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Cyclopolis, il ritorno

Dopo i 40 anni si è responsabili della faccia che si ha (attribuita a Leonardo da Vinci). Dopo gli 80 non lo si è più, come se il bambino riemergesse (pensiero anarchico).

Sintesi dell’intervista di Benoit Lambert a la Tribune de Genève del 29 aprile 2012

 

“Cyclopolis” è un neologismo  che ben descrive il movimento che Benoit Lambert segue nel suo libro: come l’uso della bicicletta ha trasformato le città che hanno rinunciato a favorire l’automobile e quali sono le radici di questo urbanismo non motorizzato che conquista Copenhagen, Karlsruhe o Curitiba.

TG: Bike-sharing nelle capitali europee, autostrade per bici, la Velorution è cominciata?

BL: Si e no. Credo vi sia una messa in discussione degli effetti negativi dell’onnipresenza dell’auto e delle infrastrutture associate. E’ certamente vero nei paesi sviluppati e, talvolta, nei paesi in via di sviluppo (Bogotà e Curitiba). I cittadini oggi cercano la qualità della vita e, in maniera crescente, questo fa rima con meno macchine e più biciclette. Detto questo in India e Cina si assiste al fenomeno contrario. […] E’ necessario capire che la Velorution non si limita affatto alla bicicletta, ma propone un approccio multimodale: ritorno del tram, delle metropolitane di superficie e delle corsie riservate, una nuova pianificazione regionale del territorio che includa la “riscoperta della prossimità”ed anche una fiscalità favorevole al trasporto pubblico, un’idea venuta da Curitiba in Brasile.

TG: Salire su una bicicletta ogni mattina rappresenta un atto politico?

BL: Secondo il sociologo Andreu Solé, il nostro mondo è dominato dall’“Azienda-Mondo”, come ieri lo era dalla “Religione-Mondo”. L’automobile è una componente centrale di questa Azienda-Mondo che, secondo Solé, prende possesso del genere umano. Non aderire a questa Azienda-Mondo, pur parzialmente, è  certamente un atto politico. E’ l’essenza della mia tesi di dottorato all’Università di Ginevra del 2003: in una civiltà urbanizzata, il controllo dello spazio urbano e della velocità degli spostamenti è una nuova forma di potere … una tesi confermata di anno in anno: la mobilità è sempre più al centro dei dibattiti dei candidati (politici) ai più alti livelli. […]

E’ come se all’Azienda-Mondo si fosse contrapposta una “Internazionale-Ciclistica” che mette il dito sulla piaga, su una debolezza flagrante del sistema: l’autostrada e la velocità non assicurano affatto “accesso” e “mobilità”. E ancor meno la qualità della vita!

TG: Nel 2004 lei scriveva che Copenaghen è la città più vicina a Cycolpolis. E’ ancora vero?

BL: Senza falsa modestia, come avevo previsto, Copenaghen è la Cyclopolis per eccellenza. Un po’ come Parigi o Londra in altri tempi vive un’età dell’oro, essendo divenuta il riferimento urbano in questo inizio di XXI secolo. […] La città di Copenhagen ha fondato la propria identità sulla bici. E’ stato Jan Gehl (vedi), un urbanista che ha contestato ogni posto-auto lungo le strade della città per metterci delle piste ciclabili comode e sicure, all’origine di questa scelta.

Studenti in urbanistica del mondo intero hanno seguito i suoi passi, in particolare dal suo libro “Life between buildings”, tanto che oggi si parla della “copenaghenizzazione” delle città; un modello urbano pro-bici che limita la presenza delle auto. Con la loro ultima idea Copeaghen Cycle Chic la città è diventata alla moda. Facendo leva sull’immaginario. Presentando la bici come uno stile di vita. Cycle-chic esiste oggi in 40 città. Copenhagen mira al 50% degli spostamenti urbani in bici e con la diffusione della bici elettrica e la costruzione di autostrade ciclabili la capitale danese potrebbe raggiungere questo incredibile obiettivo.

[…]

TG: La crescita dei prezzi dei carburanti spiega la corsa alla bici?

BL: Non credo troppo a questa teoria, specialmente in Europa. La benzina non è affatto l’unico costo associato all’auto. In città è quasi marginale rispetto al parcheggio [esempio di Ginevra, NdT]. Inoltre con le auto ibride, i consumi possono ridursi fino al 50%. Il problema dell’auto non è solo legato alla sua dipendenza da questa forma di energia concentrata, pratica e rara, il petrolio. Il problema è la moltiplicazione del numero di auto in città non adatte.

Mi riferisco, in particolare, alla sua velocità che richiede molto spazio. [che viene così “tagliato” dalla velocità, NdT]

Anche l’uso generalizzato dell’auto, e gli investimenti che necessita, tendono a far sparire le alternative, come il treno e gli altri trasporti pubblici urbani. E’ un problema strutturale, non solo di costi energetici. La possibilità della diffusione delle auto elettriche alimentate con energia rinnovabile non è fantascienza, anche perche un motore elettrico ha una resa 3 volte superiore al motore a scoppio. Anche a costi alti di elettricità l’auto continuerà ad imporre un certo “modo di vedere”.

TG: Nel suo libro l’auto è il simbolo della religione della crescita. Tecnologiche, sempre più leggere, le biciclette dipendono dalla ricerca e, quindi, dalla crescita, no?

BL: Ci sono dei ciclisti un pò assillati da queste biciclette super-tecnologiche. Tuttavia, dal 1989, Marcia Lowe, dell’Istituto Worldwatch, sottolineava nel suo classico The Bicycle: Vehicle for a small planet (pdf pag. 64), che la fabbricazione di una bici necessita 100 volte meno risorse naturali  di un’auto.

Anche la bici tecnologica, elettrica, solare é la decrescita, non vi è alcun dubbio in proposito. La bici occupa uno spazio minimo rispetto a un’auto e la sua velocità rende la città più sicura.

E viviamo sempre più nelle città!

No, secondo me, la bicicletta contribuisce alla dematerializzazione di un bisogno, l’accessibilità, in particolare, partecipando alla formazione di una nuova struttura urbana, più armoniosa.

In bici mi sposto leggero come l’aria, tutto l’opposto di un’auto. La bici mostra i limiti di una economia della crescita centrata sull’oggetto…che porta ad una “obesità materiale” problematica.

Ignoro se il sistema finanziario che conosciamo sopravviverà, ma se sopravvive dovrà rinnovarsi per offrire nuovi servizi meno materiali per rispondere alle esigenze di qualità della vita di una modernità della quale non può monopolizzare la definizione indefinitivamente.

TG: Perche l’impatto della bicicletta sulle città è stato così poco studiato?

BL: Ottima domanda. Fino al 2003 ero il solo ad averlo fatto, almeno in una prospettiva politica. Esiste un tabù a parlare della dominazione (la nostra) da parte dell’automobile. In relazione all’Azienda-Mondo, Solé conclude che è difficile vedere quello da cui siamo circondati. E’ così vero! Qualche anno fa, un architetto di grido ha scritto un libro su Montreal, senza usare la parola “auto”…un obiettivo non scontato!

Cyclopolis – Riassunto finale

5 Settembre 2007 Nessun commento

Cockatoo-on-Bicycle

Foto da Aviancompanions.

Ecco l’insieme dei brani tradotti di Cyclopolis – Ville Nouvelle di Benoit Lambert già pubblicati in 4 post precedenti. Qui li trovate assemblati in formato pdf

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Cyclopolis 4 – Denis de Rougemont, L’automobile contro la cultura

“L’automobile ha provocato il più grande sconquasso sociale dall’epoca di Napoleone”

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Nella storia del XX secolo, Denis de Rougemont (Couvet près de Neuchatel, 1895 – Ginevra, 1985) è ricordato come uno scrittore di talento, un difensore dell’Europa unita, fondata su regioni a geometria variabile. I media omettono talvolta di sottolineare che fu, soprattutto alla fine della sua vita, un ecologista convinto. Fu contro il nucleare, contrario ai mega-progetti (come l’aereo supersonico Concorde), contrario alla crescita delle città ed alle megalopoli, fu un critico feroce dell’auto individuale.

In L’avenir est notre affaire scrive: “Noi possiamo ritenere Hitler e l’automobile i due flagelli più devastanti del XX secolo e la futurologia li ha mancati” (1). Questa frase può sembrare eccessiva e scioccante da parte di un uomo che non ha mai difeso posizioni politiche estremiste. Ma per Denis de Rougemont l’automobile simboleggia lo spirito del secolo:

  • potenza,
  • individualismo,
  • produttivismo industriale,
  • razionalità eccessiva e
  • creazione di bisogni artificiali.

Egli interpreta la situazione politica dell’inizio degli anni 70 come la risultante dell’incrocio di “due storie pazze”:
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Cyclopolis 3 – La velocità, una dottrina politica secondo Ivan Illich

La velocità, una dottrina politica secondo Ivan Illich

Ivan Illich (Vienna 1926-2002) avrà un approccio più globale della automobilizzazione della società occidentale. Le sue considerazioni sulla velocità reale dell’auto, o del tempo perso su questo macrosistema dei trasporti, diventerà uno dei passaggi più celebri di questo critico prolifico della civiltà industriale. Egli metterà in luce l’impatto delle tecniche, e soprattutto quello dell’automobile, sulla vita dei suoi contemporanei per assicurare loro la mobilità:

L’americano tipo dedica ogni anno alla propria auto più di 1500 ore: ci sta seduto, in marcia e in sosta; la parcheggia e va a prenderla; si guadagna i soldi occorrenti per l’anticipo sul prezzo d’acquisto e per le rate mensili; lavora per pagare la benzina, i pedaggi dell’autostrada, l’assicurazione, il bollo, le multe. Ogni giorno passa quattro delle sue sedici ore di veglia o per la strada o occupato a mettere insieme i mezzi che l’auto richiede. E questa cifra non comprende il tempo speso in altre occupazioni imposte dal trasporto: quello che si trascorre in ospedale, in tribunale e in garage; quello che si passa guardando alla televisione i caroselli sulle automobili […]”

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Cyclopolis 2 – Alfred Sauvy – L’automobile Grande Sovrana

La differenza tra un genio e uno stupido è che il genio ha dei limiti.
Anonimo

Continuiamo con il capitolo riguardante Alfred Sauvy, il libro di Benoit (vedi post e libro di Denis Baupin, Tout voiture no future).

Alfred Sauvy (1898-1990), sociologo e demografo francese di reputazione internazionale (gli è attribuita la creazione del termine “terzo mondo”) non ha solo scritto sui temi della popolazione. Nel 1968, a 70 anni, attacca l’automobile, un male del “fenomeno umano” […]

Sauvy si sforza di dimostrare che lo sviluppo dell’infrastruttura stradale nel dopoguerra è stato possibile per la pressione di una lobby potente, a scapito di infrastrutture che avrebbero invece risposto agli urgenti bisogni dei Francesi. L’automobile pesa sui budget ed il suo sviluppo va contro l’interesse generale, accusa il demografo. Sauvy si interroga: come mai i trasporti ferroviari hanno perso così rapidamente i mercati che controllavano a vantaggio degli autotrasportatori? Il cambiamento si spiega con una parola: la scrematura!

La scrematura, è questa concorrenza arrivata dalla strada e per la quale “nel 1935, al massimo della crisi, le ferrovie hanno perso un quarto del loro traffico, mantenendo inalterati i costi di esercizio; la perdita finanziaria è ancor più importante dato che il traffico perso era il solo che rapportava” (1).
In Francia, la strada trasporta le stoffe, i prodotti di valore, i manufatti. Tralascia il ferro, il carbone, la sabbia, così come i viaggiatori che beneficiano di riduzioni varie. Gli autotrasportatori trasportano solo quello che gli conviene. La responsabilità della decadenza della ferrovia è delle pubbliche autorità e dei funzionari dei Lavori Pubblici che non reagiscono: “Il termine “scrematura” è usato per designare questo fenomeno; ma la propaganda stradale già veglia per dissimulare la verità più limpida. Noi quì tocchiamo il primo elemento di una lunga catena di attitudini socio-politiche sconcertanti” (2), Sauvy si chiede perché le Poste siano state risparmiate dal fenomeno. La spiegazione è un miscuglio di fatalità, di rapporti politici e di elementi economici.

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Cyclopolis – La Nuova Città

25 Luglio 2007 4 commenti

cyclopolis

Un assaggio da Cyclopolis – Ville Nouvelle, di Benoit Lambert, Georg, Genève, 2004. Si tratta di un libro – fondamentalmente la tesi di dottorato di Benoit – fondatore de l’Etat de la Planète, che raccoglie in maniera completa la storia de movimento ambientalista, con la “radicalità” (in senso americano) del ciclo-ecologista. Il libro è ispirato da Ivo Renz e Robert Silverman.

Benoit ripercorre una storia della filosofia delle città, svelando puntualmente i punti di svolta politici, che hanno prodotto gli attuali danni urbanistici delle città pensate in funzione dell’automobile, ma dandoci anche testimonianze dei grandi pensatori che queste aberrazioni ben videro e denunciarono.

Ecco un brano dal capitolo 3: Urbanismo Equità sociale, Trasporti: Le fonti ideologiche del movimento contro gli abusi del traffico automobilistico

Rachel Carson con Silent spring ha contribuito decisamente al passaggio dell’ecologia dalla sfera scientifica a quella politica.

(Oggi, siamo agli inizi del passaggio alla sfera sociale, [NdT])

Nella dialettica città-campagna, l’obiettivo dei medici igienisti del XIX secolo, resi coscienti dei pericoli dell’insalubrità grazie alla microbiologia di Pasteur, è lo sradicamento dei tuguri. La periferia e, soprattutto, la città-giardino di Howard sembreranno costituire delle risposte a questo urbanismo imperfetto. Ma, sarà l’automobile ad imporsi come mezzo di trasporto dei pendolari, la città carbonifera (dell’era del carbone) malsana è così rimpiazzata dalla società del “tutto in auto”. La dispersione urbana che ne risulterà, pur rispondendo ai bisogni di igiene, costituisce una mutazione urbana ben lontana dalla visione di Howard. La vita comunitaria è frivola o azzerata, esattamente come la periferia del Nord America.

Breve storia della periferia

Dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, la periferia – the suburb – e l’automobile sono i due archetipi della società nordamericana. Tuttavia, è in Inghilterra che iniziò questo sviluppo urbanistico, fortemente legato alle evoluzioni culturali e religiose dell’epoca.

In “Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia“, Robert Fishman spiega come molti mercanti borghesi di Londra, specialmente i convertiti all’evangelismo, proteggessero le loro famiglie dalle “cattive influenze della città” ritirandosi progressivamente verso la periferia. Questo modo di vita campestre fu all’origine del modello anglo-americano del “sub-urb” reso possibile dai nuovi mezzi di trasporto. All’inizio il sobborgo doveva permettere a questa classe sociale in ascesa di approfittare della campagna nei week-end e degli affari della città durante la settimana.

La residenza in campagna divenne residenza principale quando l’immobile di città, fino ad allora luogo sia di abitazione che di commercio, divenne progressivamente uno spazio unicamente commerciale. Come spiega Robert Fishman, “la vera originalità dell’idea di periferia è stata l’abbandono dell’antica preferenza per il centro in favore della periferia, di dissociare in modo radicale l’abitazione dal lavoro

da Robert Fishman, Bourgeois Utopias – The Rise and Fall of Suburbia, New York Basic Books Inc., p. 25.

Il crollo delle città (e la rinascita possibile)

20 Ottobre 2010 Nessun commento

Foto | Flavio Petrini

Finalmente e riflettendo la realtà Ecosistema urbano abbassa le grandi città nel ranking di sostenibilità (vedi Repubblica ed Ecoblog). La tabella presenta i crolli di Roma (-13 posizioni), Milano (-17), Palermo (-11). Prima grande è Genova, 32a, che scende di 10 posizioni.

Conoscendo le variabili che determinano la sostenibilità (PM-10, Acqua potabile, Perdite rete idrica, Capacità di depurazione, Produzione di rifiuti, Raccolta differenziata, Trasporto pubblico, Tasso di motorizzazione, Isole pedonali, Zone a traffico limitato, Piste ciclabili, Verde urbano, Consumi di carburanti, Consumi elettrici domestici, Politiche energetiche), chi negherebbe che le grandi città italiane sono dei mostri ambientali.

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homo fixam mobilitatis (Rota)

16 Febbraio 2010 Nessun commento

si candida Paolo Bellino alle regionali. Non so se lo voterò. Di sicuro dovrebbero votarlo quelli che desiderano un giornalistaciclomeccanicosaldatore assai pelosobaffutoarcigno tra i completi di Cenci dei consiglieri regionali della Pisana. Questo è sicuro.
Senza usare carta, bisogna usare gli elettroni enel e la voce. Per la seconda, uscire da Monti e bazzicare come si può, meglio se in treno e bici, le capitali provinciali.
Gli amici della CM Roma con connessioni nelle provincie laziali sono invitati…
Personal lobbying
La mia parte del programma “il bellino che vorrei” sta ai tag….
appropedia aria armi asfalto auto Bakhtiari Berlinguer bici bici carbonio bike sharing bioeconomia biofuels Bossel carectomy carne Che cibo ciclabilità Cicli vitali cinema circumdrome città città del messico classifiche clima CO2 Codice da Vinci Colin Campbell compost Copenhagen corsie crescita economica crisi Critical mass Cyclopolis decrescita dighe diritto EEA effetto serra efficienza elettricità elettrolisi emissioni energia Era dell’Acquario esaurimento Euro standard evasione fiscale fai-da-te FAO film filtraggio fitodepurazione fuel cell gapminder gaza Georgescu-Roegen Giappone Giordano Bruno Gramsci Grande Sentiero Anulare Grillo guerrilla gardening hindemburg homo economicus honda idroelettricità idrogeno iea incentivi incidenti incidenti stradali infocritica instructables jeans lavoro forzato legambiente leggere libri Lione litio media metano mobilità monbiot monte mario motori musica New Age Nubia Olduvai opec ora legale ozio parcheggi parchi parlamentari Parlamento Europeo particolato Partigiani partiti italia Petroconsultants petrolio picco pirolisi piste ciclabili plastica platino plug-in PM2.5 Poesia polvere pneumatici reports rifiuti Rifkin rinnovabili risorse minerarie roma Rosso e verde scarpe segnaletica sicurezza Sky smart meters Solare souvenir spazi stefano rosso storia suoli tevere tosaerba toyota tram trasporti treni UE varie vegetalizzare Via Appia webway weo 2008
bllaaaa
Ok ok
Il fatto è che con Paolo ci siamo conosciuti sempre in mezzo alle stradacce di Roma a pedalare, o nelle soste vernacolari di fine pedalata. So che sei una persona brutalmente sincera. E quindi degnissima di fiducia. La concordanza di idee sulla mobilità a roma è totale anche con il radicalismo del grido schietto e sincero che il rumore dell’heavy metal capitolino comporta.

la violenza delle macchine contro la nostra carne.

in provincia, tuttavia, bisogna mettere l’accento sullo spazio. non sulla sua mancanza di noi di città.

Lì amano la macchina. Ma non capiscono i figli. Capiranno che noi di città, creatori dell’ideale dei figli, vogliamo andare da loro in treno + bici. Mangiare lì, bere li, arrivare e andarcene, come i loro figli, attraversando la terra. Non tagliandola. Tagliandoci noi.
A Roma.
Al centro.
A monti.
Serve spiegare come fare per non morire andando in giro.
Non ci metto nemmeno l’aria avvelenata.
Solo l’incolumità fisica da impatto esterno.
Le strade devono tornare ad essere quello per cui nacquero: dove cose e persone VIAggiano. Cose e persone si muovono per realtà nella realtà.

Non auto guidate da pensieri. Una astrazione di libertà, declinata in desiderio di acquisto di un’auto, da spingere dopo tanti semafori e tanti silenzi.

Spingere, spingere, fuori fuori fuori. Fuori da che?

Da se.
Ok ok. Pragma.
La chiave e quella di:
delimitare lo spazio delle auto,
creare itinerari alternativi al mezzo privato
in città
limitare la velocità a 40 km ora
disegnare le corsie delle auto
far andare gratis le bici sui mezzi pubblici
fare la delibera per le bici nei cortili
spingere per i tram
forzare la realizzazione della rete ciclabile romana
fare il GSA
in provincia
attrezzare Via Francigena, Sentiero dei Briganti, Via Clodia al nord
attrezzare ciclabile tevere, Roma Ostia, Appia.
bici sui treni gratis nel Lazio
Molto sai già, altro imparerai

Rotafixa, in bocca al lupo

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La violenza di Ponte Galeria

25 Agosto 2008 2 commenti

pontegaleria

Oggi è polemica su quanto detto dal Sindaco di Roma Gianni Alemanno a proposito dell’aggressione dei turisti olandesi a Ponte Galeria. Vorrei dare un piccolo contributo per approfondire sia la concezione del territorio di destra e sinistra, che le ipocrisie della sinistra sulla sicurezza.

Credo che sia FONDAMENTALE sottolineare la prospettiva spaziale che vige nella mente di Alemanno; non è una polemica destra sinistra, è una visione del mondo e dello spazio.

Alemanno, affermando che quel posto è pericoloso, sembra dire: “Il mondo esterno è pericoloso, io lo percorro in auto, talvolta col finestrino chiuso e ad alta velocità”. Infatti, molti di noi sono d’accordo: quel posto è pericoloso. Ma due cicloturisti olandesi come fanno a saperlo? Cos’è la sicurezza? Sicurezza è anche assicurare che non esistano ETTARI pericolosi nelle campagne o tutti i CHILOMETRI percorsi in bici da Ladispoli a Roma, per chi pedala.

Ecco, lo spazio. Il nostro mondo della crescita miope ha prodotto un mondo chiuso. E’ il mondo delle superstrade, dei parcheggi, dei centri commerciali, del degrado. E’ un mondo chiuso in quanto iper-frammentato da tanto asfalto e dove una vecchia fattoria, diviene ritrovo di delinquenti. Conseguenza: chi passa da lì deve evitare quello spazio. E impedito viverlo. Via! Sciò!

Non ci sto. I ciclisti di Roma non ci stanno. La sinistra non ci dovrebbe stare (e farebbe meglio a parlare di treni e bici invece che di budget per la sicurezza in finanziaria). La destra dovrebbe capirlo ed agire.

In Olanda, Germania, Austria, Spagna esiste un’altra visione del mondo, quella di un mondo aperto popolato da persone civili e dove si esce di casa senza l’automobile, si pedala alla stazione e si può mettere la bici sul treno per andare al lavoro o per VIAGGIARE!

E il mondo che si è ripreso lo spazio, dove non ci sono i briganti al lato delle strade col cartone di vino, perchè quelle strade sono percorse da facce sorridenti a 20 km l’ora che lo spazio se lo vivono.

Lo spazio è aperto in Europa.

Per approfondire, vedi la serie Cyclopolis.

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2 conti della serva: quanto costa l’auto (in tempo)

24 Luglio 2008 2 commenti

Reflection

Foto da Snezana

Se passiamo 65 minuti al giorno in auto (Vedi Isfort) e paghiamo 100? 200? 400? € al mese, per averla ed usarla, mettendo dentro benzina, assicurazione, riparazioni, multe e, volendo esagerare essere precisi, usura meccanica (sua [dell’auto] e nostra [schiena]), usura psichica (nostra) ecc;

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Torna l’Etat de la Planète!

19 Giugno 2008 Nessun commento

delaplanete

Dopo oltre un anno di inattività – dovuto alla mancanza di fondi (Francia dove sei?) – esce il nuovo numero de L’Etat de la Planète, il mensile del World Watch in francese.

L’occhio di Romolo ha “pescato” dal lavoro del buon Benoit, con i post Cicli vitali in primis (il prossimo sui dolciumi è garantito, qui in francese) ma anche con Cyclopolis per approfondire l’origine dell’autocentricità del nostro mondo moderno.

Chi fosse francofono ed interessato ad acquistare il libro farà cosa utile.

Allez Benoit!

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Il meglio

17 Novembre 2006 Nessun commento

cala dei santi 2010, red02

2016

Taxing carbon in fuels to reduce CO2 emissions of road transport in Italy, maggio

Local and global emissions from road transportation represent a major environmental issue. Using an original dataset including Italian province-level information, we estimate demand models for gasoline, diesel, LPG, and methane and use the estimates to simulate the effects of introducing a carbon tax on CO2 emissions. Our results show that, depending on the tax level, between 4.5 and 19 Million tons of CO2 might be saved each year. We provide insight into how carbon pricing affects substitution of high- by low-carbon fuels at the province level. In fact, as historically substitution of gasoline by diesel was driven by a price differential, today taxing carbon makes it considerably more attractive for consumers to shift to low-carbon fuels like LPG and methane. Our results indicate that an increase in the number of gaseous fuels stations and enabling self-service refuelling mode is needed, particularly in provinces in the southern part of Italy.

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Italian motor fuel prices – The wide view, marzo

The road trasportation sector is recognised as one of the main contributors of greenhouse gas emissions (IEA 2015). In Europe it has been recently estimated that about 400.000 premature deaths are attribuable to particulate matter PM2.5 (EEA 2015), while road accidents represent the primary risk of death for children aged 5-17 (WHO 2015). Within Europe, Italy is a highly motorized country: with 621 cars per 1000 inhabitants (Eurostat 2012) it ranks at the top of motorization rates. 95% of its goods are transported by road, while its approximately 20,000 fuel retailers have a minimum average fuel delivered

We built a fuel price database from ≈ 20.000 Italian retailers and displayed the dynamic price distribution in 2014-2016. Price distribution over time results in a novel 3D graph allowing a friendly grasp of fuel price policies at national and local level and for branded and independent retailers. Such representation shows the diversified nature of Italian fuel retail sector, including separate price settings in the different areas, from macro areas to provinces. The results reveal multi-modal distributions for gasoline and diesel in served mode and separate distributions for branded and independent retailers, indicating different price policies notably in the Central and Southern areas of the peninsula. Eventually, prices’ empirical distribution over time can become a useful visual analytical tool for accurately describing the fuel retail sector and assist the policymaker in its restructuring.

Fiorito Borghi – Italian motor fuel prices – The wide view

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Capital-energy substitution in manufacturing for seven OECD countries: learning about potential effects of climate policy and peak oil, gennaio

Abstract
The simultaneous influence of increasing oil scarcity, greenhouse gas control and renewable energy targets will result in a future of sustained energy prices. Whether modern economies can find a smooth path away from fossil fuels is a fundamental socio-economic and political question, which according to standard economics depends to a large extent on the degree of substitution between energy and capital. We study this issue by modelling the manufacturing sector with a translog cost function in seven OECD countries using the EU-KLEMS database for the period 1970–2005. After a literature survey, different production structures accounting for input substitution, returns to scale and technical change are estimated, and substitution elasticities are derived. Our results indicate a general complementarity or weak substitution relationship between energy and capital, suggesting that an increase in energy price, e.g. due to climate policy or scarcer fossil fuels, will likely reduce capital inputs, which might lead to a lower output of manufacturing.Keywords: Cross-Price Elasticity, Energy-capital substitution, Translog cost function, su Energy Efficiency

2015

L’energia del Capitale La complementarietà tra capitale ed energia condiziona l’economia alle sue fondamenta. Specie ora che la crescita latita questa analisi prova la fragilità di un sistema basato sul capitale finanziario invece che reale, da Effetto Risorse.

2014

CO2 price and historical responsibility – A cardinal measure of emissions rights, ottobre

A method to set the relative price of CO2 is proposed. We develop an indicator defining each country’s bonus/malus with respect to a market-established price. The indicator, based on the cumulated fossil fuels carbon dioxide emission per capita, can be used to weight each country ton of CO2-equivalent price. The sum of yearly per capita emissions can be seen as a justice-based criterion as it gives the same value to each citizen’s emission over time. Although for some countries the data on fossil emissions start in the XVIII century, while for many developing countries information begins in 1950, we find that the choice of the starting date for the sum is irrelevant; indeed the indicator calculated as deviation from the mean is very stable compared to variations of the starting date. Our indicator can be used as a steering instrument to enhance market-based mechanism to achieve emission reduction targets.

co2_delta_mean

2013

La bici, moltiplicatore o acceleratore? Riflessioni sull’effetto della bicicletta in economia e la complementarietà col ferro. Esempi concreti e quantificati dal mondo.

Un Piano Trasporti per Roma, sintesi di interventi essenziali per i trasporto pubblico nella capitale.

Energy, Finance and the Economy le motivazioni della crisi finanziaria: è l’Energia (e l’EROEI) a far nascere la società umana e l’economia. Oggi diminuisce. Propongo qualche rimedio, aprile

Non-Programma Elettorale Locale, febbraio

PE$CO2 database: visualizza in 4 dimensioni i dati essenziali dei paesi del mondo: Popolazione, Energia, $oldi…e anidride carbonica, febbraio

2012

Crisi, auto e demografia, abbondante evidenza empirica (poco divulgata) sui perche della crisi dell’auto e relativa strutturalità, dicembre

Can we use the energy intensity indicator to study “decoupling” and “dematerialization” in modern economies?, su Journal of Cleaner Production. Un articolo con ampia evidenza empirica (130 paesi per 50 anni) dell’inutilità dell’intensità energetica, agosto

Nota sulla Decrescita, sparsi pensieri su un concetto scomodo, agosto

Salva il Ciclista – Teoria e Pratica, Fondamenta, ponteggi ed architravi per una mobilità senza petrolio, febbraio

2011

Capital-energy substitution for climate and oil peak. La complementarietà tra capitale ed energia dimostra rigidità e fragilità del sistema economicoottobre

Le criticità italiane relative ad energia e infrastrutture, settembre

In difesa della decrescita, aprile

Petrolio vs. PIL, Guarda quanto dipendiamo dal petrolio per crescere, febbraio

anche su gapminder in versione dinamica http://goo.gl/GB2cC0

2010

L’energia, un problema ambientale, una risorsa economica ed un determinante sociale, 20 anni di lezioni, riflessioni, incubi e utopie sull’energia, luglio

Una seria e severa critica al Masterplan di Jeremy Rifkin per Roma, giugno

Sintesi del Piano quadro della ciclabilità del Comune Roma, maggio

Riflessioni su A forest journey di John Perlin – Il legno è – e sarà – la materia prima delle civiltà, maggio

Ancora sulla complicata Relazione tra carburanti e prezzo del petrolio, aprile

Mercato Auto Anno Zero, aprile

Il sogno – una riflessione anarchica su città, auto e uomini, febbraio

Le 3 Falsità degli Ottimisti: rinnovabili per continuare a fare come sempre e senza dolore, febbraio

2009

Picco o no? IEA vs. Uppsala, novembre

IEAvsUppsala

Perché il MINAMB è più realista del re (l’IEA)?, novembre

Toyota e le auto a idrogeno, ottobre

La storia della Nubia, settembre

Qualche numero sul Sovraffollamento veicolare italiano, luglio

Le infrastrutture di trasporto: 80 anni di auto inefficienti, giugno

Fibonacci e il petrolio, maggio

L’ultimo fax di Georgescu Roegen, maggio

I pericoli della bicicletta, maggio 2010

500 ore l’anno in auto, marzo 2009

Il picco del Capitale, marzo 2009

I limiti delle batterie al litio 1, 2 e 3, febbraio-marzo 2009

La giornata delle ferrovie dimenticate, febbraio 2009

La crisi del settore automobilistico e le misure di sostegno dei paesi industrializzati,

In 2008 new car registrations in the European Union with 14.7 million vehicles,
marked a decline of 2.1 million units, compared to the previous year. The sharp fall in
new vehicle registrations in January (– 40%) confirmed the impact of the economic
crisis on the Italian car market, causing a major alert for the potential consequences on
this sector’s employment. The alarming situation of the car sector has led all EU governments
to approve both industry support measures and demand incentives for consumers.
The latter, in particular, are motivated by the downward trend in consumer
purchase of durable goods, mainly attributed to both income level and increasing uncertainty.
In the early weeks of 2009, car firms have temporarily shut down some of
their facilities while the parking lots for the storage of new vehicles are full of unsold
cars. The present article briefly describes the Italian and global car market, with an eye
to the more-or-less induced, technological developments. It also includes a forecast for
the coming years and a synthetic picture of the State support measures in some EU
countries and in the United States. Finally, it summarizes the main opinions about the
recent initiatives.un articolo sulla rivista Economia e Politica Industriale, N.1- marzo

Petrolio 2009 (pag. 17) l’aggiornamento di Petrolio – Picco dei prezzi o delle quantità?, marzo

Una sintesi de Il suolo un patrimonio da salvare, di Claude e Lydia Bourguignon (pdf pag. 17) un libro eccezionale per chiarezza e profondità su come funziona la terra, febbraio

Auto efficienti, economiche o attraenti parte 1 e 2, febbraio

2008

Le Origini della Bioeconomia, l’introduzione tradotta di The Origins of Ecological Economics, The Bioeconomics of Georgescu-Roegen, di Kozo Mayumi, dicembre

I Tombini otturati di Roma, riflessioni sull’alluvione e l’acqua in generale, dicembre

Gli Eco-consigli che non avete mai osato chiedere, parte 1, 2 e 3, novembre

Il Medio Evo della mobilità è in Italia, novembre

Una sintesi di Avanti c’è posto, (p. 8)  l’analisi di Walter Tocci, fatta col cuore e la ragione, dei molti perché serve il tram a Roma, novembre

Introduzione alla Bioeconomia in 10 slides, novembre

Il Bioeconomista, il sorvolo del presente, tra le ricette per la crisi e le storiche dispute del pensiero economico, ottobre

5 Ragioni per NON fare le piste ciclabili su marciapiedi, ottobre

Ode a Copenhagen, poche auto, tante bici e strade pedonali, settembre

La serie dei Cicli Vitali

Riflessioni su La violenza di Ponte Galeria ai ciclisti olandesi, lo spazio dominato e diviso dalle auto è pericoloso! agosto

Benzina, quanto mi costi! Quantificazione del differenziale Italia – Europa ne Le previsioni per l’economia italiana, ISAE (pagg. 138-143), luglio

Petrolio – Picco dei prezzi o delle quantità? Oil for dummies (pdf 24 pag), luglio

La prima lezione della materia, una critica all’articolo di Leonardo Maugeri La lezione delle materie prime, per spiegare l’aumento dei prezzi del petrolio, giugno

Da dove verrà l’idrogeno, sintesi del paper della Ludwig-Bolkow Systemtechnik, giugno

Perchè le corsie disegnate sulle strade, come rendere noioso ma sicuro guidare l’auto, mediante pochi investimenti in segnaletica, maggio

Quanto costa l’auto (in tempo), conteggio del tempo passato a pagare l’automobile, aprile

2007

1 metro di spazio vitale, motivazioni biologiche del garantire mobilita a chi non ha (non può usare) l’auto, ottobre

Lo sgabello a tre gambe – La sfida di Kyoto nei trasporti e l’anomalia italiana, le tre dimensioni dell’inquinamento nei trasporti: i carburanti, i motori e i chilometri percorsi, ottobre

Elementi per la decrescita nel settore auto, alcune riflessioni sull’approccio inglese agli obiettivi di Kyoto ed i vincoli Europei sull’efficienza dei veicoli, ottobre

PozzObuco, breve discussione semiseria in 3 scenari per il periodo 2007-2017, settembre

Cyclopolis, la nuova città, alcuni estratti tradotti dal libro Cyclopolis ville nouvelle, di Benoit Lambert, settembre

Il traffico è un gas, la visione “idraulica” del danno-automobili, giugno

Il platino nel mondo la mia risposta alla tipicacritica contro l’idrogeno, “non c’è abbastanza platino per le fuel cell”, maggio

Il secolo delle radici l’ultimo testo di Ali Morteza Samsam Bakhtiari: le conseguenze dell’esaurimento del petrolio “facile” per il mondo, aprile

20 miti dell’idrogeno, l’introduzione italiana di 20 Hydrogen Myths di Amory Lovins, aprile

La civiltà Edo e l’Armonia con la Natura 2 storie relative al mitico periodo autarchico del Giappone che consentì la rinascita delle sue foreste, marzo

Riflessioni per una mobilità sostenibile – La bicicletta a Roma Come fare per far scendere i romani dall’auto…e pedalare! febbraio

Proposte Ciclabili a San Lorenzo e il III Municipio, febbraio

The Entropy Law and the Economic Process, l’introduzione del capolavoro di Georgescu-Roegen, febbraio

2006

Un limite: 40 km l’ora nei centri urbani, dicembre

Una critica de La visione dell’economia dell’Idrogeno di Jeremy Rifkin, ottobre

Il Trasporto Pubblico Locale, paper di ricerca per l’IPI (pdf 12 pagg.) settembre

Celle a idrogeno polimeriche – Città, costruttori d’auto e industria petrolifera in un nuovo network (pdf 17 pag), una breve storia dell’energia, le motivazioni per idrogeno e fuel cell nei trasporti, la soluzione del trilemma picco del petrolio, inquinamento locale e cambiamenti climatici

ante 2005

Minimum ILO Estimate of Forced Labor Methodological compendium for the calculation of estimates of forced labour. Technical Paper sui Metodi di stima del lavoro forzato nel mondo per l’International Labour Office (in inglese); include le varie tecniche di stima di dati sensibili poiché relativi a pratiche illegali, quali messa in schiavitù, trafficking, lavoro minorile ecc. ILO_Forced Labour Estimation_Method, settembre 2003

Rapport_tondeuse Studio di fattibilità tecnico-economica per un tagliaerba a idrogeno, mediante stoccaggio in idruri metallici e relativa infrastruttura per UniGenève e OFEN, 2003

Analyse économétrique de la demande d’électricité solaire: le cas de la bourse solaire de Genève il mercato dell’energia solare a Ginevra per UniGenève e Services Industriels de Geneve; include teoria e stime dei modelli a variabili qualitative discrete, quali logit, probit, Poisson, maggio 2002

Theorie_de_la_mesure sintesi (in francese) delle scale di misura per l’Università di Ginevra , febbraio 2002

L’Analyse conjointe Paper di econometria per l’Università di Ginevra con incluso un sorvolo teorico sui metodi di analisi con dati da sondaggio, gennaio 2002

Les Investissments socialment responsables SRI – Un example dans les secteur de l’énergie, perché pensando alle generazioni future il risparmio cambia rispetto all’egoismo dell’ottica della propria generazione. Una riflessione sull’altruismo biologico, maggio 2002 

Proton Exchange Membrane Fuel Cell Systems – A Techno-Economic Analysis (pag. 74), la tesi di master al Politecnico di Losanna del ’97; uno studio “pioneristico” sulla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno per la mobilità e lo stoccaggio di energia rinnovabile, ottobre 1997

La Concentration de la presse Suisse, Travail de recherche, Université de Genève, Faculté de Sciences Economiques et Sociales, febbraio 1994

Marx e la religione, tesina della maturità al Liceo Mamiani, luglio 1987

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