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Archivio per agosto 2007

Colpo su colpo

30 agosto 2007 Nessun commento

girotondo

Foto da Slowbike

L’articolo “La retorica dell’idrogeno” di Ugo Bardi – agosto 19, 2007 è l’ultimo di una serie di contributi sul sito ASPO Italia in cui si critica l’utilizzo dell’idrogeno per i veicoli a tecnologia fuel cell e, per la prima volta, L’Occhio di Romolo direttamente. La causa è il post del 13 agosto. Ammettendo di non aver motivato la critica esposta, non intendevo certamente offendere nessuno e ritengo le reazioni – specie nei commenti – alquanto esagerate.

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Idrogeno Smart

29 agosto 2007 Nessun commento

hayek

Hayek non rinuncia all’idea di un’auto a fuel cell. L’inventore della Smart – in seguito “presa” dalla Mercedes – intende sviluppare una micro-car elettrica alimentata a idrogeno. La notizia apparsa su l’Hebdo del 26 agosto e ripresa dai principali media elvetici (24 min, news EPFL, Forum 100) significa una cosa molto semplice: Hayek non rinuncia alla sua visione.

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(Quasi) No comment rassegna stampa del Tredici Agosto Duemilasette

13 agosto 2007 3 commenti

L’idrogeno il peggior nemico delle rinnovabili, di Massimo de Carlo, su ASPO-Italia è una difesa – l’ennesima sui siti ASPO e Petrolio – delle batterie al litio per la mobilità futura.

Mettendo a confronto motore a scoppio ad idrogeno, fuel cell a idrogeno e batterie, l’articolo è caratterizzato da una tale semplicità, che costituisce il suo  pregio e limite allo stesso tempo.

Il contributo di De Carlo è la conferma dell’avversione non-razionale dei “picchisti” italiani nei confronti del vettore idrogeno, nei quali si accompagna una passione smodata per batterie al litio, utili sia per alimentare i motori delle auto, che  come “buffer” di un sistema elettrico rinnovabile, intermittente, molto caro, diffuso e, soprattutto, senza denominatore comune.

Gli adepti del Peak oil (al quale credo anche io), con Bossel, credono nelle auto in garage per stoccare l’elettricità fotovoltaica fatta sul tetto. A differenza di loro, io credo, invece, nell’elettrolizzatore del piccolo imprenditore-agricoltore suburbano..vedi.

Get ready for food-price spike, di Sean Silicoff e Peak Oil hits the 3rd World, di Chris Nelder – due articoli sulla diffusione dell’inflazione dei beni alimentari e ridotti interscambi dovuti al progressivo scarseggiare delle risorse fossili nei paesi in via di sviluppo.
Watercone, il dissalatore dei poveri super semplice, da EcoGeek – Geniale!

Panta rei, pensiamo ad altro..buon ferragosto!

10 agosto 2007 Nessun commento

L’Enel ha lanciato un portale, Enelambiente, suddiviso in Rinnovabili, Efficienza energetica e Zero Emissioni. Al di là dell’animazione introduttiva, il portale ben sintetizza la prospettiva del gruppo in materia di produzione e conversione di energia, idrogeno incluso.

Il Ministero dei Trasporti inglese ha lanciato Best on CO2, un portale che classifica le auto nuove secondo le emissioni (anche in gallese!).
Un esempio per le auto a benzina. Ecco un esempio:

bestonCO2

Vedi anche Commissione Europea.

VespaHyS La Piaggio Australia lancia la Vespa ibrida, pur non rivelando la data di commercializzazione, viene soprattutto da chiedersi perché la fanno “alla fine del mondo” !!

oil_prezzi_ago07 L’Oil Market Report del 10 agosto dell’IEA, ci conferma le incertezze su prezzi e produzione.

Londra vuole tassare i SUV: 35 € al giorno

londonbus

Foto da Priz.

Ken Livingstone fa sul serio. Dopo la congestion charge dello scorso anno che ha ridotto l’inquinamento e il traffico del 30%, la città lancerà domani, venerdì 10 agosto, una consultazione sull’opportunità di modificare il sistema al fine di tassare progressivamente i veicoli, penalizzando i più energivori.

L’idea è tassare progressivamente i veicoli, secondo la CO2/km nelle aree di Westminster, Kensington e Chelsea. I cosiddetti Trattori di Chelsea – l’8% delle auto londinesi – potrebbero pagare 25 sterline al giorno. I veicoli economico verrebbero invece esclusi dalla congestion charge. In dettaglio la proposta distingue 3 tipologie di veicoli:

1) Basse emissioni di CO2 sconto del 100%, include le automobili di fascia A e B di imposta di fabbricazione (meno di 120 grammi di CO2 a chilometro) ed euro 4;
2) La maggior parte delle automobili di fascia C, D, E ed F con CO2 fino a 225g per il chilometro – continuerà a pagare la stessa congestion charge attualmente in vigore di €8;
3) Le auto ad alte emissioni di CO2 di fascia G (e veicoli equivalenti), che emettono oltre 225 grammi di CO2/chilometro), come pure quelli immatricolati prima di marzo 2001 o con motori più grandi di 3.000 cc, pagheranno UK £25 al giorno.

Livisgstone ha detto: “I Londinesi stanno diventando sempre più coscienti della necessità di affrontare i cambiamenti climatici e le inondazioni di questa estate sono un richiamo dell’urgenza con cui dobbiamo ridurre le emissioni CO2. Le auto più dannose che emettono più CO2 – come i cosiddetti trattori di Chelsea, le grandi cilindrata sportive e di lusso – possono produrre il doppio delle emissioni di anidride carbonica dell’automobile guidata dal Londinese medio.
Proponendo questi cambiamenti allo schema di congestion charge significa indurre la popolazione a considerare l’effetto sull’ambiente dell’auto scelta.
Già stiamo pulendo la flotta dei veicoli pubblici di Londra con l’introduzione degli autobus ibridi. Queste nuove proposte contrasteranno le emissioni dei veicoli privati e stabiliscono inequivocabilmente l’impegno di Londra nella lotta contro cambiamenti climatici catastrofici
“.

Grazie “Red” Ken!

Il comunicato stampa originale.

Nel frattempo l’infrastruttura di New York sembra essere al collasso…vedi Treehugger.

Aggiornamento

I risultati del Piano bus scoalastici di Londra.

Categorie:auto Tag: ,

Cyclopolis 4 – Denis de Rougemont, L’automobile contro la cultura

“L’automobile ha provocato il più grande sconquasso sociale dall’epoca di Napoleone”

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Nella storia del XX secolo, Denis de Rougemont (Couvet près de Neuchatel, 1895 – Ginevra, 1985) è ricordato come uno scrittore di talento, un difensore dell’Europa unita, fondata su regioni a geometria variabile. I media omettono talvolta di sottolineare che fu, soprattutto alla fine della sua vita, un ecologista convinto. Fu contro il nucleare, contrario ai mega-progetti (come l’aereo supersonico Concorde), contrario alla crescita delle città ed alle megalopoli, fu un critico feroce dell’auto individuale.

In L’avenir est notre affaire scrive: “Noi possiamo ritenere Hitler e l’automobile i due flagelli più devastanti del XX secolo e la futurologia li ha mancati” (1). Questa frase può sembrare eccessiva e scioccante da parte di un uomo che non ha mai difeso posizioni politiche estremiste. Ma per Denis de Rougemont l’automobile simboleggia lo spirito del secolo:

  • potenza,
  • individualismo,
  • produttivismo industriale,
  • razionalità eccessiva e
  • creazione di bisogni artificiali.

Egli interpreta la situazione politica dell’inizio degli anni 70 come la risultante dell’incrocio di “due storie pazze”:
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Categorie:bici Tag:

Soldi e priorità delle piste ciclabili romane

La notizia e del 1 Agosto: Sempre più romani scelgono la bicicletta per spostarsi e per lo sviluppo della rete ciclabile e la creazione di percorsi protetti in ogni municipio il Comune di Roma ha deciso di investire 10,3 milioni di euro.
Si capisce che dei 10 ne sono disponibili 3, infatti:

“Negli ultimi anni è aumentata moltissimo la preferenza per la bicicletta”, sostiene Dario Esposito, “per questo abbiamo deciso di puntare sulla promozione della mobilità sostenibile, con un investimento economico molto importante. Stiamo completando la terza dorsale ciclabile della città che passa su via Cristoforo Colombo collegando la pista che corre lungo il Tevere con le Mura aureliane e di qui con l’Appia Antica fino al Gra, abbiamo realizzato la pista di via Nocera Umbra e a settembre partiranno i lavori per il completamento della pista su via Palmiro Togliatti all’interno del corridoio della mobilità, mentre in autunno i municipi appronteranno una rete di percorsi protetti dove si potrà circolare in bicicletta in tutta sicurezza. Per queste opere abbiamo già messo a disposizione 7 milioni di euro cui si aggiungano [cioè “rimangono”] altri 3,3 milioni di euro per la realizzazione dei progetti di altre nuove piste ciclabili.”

Dopo alcuni commenti seguiti su Roma Pedala mi sembra giusto proporre qualcosa di concreto – in 5 punti – per i quali ringrazio CaioFabricius.

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Parte la congestion charge a Stoccolma

L’intima natura delle cose ama nascondersi, Eraclito.

Come a Londra, e Singapore, la capitale svedese applica una tassa all’entrata delle auto. Nella capitale inglese il risultato è stato sicuramente positivo: -30% di traffico e dimezzamento dell’inquinamento.

Milano e Barcellona ci stanno pensando seriamente..New York ha accantonato l’idea per il momento. Intanto, a Roma si rifanno i manti stradali (ad es. davanti La Sapienza), ma non le ciclabili, che non sono neanche dipinte.

I critici giudicano “troppo semplice”, anche se tecnologicamente impegnativo, implementare un sistema di controlli con varchi elettronici nel raggio perimetrale al centro urbano. Meglio favorire il rinnovo del parco auto e l’incentivazione dei mezzi pubblici e le biciclette. Far decollare le auto ibride..

La congestion charge di Stoccolma viene in seguito ad un democraticissimo referendum tenuto a settembre 2006 vinto dal partito per la moderazione del traffico e riguarda un’ampia zona della città (mappa).

La tassa vige nei giorni feriali e dipende dall’ora di entrata.

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Cyclopolis 3 – La velocità, una dottrina politica secondo Ivan Illich

La velocità, una dottrina politica secondo Ivan Illich

Ivan Illich (Vienna 1926-2002) avrà un approccio più globale della automobilizzazione della società occidentale. Le sue considerazioni sulla velocità reale dell’auto, o del tempo perso su questo macrosistema dei trasporti, diventerà uno dei passaggi più celebri di questo critico prolifico della civiltà industriale. Egli metterà in luce l’impatto delle tecniche, e soprattutto quello dell’automobile, sulla vita dei suoi contemporanei per assicurare loro la mobilità:

L’americano tipo dedica ogni anno alla propria auto più di 1500 ore: ci sta seduto, in marcia e in sosta; la parcheggia e va a prenderla; si guadagna i soldi occorrenti per l’anticipo sul prezzo d’acquisto e per le rate mensili; lavora per pagare la benzina, i pedaggi dell’autostrada, l’assicurazione, il bollo, le multe. Ogni giorno passa quattro delle sue sedici ore di veglia o per la strada o occupato a mettere insieme i mezzi che l’auto richiede. E questa cifra non comprende il tempo speso in altre occupazioni imposte dal trasporto: quello che si trascorre in ospedale, in tribunale e in garage; quello che si passa guardando alla televisione i caroselli sulle automobili […]”

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L’idrogeno lava più bianco

WasH2O è la prima lavatrice senza detersivo che usa acqua ionizzata, trasformata cioè in ioni H+ e OH-.

WasH2O costa circa €700 ed è prodotta in Francia (vedi foto).
Da Engadget e Ecogeek.

Categorie:idrogeno Tag:

Cyclopolis 2 – Alfred Sauvy – L’automobile Grande Sovrana

La differenza tra un genio e uno stupido è che il genio ha dei limiti.
Anonimo

Continuiamo con il capitolo riguardante Alfred Sauvy, il libro di Benoit (vedi post e libro di Denis Baupin, Tout voiture no future).

Alfred Sauvy (1898-1990), sociologo e demografo francese di reputazione internazionale (gli è attribuita la creazione del termine “terzo mondo”) non ha solo scritto sui temi della popolazione. Nel 1968, a 70 anni, attacca l’automobile, un male del “fenomeno umano” […]

Sauvy si sforza di dimostrare che lo sviluppo dell’infrastruttura stradale nel dopoguerra è stato possibile per la pressione di una lobby potente, a scapito di infrastrutture che avrebbero invece risposto agli urgenti bisogni dei Francesi. L’automobile pesa sui budget ed il suo sviluppo va contro l’interesse generale, accusa il demografo. Sauvy si interroga: come mai i trasporti ferroviari hanno perso così rapidamente i mercati che controllavano a vantaggio degli autotrasportatori? Il cambiamento si spiega con una parola: la scrematura!

La scrematura, è questa concorrenza arrivata dalla strada e per la quale “nel 1935, al massimo della crisi, le ferrovie hanno perso un quarto del loro traffico, mantenendo inalterati i costi di esercizio; la perdita finanziaria è ancor più importante dato che il traffico perso era il solo che rapportava” (1).
In Francia, la strada trasporta le stoffe, i prodotti di valore, i manufatti. Tralascia il ferro, il carbone, la sabbia, così come i viaggiatori che beneficiano di riduzioni varie. Gli autotrasportatori trasportano solo quello che gli conviene. La responsabilità della decadenza della ferrovia è delle pubbliche autorità e dei funzionari dei Lavori Pubblici che non reagiscono: “Il termine “scrematura” è usato per designare questo fenomeno; ma la propaganda stradale già veglia per dissimulare la verità più limpida. Noi quì tocchiamo il primo elemento di una lunga catena di attitudini socio-politiche sconcertanti” (2), Sauvy si chiede perché le Poste siano state risparmiate dal fenomeno. La spiegazione è un miscuglio di fatalità, di rapporti politici e di elementi economici.

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