Foto da Snezana
Se passiamo 65 minuti al giorno in auto (Vedi Isfort) e paghiamo 100? 200? 400? € al mese, per averla ed usarla, mettendo dentro benzina, assicurazione, riparazioni, multe e, volendo esagerare essere precisi, usura meccanica (sua [dell’auto] e nostra [schiena]), usura psichica (nostra) ecc;
Siamo al picco dell’auto? da Ecoalfabeta;
Verso il declino dei consumi di energia? da QualeEnergia;
Copenhagen si unisce alle città con Ecopass, da Treehugger;
Marchionne frena ancora sugli standard per le emissioni delle auto, da AutoBlogGreen;
Il giorno della rimozione dell’asfalto a Portland, da Carectomy (video da Depave.org)
L’impatto dell’automobile sulla nostra società nella visione quasi antropologica e molto critica del direttore dell’Istituto per la pianificazione del traffico dell’Università tecnologica di Vienna. Un’intervista a Hermann Knoflacher realizzata lo scorso anno da Die Zeit.
L’auto? Un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto. Inizia con questa dichiarazione forte l’intervista rilasciata lo scorso anno a Die Zeit dal professor Hermann Knoflacher. Un lungo dialogo in cui il direttore dell’Istituto per la pianificazione dei trasporti dell’Università tecnologica di Vienna espone le sue idee sull’automobile e sul suo impatto sull’uomo e sugli spazi urbani. Idee che, come saprà chi conosca Knoflacher, promotore a Vienna di piste ciclabili, zone pedonali e corsie riservate per i tram, sono piuttosto critiche nei confronti della mobilità privata su gomma.
Abbiamo pensato di tradurre per i lettori di Quelenergia.it. l’interessante colloquio tra Knoflacher e i giornalisti di Die Zeit.
Lei guida?
Non possiedo un’auto ma guido.
Come siamo arrivati a questo punto?
Il nostro problema inizia con la camminata in posizione eretta. Consumiamo molta energia per mantenere l’equilibrio e muoverci. Si pensi solo ai problemi di coordinazione quando si è sotto l’effetto dell’alcol. Guidare ci fa sentire incredibilmente potenti usano un sesto dell’energia. Questa è una questione. L’altra è la pianificazione urbanistica a cui viene richiesto che le auto siano il più possibile vicine alle nostre attività sociali. È così che si distrugge l’ambiente naturale, il trasporto pubblico, le risorse locali e alla fine anche le reti sociali che l’uomo ha costruito nei millenni.
Dunque l’auto distrugge l’evoluzione?
No, ma i progressi fatti dalle generazioni precedenti sono stati degradati dall’uso dell’auto.
L’era dell’auto condanna al declino la nostra cultura?
Non direi perché il problema non è il declino della nostra cultura. È solo l’ultimo strato dell’evoluzione ad andare perso. La devastazione permanente delle strutture causata dall’auto è l’aspetto peggiore.
Guidare da’ dipendenza?
Certamente! L’automobile si impossessa delle persone. L’automobilista si distingue dall’essere umano più di un insetto qualunque.
Cosa intende con questo?
Muoversi usando il proprio corpo è una cosa che uomini e insetti hanno in comune tra loro. Mentre un automobilista non lo fa. E nessun insetto distrugge l’ambiente che lascerà ai suoi eredi per la sua comodità, né si muove a una velocità tale da potersi uccidere.
Come dovrebbe essere la mobilità nella nostra società allora, secondo lei?
Ogni società ha bisogno della mobilità per soddisfare i propri bisogni. Se potessimo adempirealle nostre necessità localmente saremmo piante, non umani. La mobilità umana nasce sempre da mancanze a livello locale.
Perchè siamo così orgogliosi della nostra mobilità?
Lei sta parlando delle tecniche di mobilità. Storicamente parlando non siamo mai stati particolarmente orgogliosi della nostra mobilità in quanto tale. Al contrario, la mobilità è sempre stata considerate un peso. Divenire stanziali ha significato liberarsi dalla mobilità forzata. La nostra mobilità mentale era sufficiente a permetterci di coltivare piante e allevare animali.
È per questo che parole come “zingaro” o “vagabondo” sono offensive?
Chiaramente: la comunità stanziale reclama il territorio e nega l’accessoa chiunque altro. Le dimore fisse sono viste come esclusive. I nomadi sfidano il possesso della terra da parte degli stanziali e sono odiati per questo.
Lei è contemporaneamente un critico del nostro sistema di mobilità e un pianificatore, come fa?
All’inizio della mia carriera mi sono reso conto che la pianificazione della mobilità tradizionale è basata su supposizioni. Per molto tempo non c’è stata nessuna considerazione per gli impatti sulla società e sull’ambiente. Nessuno si interessava del rumore, dell’inquinamento, degli incidenti dell’alterazione dell’economia o della creazione di disoccupazione. Il mio obiettivo è pianificare la mobilità su basi scientifiche. Sotto questo aspetto sono convinto che i trasporti siano una delle applicazioni più affascinanti della scienza.
Lei critica la mancanza di collaborazione tra la pianificazione dei trasporti e altri campi del sapere.
Si. Gli assunti centrali nella pianificazione della mobilità sono completamente sbagliati dal mio punto di vista. L’idea di crescita della mobilità si basa su una scorretta interpretazione del sistema. C’era la convinzione di incrementare la mobilità incrementando la motorizzazione. Oggi sappiamo che aumenta solo il numero degli spostamenti in auto, mentre il numero totale degli spostamenti resta uguale, perché parallelamente calano i viaggi con i mezzi pubblici e a piedi. L’altra falsa convinzione è quella di risparmiare tempo grazie a velocità maggiori negli spostamenti. Molte stime dell’efficienza economica nella pianificazione del traffico sono basate su questo assunto. In realtà non esiste un risparmio di tempo legato a velocità più alte. Ci si sposta solo per distanze maggiori usando la stessa quantità di tempo.
Come può provare questa affermazione?
Basta osservare criticamente il budget di tempo dell’essere umano. È interessante come la quantità di tempo spesa per la mobilità sia la stessa in tutto il mondo. Sono le distanze percorse ad essere diverse. Negli anni ’60 il filosofo Ivan Illichha mostrato come l’energia spesa per costruire automobili e strade sarebbe sufficiente a coprire le distanze a piedi – e in un ambiente notevolmente più bello e pacifico.
Non aumenta anche la mobilità sociale all’aumentare della mobilità spaziale?
No. È piuttosto il contrario. La distanza aggiuntiva è inutile. L’uomo copre distanze più grandi per fare le stesse cose. Fa quello che ha sempre fatto ma viaggia su percorsi più lunghi.
Ma così apriamo la nostra mente.
Come posso aprire la mia mente mentre sfreccio a 100 km/h attraverso il paesaggio? La velocità fa restringere la mente.
Uno esperisce cose diverse se viaggia in India o in Baviera…
Non dipende da dove si va ma da cosa si scopre là. Non si farà un esperienza più significativa su un percorso stravolto dal turismo in India rispetto a ciò che si potrebbe fare in Baviera. Al contrario con attenzione e curiosità si possono scoprire cose in Baviera che non si scoprirebbero in India. Velocità che eccedono i limiti delle nostre capacità determinate dall’evoluzione sono troppo anche per le nostre percezioni. Non riusciamo a gestire mentalmente le distanze che la tecnologia ci permette di coprire.
Ma ci sentiamo potenti…
Certamente. La mobilità equivale a potere. A proposito, studi hanno dimostrato ad esempio che i genitori stessi non considerano nemmeno il benessere dei propri figli quando devono scegliere tra avere il parcheggio fuori dalla porta di casa o una zona pedonale.
Guidare è un’attività completamente folle?
Considerando le strutture che l’uomo ha creato per muoversi in macchina è il modo più conveniente per viaggiare e dunque abbastanza razionale. Si guardi per confronto alle infrastrutture per i pedoni. I percorsi pedonali attualmente sono uno scherzo! Un tempo – per più di 7mila anni – i pedoni avevano a disposizione l’intera larghezza della carreggiata. Negli ultimi 50 anni abbiamo spinto chi si muove a piedi ai margini, e ora ci chiediamo perché questo tipo di mobilità sta scomparendo. Le strutture che abbiamo creato obbligano la gente a guidare!
Viviamo in una dittatura delle automobili?
Assolutamente si.
Si può cambiare tutto ciò?
Certamente. Cambiare il modo in cui organizziamo i parcheggi sarebbe sufficiente. Se camminando verso il parcheggio si passasse davanti a una fermata del bus o a un negozio – che si stabilirebbe da solo – la necessità di guidare diminuirebbe. Al momento attuale la gente è presa in giro perdendo tempo sui sintomi. Mettono un parcheggio a pagamento qui o una congestion charge là. Questo è completamente ingiusto. Prima creano condizioni che costringono le persone a usare la macchina e poi le fanno pagare per questo. In quanto pianificatori urbani si dovrebbero creare le condizioni che sollevino le persone dalla necessità di guidare.
Sembra un compito che può suscitare conflitti…
Al tempo era stato pronosticato che la mia proposta di trasformare la Viennese Kartnerstrasse in una zona pedonale avrebbe sancito la morte economica della zona. Poi mi è stato detto che spostarsi in bicicletta non sarebbe piaciuto ai viennesi e che mettere i dissuasori di velocità vicino alle fermate dei mezzi pubblici avrebbe causato una sollevazione degli automobilisti. Tutto ciò era presumibilmente impopolare. Ma i viennesi hanno accettato queste idee e lo standard di vita della città è salito nelle classifiche internazionali. Non si possono solo accontentare i desideri di chi vota. Non si dà a un tossicodipendente la droga esente da tasse, anche se il desiderio certamente esiste.
Il problema, secondo lei, potrebbe essere risolto con l’aumento del costo dei carburanti?
No! Ogni aumento del prezzo dei carburanti è un azione puramente simbolica e porta automaticamente a una trappola sociale. Quando solo i ricchi possono fare il pieno il problema del traffico resta irrisolto con aggiunta un’ingiustizia sociale. L’approccio deve partire dal parcheggio e dalla via per arrivarci. Se si organizza il parcheggio in maniera appropriata, si creano spazi liberi dalle auto con un alto valore di qualità della vita. Chi vuole dormire in un posto silenzioso dovrà accettare di camminare un po’ di più per arrivare alla propria macchina. E chi preferisce la macchina dovrà vivere in un ambiente inquinato e rumoroso. I parcheggi dovrebbero essere organizzati come le fermate dei mezzi pubblici.
Lei dunque è per maggiori restrizioni alla possibilità di parcheggiare?
Guardi a come ragiona in modo auto-centrico! Quando a un pedone è impedito di attraversare la strada dove vuole sembra normale. Riorganizzare il traffico in strade per i mezzi a motore e strade pedonali è demonizzato come anti-automobile, senza considerare che dividere i due tipi di traffico è la soluzione migliore.
E cosa dice della spesso citata libertà dell’automobilista?
Questa libertà è puramente virtuale propagandata dalla pubblicità. Mostrano una strada vuota percorsa da una sola macchina in un paesaggio bellissimo. Se mostrassero la realtà, con gli ingorghi, nessuno sarebbe così stupido da comperare un’auto.
Le automobile vendono comunque molto…
Si, perché chi guida apprezza un’altra forma ancora di libertà, la libertà di non avere leggi. Diversamente dagli altri, a chi guida è permesso di disturbare, inquinare e mettere a rischio l’incolumità degli altri senza conseguenze. Un ubriaco rumoroso viene arrestato per schiamazzi; gli automobilisti che ci disturbano con il rumore giorno e notte invece sono tollerati. Se io come pedone spruzzassi sulla gente sostanze cancerogene questo infrangerebbe la legge. Gli automobilisti invece lo fanno indisturbati ogni giorno, accorciando la nostra aspettativa di vita media di 12 mesi.
L’automobilista è un assassino?
Si, in buona fede. L’auto ci sposta in una dimensione spazio-temporale di irresponsabilità che non possiamo comprendere né gestire. E c’è una forte attività di lobbying: l’industria dell’auto, delle costruzioni, delle banche si interessano che certi studi, tipo quelli divulgati recentemente dall’OMS, non siano pubblicati.
Anche i teenagers sognano l’auto…
Perché sono stati costretti per molto tempo dalle macchine. Per via delle auto un bambino è chiaramente limitato nelle sue possibilità di movimento. Gli viene vietato di attraversare una strada, di giocare dove vuole, viene imprigionato per ore nei sedili posteriori, spesso legato con le cinture. Questo è il perché i teenagers non vedono l’ora di riprendersi la loro libertà tramite la patente di guida e un’auto loro.
Pensa che le auto siano causa di guerre?
Assolutamente si! E non occorre guardare alla guerra in Irak. C’è una guerra permanente sulle nostre strade. Ogni giorno persone vengono uccise sulle strade austriache, 40mila all’anno restano feriti. E questa cifra non tiene conto, come riporta l’OMS, di quelli che muoiono per le esalazioni.
Cosa prova quando passa accanto ai centri commerciali e ai megastore situati nelle periferie delle città?
Sono parassiti! Mi dispiace per ogni città che abbia queste strutture. Il problema del traffico è in parte dovuto anche a queste grandi installazioni commerciali ai limiti delle città. Il problema principale è il parcheggio. Dovrebbe essere tassato in modo massiccio così da arrivare a costare tanto quanto in centro. A ognuno deve essere permesso di costruire dove vuole, ma è inaccettabile che i negozi in centro debbano confrontarsi con tariffe per i parcheggi mentre nelle periferie tutto è gratis.
Si aspetta che le città europee diventino sempre di più come le criticate città americane, con quartieri residenziali suburbani di case singole dove si estendono giganteschi centri commerciali e trasporti pubblici scadenti?
No, perchè in molte città europee sta avvenendo una re-urbanizzazione. Ciò è legato all’invecchiamento della società. Le persone anziane non possono accedere a servizi ai limiti esterni delle città . Devono ritrasferirsi in centro. A parte questo è la questione energetica che farà tornare le persone verso i centri delle città.
Intende i prezzi del carburante?
No, intendo i prezzi dell’energia in generale. Cresceranno senza dubbio e incideranno su ogni aspetto della vita. Cioè elettricità, riscaldamento, trasporti – tutte cose che incideranno molto di più in una casa isolata dei sobborghi che non nei centri cittadini. E gli anziani hanno bisogno di molti servizi ad alto contenuto energetico che diverranno molto costosi con la crescita dei prezzi. Non mi riferisco solo al servizio che porta i pasti a casa e a cose simili. Più la gente vive dispersa più energia serve. E tra poco non potremo più permetterci questo. Ciò significa che dobbiamo creare strutture urbane sostenibili per poter permetterci di poterle mantenere in futuro. Cosa che non sono le città attuali con i loro sobborghi.
È vero che le spese sociali per la mobilità sono più alte che i guadagni, anche includendo l’occupazione fornita dalle industrie produttrici di auto?
È assolutamente corretto. E il conto per i consumatori diverrà ancora più salato, dato che la mobilità al momento è più o meno gratuita e che questo cambierà presto drasticamente.
Perché in questi tempi i viaggi aerei sono criticati così duramente per l’impatto sul clima e gli spostamenti in auto no?
Prima di tutto, l’impatto dei viaggi aerei è serio e le critiche giustificate. Le compagnie aeree low-cost stanno facendo muovere gruppi di persone che non si sarebbero mosse in aereo altrimenti. Volare è in sostanza il modo più degradante di viaggiare. Volare mi ricorda l’allevamento intensivo: come polli di batteria. Ma a differenza degli umani in un aereo, i polli non sono legati con le cinture.
da QualeEnergia Traduzione di Giulio Meneghello
29 maggio 2008
Lo spostamento di persone e merci avviene oggi in auto, moto e camion, in maniera caotica e malsana, con gravi conseguenze dal punto di vista economico e sanitario. Inoltre, gran parte dello spazio delle città è dominato, dal punto di vista “pedestre”, tagliato da una rete stradale riservata esclusivamente a veicoli a motore di cilindrata 800 cc. minimo. Indubbiamente, lo spazio – nel senso di territorio – italiano è (troppo?) profondamente caratterizzato e frammentato da viali, stradoni, tangenziali e raccordi, al punto di rivelare una concezione urbanistica determinata dall’accettazione che l’Italia, l’italiano, e le merci che scambia, debbano andare su gomma.
Senza approfittare dell’allarmismo suscitato dal petrolio a 125 $/barile, il limite del trasporto di persone e merci è evidente. Personalmente, ritengo che, a termine, la mobilità urbana dovrà essere garantita da motori elettrici o dai pedali, in uno spazio urbano ripulito da inutili segnalazioni (vedi La decrescita della segnaletica). Le biciclette per le brevi distanze, i tram per le medie e le ferrovie o le metropolitane per gli spostamenti di portata provinciale. Tutti, ovviamente in funzione una ventina di ore al giorno e predisposti al trasporto di biciclette. Ma ora veniamo a considerare lo spazio urbano oggi.
Grazie Greg Blencoe…
Fatto #1 – Le auto a idrogeno sono pronte per la commercializzazione, ma l’infrastruttura per distribuire l’idrogeno come combustibile deve essere costruita;
Fatto #2 – Il disastro del dirigibile Hindenburg non è stato causato dall’idrogeno;
Fatto #3 – Le auto a idrogeno sono sicure ;
Fatto #4 – Le emissioni del vapore acqueo dagli automobili dell’idrogeno non causeranno riscaldamento globale ;
Fatto #5 – Le auto a idrogeno e celle a combustibile saranno economiche quando prodotte in serie;
Fatto #6 – Le celle a combustibile a idrogeno sono due volte più efficienti dei motori a combustione interna ;
Fatto #7 – Il costo di produrre idrogeno oggi da energia eolica (senza alcuna sovvenzione) è minore dell’equivalente benzina a $3 per il gallone (1 euro = 1,6 dollari e 1 gallone = 3,8 litri);
Fatto #8 – L’intera infrastruttura dell’idrogeno potrebbe essere sviluppata senza sovvenzioni;
Fatto #9 – I fautori dell’auto a batterie (plug-in ibride) provano ad usare argomenti distorti contro idrogeno per distrarre l’attenzione dai numerosi problemi della tecnologia delle auto ricaricabili;
Fatto #10 – La grande storia tenuta nascosta è che la Toyota ha sviluppato un SUV alimentato da una cella a combustibile a idrogeno che fa 80 miglia per chilogrammo di idrogeno ed ha un’autonomia di 480 miglia;
Fatto #11 – Gli idrogenodotti renderanno possibile l’idrogeno da fonti pulite di energia;
Fatto #12 – Molti consumatori smetteranno di comprare automobili alimentate a benzina dato che i prezzi di combustibile continuano ad aumentare, in questo modo le aziende automobilistiche saranno presto motivate a vendere automobili a idrogeno.
Foto: Fotocommunity
Sarà perché l’industria nazionale non c’è più ed i marchi storici se li comprano gli indiani, ma il Ministero dei Trasporti (DfT) del Regno sta mettendo i migliori cervelli del pianeta (in tema di scelte di consumo), come Kenneth Train, per trovare il modo di ridurre le emissioni nei trasporti. Ed escono dei report gratuiti sulle politiche per i trasporti che faranno scuola.
Dall’Eddington Transport Study al King Review of Low Carbon Cars (vedi articolo e commento) il DfT sta veramente mettendo in campo tutta la scienza necessaria per risolvere uno dei più gravi problemi del nostro tempo: la mobilità sostenibile. Risultato: il 24 gennaio 2008 sono usciti ben due studi che cercano di rispondere alla domanda quali sono le politiche più appropriate per ridurre la CO2 nei trasporti?
Dipenderai meno dal futuro se avrai in pugno il presente
Seneca
Foto da Freewine.
Segnalo 5 articoli interessanti.
1 – I consumi delle città
Rachel Oliver della CNN fa il punto sul crescente peso delle città nelle emissioni di gas ad effetto serra.
Per la prima volta nella storia la maggior parte degli esseri umani oggi vive nelle città e le città, secondo l’agenzia delle azioni Unite UN-Habitat, emettono circa l’80% delle emissioni di CO2. Attualmente vi sono nel mondo 408 città con oltre un milione di abitanti
Secondo uno studio del Tyndall Centre for Climate Change Research la città di Londra, con i suoi 7,4 milioni di abitanti, emette più dell’Irlanda e quanto la Grecia o il Portogallo. Nonostante alcune città, come New York, risultino relativamente più efficienti delle aree suburbane che le circondano, va ricordato che il problema non è quanto viene consumato all’interno delle città, ma come tutto quello che lì viene consumato ci arriva.
2 – Ladri di…marmitte
Tra gli effetti indiretti del petrolio a 100 $ al barile, vi è il rincaro dei beni rifugio, come i metalli preziosi. Tra questi si trova il platino che, come sappiamo, serve ad ossidare sia i gas di scarico delle auto nelle marmitte catalitiche che l’idrogeno nelle celle a combustibile. Il platino, che vale oggi oltre 1500 $ l’oncia, è divenuto preda ambita, alpunto che quello nelle marmitte viene anche rubato! Vedi I ladri del platino, il lato oscuro del riciclaggio, da Treehugger.
3 – Come i (migliori) SUV salvano il clima
Eric de Place su Grist ha pubblicato un interessante articolo, How SUVs can save the climate, in cui sottolinea l’urgenza di abbandonare i veicoli più energivori in favore di auto leggermente più efficienti. Infatti, anche passando “solo” dalle 16 miglia al gallone (MPG) di una Dodge Durango alle 23 di una Toyota Tacoma, su 15.000 miglia (24.000 km) si risparmiano 285 galloni di carburante. Al contrario, cambiare una Civic (32MPG) per una Prius ibrida (47MPG) fa risparmiare solo 150 galloni di benzina.
Questi dati dimostrano come sia molto più significativo attaccare la parte bassa della curva dell’efficienza, rispetto agli incrementi marginali che si realizzano quando già si guida un auto da 30 MPG per passare ad un’auto ibrida.
Seguendo questo ragionamento, fare un upgrade del SUV, per passare da 15 a 25 MPG, è molto più vitale che non predicare la necessità dell’acquisto di veicoli ad alta efficienza. Questo poichè i galloni si traducono direttamente in kg di CO2. A questo punto ci sembra giusto aggiungere che guidare meno qualunque auto (o non possederla affatto, usando ad esempio il car sharing) per ridurre quei 24.000 km l’anno è altrettanto vitale.
4 – PLAN B 3.0 A PLAN OF HOPE; di Lester Brown dell’Earth Policy Institute;
5 – Vivere a zero emissioni (pdf 4 pagg), di Paolo Rumiz (La Repubblica); da QualeEnergia.
Dopo l’iniziativa di Parigi, altri due paesi passano a tassare le auto in funzione dell’efficienza del veicolo. Si tratta di misure importanti poiché l’efficienza, calcolata in emissioni di CO2 al km è direttamente proporzionale alla cilindrata.
Questo porta ad includere nei motivi per l’acquisto dell’auto, ora fondamentalmente estetici (una foto statica in un paesaggio selvaggio) i soldi che poi usciranno “dinamicamente” dalle proprie tasche (vedi Lo sgabello a tre gambe).
Più in generale queste leggi portano alla fine del mito della potenza e del lusso come valori sociali a favore di un’altra razionalità. La transizione prende forma e…si incammina!
Vedi : Austria institutes CO2-based bonus-malus tax system for cars, Ireland to adopt CO2-based vehicle registration taxes, entrambi da AutoBlogGreen
La mente è una spugna; il cuore è acqua che corre. Non è strano che la maggior parte di noi preferisca assorbire anziché correre?
Kalil Gibran
A conferma che una certa dose di coraggio è necessaria nel campo dei trasporti (vedi qui, qui, qui e qui), l’annuncio della politica di incentivazione per le auto più efficienti del Il Ministero dell’Ecologia Francese.
Secondo il piano, un bonus sarà versato a chi acquista auto che emettono meno di 130 grammi di CO2/km, attualmente il 30% del mercato. Al bonus si aggiunge una somma extra quando l’acquisto si accompagna alla rottamazione di un’auto vecchia di 15 anni. Al contrario, acquistando un veicolo che emette più di 160 gr CO2/km si pagherà una penalità. Questo concerne il 25% delle auto nuove. Gli acquirenti di auto comprese tra 130-160g CO2 non avranno né bonus né penalità, questa “neutral zone” tocca circa il 45% dei veicoli acquistati.
I versamenti e le penalità sono basate su una scala decrescente di emissioni; i limiti per i pagamenti e le penalità aumenteranno di 5 gr CO2/km ogni due anni per stimolare la diffusione di auto sempre meno inquinanti.
Al fine di incoraggiare lo sviluppo di veicoli a bassissime emissioni, vedi elettrici, il governo ha un bonus speciale di €5,000 per l’acquisto di auto che emettono meno di 60 g CO2/km.
La tabella
Fonte: GreenCarCongress.
22 Novembre – Lo avevamo detto in precedenza (e ricordato ieri), il gigante indiano si muove eccome sull’idrogeno. Tata Motors ha siglato un accordo con l’Agenzia Spaziale Indiana (ISRO) per verificare le possibilità di produrre un’auto a fuel cell a basso costo.
La verità esce dalla bocca dei bambini.
Proverbio latino.
Un interessante articolo di Bent Sorensen, tratta di una simulazione della performance su strada di un veicolo a celle a combustibile puro e di una versione ibrida, in cui la propulsione è assicurata da una cella a combustibile da 20kW e da una batteria agli ioni di litio da 5kWh di ultima generazione.
Transport and Environment ha pubblicato la nuova classifica delle emissioni delle auto dei costruttori europei.
Si era già parlato della difficoltà dell’industria a rispettare i vincoli di emissioni stabiliti dal Parlamento Europeo e della posizione negoziale dell’Associazione che la rappresenta a Bruxelles.
Sul “problema” delle case tedesche ed il buon piazzamento della Fiat (piccole auto) vedi anche la serie Mobilità in un mondo piatto 1, 2, 3.
Sul fronte dell’efficienza nei trasporti ecco la classifica delle emissioni delle auto per marca: Fiat perde la leadership a vantaggio di PSA Peugeot, i tedeschi sono in coda.
L’andamento delle emissioni e peso medio
Vedi anche: Co2, ecco la classifica delle nuove auto a basse emissioni, da Helpconsumatori
Grandi novità per le auto a Fuel cell da Los Angeles
E’ uno scontro tra giganti: Honda, Toyota e General Motors sono in corsa per la leadership dell’auto del futuro che si annuncia elettrica e, molto probabilmente, a fuel cell ed alimentata con idrogeno.
Il 14 novembre “doveva” essere una giornata importante: si attendeva un annuncio di Toyota in merito alla politica di commercializzazione di auto a idrogeno (vedi post del 31 ottobre) oltre ai prototipi di Honda e la certa “reazione” della General Motors. Iniziamo da quest’ultima:
Come precendente segnalato, è uscito in Gran Bretagna il rapporto del Professor Julia King, che, su mandato governativo, ha prodotto la prima parte di un Report sulle strategie per l’abbattimento delle emissioni nei trasporti su strada.
Il lavoro è, in un certo senso, l’applicazione del rapporto Stern, L’Economia dei Cambiamenti Climatici, ai trasporti. Il tema affrontato è la stabilizzazione delle emissioni derivanti dai trasporti su strada in un’analisi costi benefici da oggi al 2030.
Si articola in due sezioni. La prima tenta di rispondere alla domanda: “Cosa possiamo fare per abbattere le emissioni di gas ad effetto serra nei trasporti su strada del 60% nel 2030?”
La seconda parte, che uscirà nella primavera del 2008 dovrebbe fornire risposte del tipo: “Signori politici, ecco cosa dovreste fare”.
Il Rapporto King è un lavoro ben fatto, che affronta il problema più scottante dei nostri tempi. I trasporti stradali infatti sono un settore a bassissima efficienza, strategico per la politica e per l’economia e con le emissioni in forte aumento.
La risoluzione della questione di stabilizzare le emissioni da gas ad effetto serra nel settore non è affatto scontata poiché non si intravede una chiara strategia né al livello dei carburanti né delle tecnologie motoristiche.
Alla prospettiva ambientale, che ormai lega i danni prodotti dai trasporti alla dimensione planetaria dei cambiamenti climatici, e non solo più ai (pur gravissimi) danni dell’inquinamento locale, si unisce inoltre quella dell’esaurimento delle risorse petrolifere (vedi: Peak Oil the Supply Outlook).
Ci ho riflettuto un po, ecco qualche idea nel documento di seguito
Approfondimenti
– The Eddington Transport Study, di Sir Rod Eddington per il Ministero dei Trasporti (dicembre 2006)
– Towards a Sustainable Transport System (pagg 90), del Ministero dei Trasporti (30 ottobre 2007).
AGGIORNAMENTO
Qualora qualcuno avesse memoria degli “Elementi di decrescita”, Il Brent era a 84.71$/barile, Ugh!
Should we ditch the Kyoto protocol? da New Scientist
Time to ditch Kyoto, da Nature
Researchers Develop More Efficient Platinum-Based Catalyst for PEM Fuel Cells, da GreenCarCongress
LA 2007 Preview: “Production” Honda FCX to debut, da AutoBlogGreen
Toyota to halve hybrid price, size for next Prius, da Reuters
Le nanoparticelle rivoluzionano le celle a idrogeno, da Greenreport
L’Europa è meno verde, da QualeEnergia
European Parliament u-turn on cars and climate, da Transport and environment
