese un’importante studio, condotto su un lungo periodo sugli abitanti di Los Angeles, pubblicato nel Journal of Epidemiology, ha confermato che per ogni aumento di 10 microgrammi al metro cubo di PM nell’aria del vicinato, il rischio di morte aumenta tra l’11 ed il 17 per cento.

Frustrazione

L’effetto della materia polverizzata – sia da pneumatici che da altre fonti – sulla salute umana è innegabile. E’ particolarmente frustrante, che non sembra esservi una risposta immediata, o quantomeno un riconoscimento del problema della polvere dei pneumatico. A giugno 2005 un rapporto intitolato, Particulate Matter in the United Kingdom, prodotto dal Air Quality Expert Group, l’ente che consiglia il governo sulla qualità dell’aria, concludeva che, anche se i livelli del particolato stanno diminuendo rispetto ai decenni passati, i livelli di fondo rimangono elevati. Il rapporto inoltre nota va che esistono relativamente pochi dati per misurare i tassi, il formato, la distribuzione e la composizione dell’emissione delle particelle da usura dei pneumatici ed inoltre, tali emissioni non sono neppure considerate nell’inventario delle emissioni atmosferiche delle città del Regno Unito.

Da The Ecologist

Vedi il report su Le tecnologie di produzione dei pneumatici di Lutsey et al. dell’UC Davis

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RomaOne ci da una chicca di negazioqualunquismo, intervistando il direttore tecnico di Arpa Lazio Roberto Sozzi che, in qualità di esperto, spiega come non sia affatto probabile che il particolato atmosferico sia colpa delle auto. Strategicomunicativamente, il tema è caldo essendo entrata in vigore una normativa più stringente in termini di emissioni per centro storico ed anello ferroviario a Roma, che limita fortemente l’uso dei motorini più vecchi.

Il discorso dell’esperto sembra un misto di rassegnazione e qualunquismo opaco sul tema.

Ecco Una sintesi dell’articolo:

“Non contano solo le emissioni ma anche la dispersione in aria. Non per tutti gli inquinanti c’è una relazione lineare tra immissioni e concentrazioni. Il particolato è strano, la gente pensa che si tratti di polvere in senso stretto, mentre a volte sono anche particelle liquide”.

Secondo una ricerca del Csst (Centro Studi sui Sistemi di Trasporto), le auto hanno un’incidenza sulla produzione complessiva di Pm10 “stimabile intorno al 20-22%”; dunque il traffico veicolare non sembra pesare poi così tanto sui livelli delle polveri. “Sà – spiega Sozzi – contano i fattori naturali e il trasporto di sostanze che provengono da lontano, per esempio dalle aree desertiche che si stanno avvicinando sempre più dal mare. Ma c’è soprattutto il particolato secondario, cioè quello che non viene da una fonte diretta di emissione e che sorge piuttosto da processi e combinazioni chimiche che avvengono continuamente nell’atmosfera. Quest’ultima è come un grande e imprevedibile pentolone in cui reagiscono un migliaio di agenti diversi, molti dei quali di carattere organico, provenienti per esempio dalla vegetazione”.

“GLI AMMINISTRATORI? HANNO DI CHE DISPERARSI…”
Morale? Le politiche di contrasto sono difficili e quasi mai pianificabili a lunga scadenza. Il dirigente Arpa scherza: “Gli amministratori hanno di che disperarsi. Prendiamo un inquinante secondario come l’ozono: non è emesso da nessuno. Nei giorni in cui il clima favorisce la concentrazione di particolato secondario, dunque, bloccare le auto non serve a nulla. Mentre va bene fermare il traffico quando la situazione meteorologica agevola il ristagno al suolo degli agenti inquinanti. Le condizioni del clima variano di giorno in giorno in una regione come il Lazio. Quindi, a parità di emissioni, la situazione muta parecchio. A volte pesa più l’inquinamento primario, a volte quello secondario”. E allora? “Dobbiamo capire come portare avanti il risanamento che l’Ue ci chiede – aggiunge Sozzi – Il trasporto pubblico riduce le emissioni primarie, va bene, ma a volte queste politiche danno riscontri strani, non attesi. In ogni caso è cosa buona abbattere le fonti di inquinamento, perché anche di fronte a una crisi di carattere naturale i margini di azione sono maggiori”.

“ELETTRIFICARE TUTTO PER AVERE MENO AUTO? COSI’ SI GENERA NUOVO INQUINAMENTO”
Oltre alle pm10 ci sono le più pericolose pm2.5, per le quali l’Europa sta studiando una normativa ad hoc, che sostituirà anche la vigente sul particolato più grande e che sarà certamente più restrittiva. “Il problema è che nel Continente non c’è accordo sui limiti di concentrazioni e sul numero di superamenti da consentire”, dice Sozzi. E aggiunge: “Roma è strangolata dal traffico (730 auto ogni 1000 abitanti, ndr) ma attenzione a pensare che la soluzione possa essere quella di elettrificare tutto e di mettere tram ovunque: servirebbe tanta energia elettrica e ricavarla significa inquinare. Ecco che la visione del problema travalica i confini locali”. Infatti il Campidoglio non sta solo pensando al trasporto su ferro con la rete metro che contemplerà la B1, la C e la D entro il 2019-2020. Si punta anche sui bus al metano (400 unità entro il 2006) e si allargano le ztl e le aree pedonali (364mila metri quadri).

Ultima questione: il numero e la collocazione delle centraline di rilevamento Arpa. Al momento sul territorio del Comune di Roma ce ne sono 15, ma secondo Sozzi “non aumenteranno di molto, anche se tutti le chiedono. Spero che ne vengano installate di nuove a nord-est, nella zona di Settebagni, e a sud. Da quest’estate è attiva quella di Ciampino che è espressamente dedicata ai rilevamenti sul trasporto aereo. Aumenteranno invece nel resto della regione, credo di 5 o 6 unità. Non di più, perché costano in termini di realizzazione e manutenzione. Ma – conclude – baderemo soprattutto a migliorare la rete, a renderla più moderna ed efficiente”.

Mi auguro veramente che da parte dell’amministrazione ci sia la volontà di intervenire e comunicare diversamente.

La giunta di sinistra della capitale ha il dovere di educare ad una presa di coscienza i cittadini della città più motorizzata al mondo. Servono delle sonore campagne di responsabilizzazione dei cittadini (“quello che fai TU, conta!”) sia nel campo dei rifiuti, che dell’energia, nelle scelte sui trasporti ecc.

Esempi

• Gli operatori ecologici devono essere autorizzati a multare i cittadini (ed i commercianti) che non riciclano.
• Gli autisti dei mezzi pubblici devono poter consentire il carico delle biciclette se c’è lo spazio sul mezzo.

Conclusione

Non sono 4 metropolitane e 400 autobus a metano che ripuliranno l’aria di Roma,

Bisognerà aggiungerci 40 tram e 4000 km di piste ciclabili.

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Segnalo un bell’articolo di Paolo Hutter su La Nuova Ecologia che spiega come le città dovranno accelerare i piani per una mobilità sostenibile.

Non vi è proroga alla fine del 2013 per il limite massimo di 35 giorni l’anno con concentrazioni di PM superiori ai 50 microgrammi di PM10 e 40 microgrammi di tutto il particolato in media annuale, come richiesto dal Parlamento Europeo alla commissione.

Nonostante queste pressioni, rimane infatti valido il 2007, con al massimo tre anni di proroga, e non vi sarà l’aumento a 55 giorni l’anno in cui sarà possibile sforare il limite senza incorrere in sanzioni.

I Fumi d’Europa